中國船舶工業(yè)市場研究中心 董揚帆

船型研發(fā)

持續(xù)幾年的擴能使船舶工業(yè)面臨僧多粥少的局面。為適應船東需求和未來船舶市場的發(fā)展趨勢，各國造船企業(yè)在進行個性化產(chǎn)品研發(fā)的同時，積極發(fā)展?jié)摿κ袌龃汀?/p>

一方面，根據(jù)船東需求和市場需求，對目前的成熟船型進行優(yōu)化。例如，外高橋自主研發(fā)的20.6萬載重噸散貨船已獲得批量訂單；佐野安船渠正在進行優(yōu)化的83型散貨船在全長不變的情況下，燃油效率和載貨量均有所提高，將對船東和運營商產(chǎn)生巨大吸引力；大島造船新開發(fā)的77型和56型散貨船目前均已獲得批量訂單。

另一方面，加速研發(fā)未來市場潛力大的船型。這一類船型包括特種船（如LNG-FPSO、冰區(qū)加強型船、豪華游船等）、海工裝備和環(huán)保型船舶。在特種船方面，除三星重工之外，大宇造船海洋和三菱重工均已成功開發(fā)出LNG-FPSO；除油船和散貨船之外，適合冰區(qū)航行的集裝箱船、LNG船等的研發(fā)均獲得突破，破冰鉆井船和FPSO也正在研發(fā)中；三星重工已在豪華游船訂單獲得重大突破，三菱重工也以積極姿態(tài)重新投入豪華游船建造市場。在海工裝備方面，韓國試圖進一步鞏固在海工裝備建造領域的領先地位，已能夠自行建造半潛式鉆井平臺較為復雜的上部結(jié)構(gòu)。而日本也正試圖進一步占領海工裝備市場，如三菱重工已決定要進入深海開發(fā)裝備領域。在環(huán)保型船舶方面，各國結(jié)合IMO新規(guī)則紛紛進行新船研發(fā)，韓國的“環(huán)境友好型”船、日本的Eco ship等均獲得了歐洲船東的關注。

為實現(xiàn)船型研發(fā)工作的順利進行，國外造船業(yè)采取了以下措施：

一是積極在國際會議上提出新方案，以獲得市場先機。韓日造船業(yè)近兩年積極將有關規(guī)則和標準的自主研究成果展示于國際舞臺，并提交國際組織進行審議，以期獲得規(guī)則和標準應用的主導地位。例如，日本2009年根據(jù)最新研究成果向IMO提交的“原油船貨油艙防腐蝕可替代方法性能標準草案”已于2010年6月獲得正式通過，使其在該標準的應用上具有明顯優(yōu)勢；韓國技術標準院2010年向船舶設計國際標準化會議提交了“船舶涂料防護及檢查方法”和“對船舶最大強度限界狀態(tài)的標準化評估方法”兩項方案，如獲通過并確定為國際設計標準，將大幅降低韓國國內(nèi)船企的造船成本，并可建造出質(zhì)量更為統(tǒng)一的標準化船舶。

二是針對特殊船型成立專門研究機構(gòu)。為更快速地占領潛力市場，韓日造船業(yè)有針對性地成立了專門研究機構(gòu)。例如，韓國在2009年年底成立了首家北極海域航線研究中心，通過6個研究小組對北極海域航線通行商船的可行性及相關技術進行全面細致的研究；韓國釜山大學與勞氏船級社于2010年年初合作成立研究所，首個項目即為研發(fā)深海海域海工裝備的事故和災害預防控制技術，以解決當前韓國建造海工裝備的相關問題；日本萬國造船2010年3月成立環(huán)保船舶研發(fā)機構(gòu)，專門進行大型環(huán)保型船舶的研究，如好望角型散貨船和VLCC等，計劃到2012年研發(fā)出減排25%的新船型。

