魏 民

設(shè)置臨時(shí)限速導(dǎo)致動車組緊急制動的解決方案

魏 民*

*北京鐵路局電務(wù)處 助理工程師,100860 北京

在石太客運(yùn)專線上進(jìn)行臨時(shí)限速試驗(yàn)時(shí),設(shè)置長度為 100m(K32+500～K32+600),速度值為45 km/h的臨時(shí)限速,發(fā)現(xiàn)動車組在剛剛完成級間切換(C0—C2)后,車載設(shè)備輸出緊急制動可導(dǎo)致動車組停車。

1 設(shè)備概況

石太鐵路客運(yùn)專線采用 CTCS-2級列車運(yùn)行控制系統(tǒng),全線設(shè)有 3個車站(井陘北站、陽泉北站和東陵井站),1個線路所(獲鹿線路所)和 10個中繼站。北京鐵路局調(diào)度中心設(shè) 1套 CTC總機(jī),中間站和獲鹿線路所設(shè)調(diào)度集中分機(jī),獲鹿站單設(shè) CTC分機(jī)與正線 CTC聯(lián)網(wǎng),用于完成與正線有關(guān)的臨時(shí)限速功能。在獲鹿站與獲鹿線路所間設(shè)置級間轉(zhuǎn)換應(yīng)答器(動車組只有接收到含有級間轉(zhuǎn)換信息的應(yīng)答器組,才能完成 C0—C2的轉(zhuǎn)換)。石太鐵路客運(yùn)專線列控系統(tǒng)臨時(shí)限速設(shè)置以閉塞分區(qū)為基本單元。

2 原因