三是轉(zhuǎn)變研發(fā)模式。金融危機對造船研發(fā)力量和能力提出了更高的要求。一些船企開始對其研發(fā)模式進行調(diào)整，以適應這一變化。其中，最典型的是三菱重工實施的集中研發(fā)戰(zhàn)略。該公司自2009年10月開始對其船舶研發(fā)體系進行徹底改組，實現(xiàn)設計資源的本部集中管理。其下屬的長崎船廠作為研發(fā)基地，將匯集三菱重工下屬三家船廠的所有研發(fā)人員，不僅獨立承擔豪華游船、海洋工程等戰(zhàn)略產(chǎn)品的研發(fā)任務，而且還承擔三家船廠的生產(chǎn)設計任務，以保證公司內(nèi)所有研發(fā)力量能夠協(xié)調(diào)一致作用于關鍵研發(fā)任務。

生產(chǎn)工藝和管理水平

買方市場條件下，造船企業(yè)更加重視按時、按質(zhì)交船，并對成本進行有效控制，從而促使工藝技術、生產(chǎn)管理得到不斷創(chuàng)新。

IT技術推動造船業(yè)的革新。IT技術不僅能夠?qū)崿F(xiàn)智能船舶的建造，還有利于船舶建造過程的降本增效。在韓國最近正在制定的“造船轉(zhuǎn)型路線圖”中，將IT技術與造船業(yè)的融合作為一項重要內(nèi)容?，F(xiàn)代重工在2009年就已與IT企業(yè)展開合作，希望借助韓國最先進的IT技術對船舶產(chǎn)品和船舶建造方法進行一次革新，實現(xiàn)生產(chǎn)能力最大化、船舶產(chǎn)品智能化和管理創(chuàng)新化，以鞏固其全球最大造船企業(yè)的地位。

此外，大島造船將開發(fā)三維計算機輔助（3D CAD）“上游”造船設計系統(tǒng)，以在基礎規(guī)劃階段就形成3D產(chǎn)品模型，使工程師和船廠工人更容易發(fā)現(xiàn)設計中的潛在缺陷，探討建造過程中的具體參數(shù)，從而大大提高設計質(zhì)量和生產(chǎn)效率。

供應商管理獲得進一步完善。作為總裝化企業(yè)，為降低當前經(jīng)濟危機的影響，提高競爭力，國外船企不斷加強與供應商的合作。2010年年初，現(xiàn)代重工與213家供應商在蔚山舉行了一次關于在困難環(huán)境下如何促進共贏的新年會議，承諾增大對供應商的支持力度，包括提供專業(yè)技術人員和教育，協(xié)助改進生產(chǎn)工藝，以提高技術和價格方面的競爭力，并且還將通過更多透明和公平的合作來完善管理。

此外，三菱重工將通過加強與供應商的產(chǎn)品研發(fā)和技術合作以削減20%～40%的成本，并利用公司的自有產(chǎn)品和技術大力支持船用設備制造商，加強與他們的技術信息共享。具體措施包括：加強技術合作、加強供應鏈管理、實施價值工程、深入開展采購實踐等。

工藝流程得到不斷優(yōu)化。工藝流程的優(yōu)化能夠顯著提高生產(chǎn)管理水平和效益，這對處于后金融危機時代的造船企業(yè)尤其重要。隨著現(xiàn)代重工FPSO專用船塢的竣工，該公司FPSO建造流程得到了優(yōu)化。FPSO傳統(tǒng)的建造順序是分別建造船體和上層建筑，船體在干船塢中建成后運至碼頭進行上部結(jié)構(gòu)安裝。這一流程既費時又很難發(fā)揮起吊設備的能力。應用FPSO專用船塢可使船體和上部結(jié)構(gòu)的建造同時在同一船塢內(nèi)進行，預計可使FPSO的建造成本降低15%，建造時間縮減1個月。此外，日本三井造船千葉船廠也計劃在未來3年內(nèi)進一步優(yōu)化生產(chǎn)流程。

工藝技術持續(xù)創(chuàng)新。金融危機后，技術創(chuàng)新進一步得到重視和實施，在建造方法和裝備技術方面均獲得了發(fā)展。三星重工在2010年8月成功完成了海上鉆井平臺組裝。這一做法是韓國大型造船企業(yè)的一次突破，即使是在海工裝備建造技術領先的歐洲企業(yè)，也極為罕見。該公司采用的方法是先將下部鋼結(jié)構(gòu)潛沉入水下27米，再將重達2萬噸的上部鋼結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)進行對接。從效果來看，上下部組裝切合部的誤差在±5厘米之內(nèi)，實際組裝時誤差幾乎為零；原計劃組裝要花費3周時間，實際上僅用了12天。該建造方法的掌握，對三星重工擴大在俄羅斯和巴西海工裝備市場的份額有巨大幫助。在自動化技術方面，現(xiàn)代重工在船板焊接作業(yè)中已使用焊接機器人，該機器人可自動調(diào)控行走進行焊接作業(yè)。

相關產(chǎn)業(yè)新成果的應用

金融危機影響到整個船舶產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，船舶建造只是其中一環(huán)。近兩年，除船舶配套設備之外，造船業(yè)還加快了對新型船用鋼材和涂料的應用。另一方面，相關產(chǎn)業(yè)也正在進一步研究新的產(chǎn)品。這既是對后金融危機時代船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的適應，也是對船型技術的推進。

高端鋼板的應用得到進一步推廣。由于可在較大程度上減輕船舶自重，高強度鋼一直是近年來研究的重點。日本對于近年來已研制出的應用于大型船舶的“YP47”高強度鋼和“HTS47”高強度鋼，正在努力進行推廣，并進行應用性的進一步探索。同時，新日鐵在2009年還宣布將投巨資進一步加大高附加值、高技術含量船用鋼材的研發(fā)力度。

此外，新型鋼材還被用于增加船舶的安全性。2010年，新日鐵公司開發(fā)的NS-Ship-Safety235型鋼材被應用于今治造船4.7萬載重噸成品油船的艏部。這種鋼材伸縮性能大從而能夠吸收沖擊力，在發(fā)生相撞時能夠使沖擊力減少一半，從而使艏部具有更優(yōu)的防碰撞性能。而且，該型鋼材的應用不會增加船體重量和建造成本，因此今后還可能推廣至其他多型船舶的建造。

節(jié)能型涂料的應用成為大勢所趨。一些涂料企業(yè)已經(jīng)開發(fā)節(jié)能型新產(chǎn)品，可降低6%～10%的燃料成本，阻止海洋生物附著到船舶表面和減少摩擦阻力。世界領先的涂料公司正忙于研發(fā)更環(huán)保的無毒、無機硅物質(zhì)的船用涂料產(chǎn)品。

新型船底涂料在日本得到了很好的推廣與應用。日本已在其研發(fā)的多個新船型中計劃采用其自主研發(fā)的超低摩擦船底涂料，如三井造船開發(fā)的節(jié)能型大靈便型散貨船、商船三井的“維新-Ⅰ”號滾裝船和“維新-Ⅲ”號VLOC等。這些涂料可明顯降低船體與水面的摩擦，從而減少阻力。日本立邦船舶涂料正計劃開發(fā)新的船底涂料，使船底摩擦阻力能夠降低約10%。

科技人才培養(yǎng)

在船舶科技大發(fā)展的時期，科技人員卻十分緊缺。因此，各國抓緊時間和機會建設專業(yè)人才隊伍。

產(chǎn)學聯(lián)合培養(yǎng)。金融危機發(fā)生后，各國造船業(yè)紛紛加大加快產(chǎn)學合作辦學，以保證專業(yè)人才的數(shù)量和渠道。2009年年底，韓國造船協(xié)會與國內(nèi)三所理工科職高簽署了技工人才教育培訓產(chǎn)學合作協(xié)議，由造船協(xié)會和船企向?qū)W校提供支持，通過產(chǎn)學合作培養(yǎng)高素質(zhì)人才，以適應造船技術和工藝水平不斷提高的要求。韓國造船協(xié)會將與三所職高共同構(gòu)筑造船企業(yè)所需人才的教育培養(yǎng)網(wǎng)絡，共同開發(fā)教育項目，有針對性地增設新課程、新實習科目；同時，由造船協(xié)會向?qū)W校提供經(jīng)濟資助和產(chǎn)學兼職老師，為學生提供進廠實習條件和技術指導，并幫助學生就業(yè)。

同樣，人才培養(yǎng)也是今治造船在金融危機發(fā)生后最優(yōu)先考慮的是問題。該公司已于2009年4月在本部所在地的愛媛大學開設了課程，并希望將來能在愛媛大學設立造船系。

以激勵制度促進人員成長。大型造船企業(yè)一般都十分重視企業(yè)一線生產(chǎn)工人的技術、技能培訓和教育。激勵措施可促進人員對專業(yè)技能進行自覺自發(fā)地學習和提高。例如，現(xiàn)代重工為大力培養(yǎng)“技能長”，推動企業(yè)工人提高技術，對“技能長”考試合格者給予一筆特殊獎金，工資待遇也相應提高。

邀請退休專家進行指導。除聘任本國專家之外，國外造船企業(yè)還挑選優(yōu)秀的國外專家擔任顧問。韓國與日本造船業(yè)之間已建立起正常的技術交流渠道，兩國間設有半官半民的組織機構(gòu)——“韓日產(chǎn)業(yè)技術合作財團”。過去，該機構(gòu)主要組織兩國中小企業(yè)之間的技術交流；目前，又新增加了一項工作內(nèi)容，即邀請日本退休技術人員到韓國，對中小船企進行技術指導或擔任技術顧問。2009年邀請的日本專家人數(shù)是2008年的2倍，今后還將進一步增加。這些日方退休人員每月在韓國企業(yè)停留一周，幫助解決技術難題并傳授技術。韓國用人企業(yè)負責承擔這些人員的費用，韓國政府和技術合作財團也提供30%～40%的資助。

特別提示

科技創(chuàng)新水平將是未來造船企業(yè)核心競爭力的體現(xiàn)。未來幾年，即使船舶市場逐漸好轉(zhuǎn)，短期內(nèi)也不可能恢復到上一輪船市興旺期的水平。前幾年造船能力的瘋狂擴充，使能力過剩已成定局。而金融危機初期預測的船舶工業(yè)調(diào)整實際上還未真正顯現(xiàn)，未來仍存在諸多風險。而隨著競爭程度的日趨激烈，韓日等國對我國的技術封鎖和限制也越來越明顯。在此形勢下，必須大力發(fā)展船舶科技，特別是要進行科技創(chuàng)新，才能具有持續(xù)抵抗風險和競爭的能力。

節(jié)能減排型船舶將是船型發(fā)展重點。首先，新規(guī)則/標準要求新船型達到一定的節(jié)能減排標準。歐盟制定了航運業(yè)2020年減排20%的目標，國際海事組織（IMO）推出了新船能效設計指數(shù)（EEDI），并針對EEDI已提出了船型優(yōu)化、螺旋槳優(yōu)化、推進系統(tǒng)布置優(yōu)化、配套設備優(yōu)化等25項可行的應對技術措施。這意味著，節(jié)能減排將成為未來新船型設計的要求。其次，研究表明，通過對現(xiàn)有技術的改進和創(chuàng)新確實能達到不同程度的節(jié)能減排效果。國外航運業(yè)和造船業(yè)已開始嘗試將多種節(jié)能減排技術用于新船型中，并取得了較好的效果。因此，加快研發(fā)節(jié)能減排型船舶將是適應未來市場需求、搶占未來船市先機的重要途徑。

高附加值船舶和海工裝備是大型造船企業(yè)必然發(fā)展方向。從國外大型造船企業(yè)（尤其是韓國船企）的發(fā)展歷程看，高附加值船舶和海工裝備是其目前發(fā)展重點和未來發(fā)展方向。大宇造船海洋還將研發(fā)設計海工裝備與船舶二者相融合的高附加值新概念船作為其2010年的經(jīng)營方針。在常規(guī)船舶市場競爭異常激烈的環(huán)境下，作為擁有先進造船設施的大型造船企業(yè)，更是應該在打造常規(guī)船舶精品的同時，加快發(fā)展高端產(chǎn)品。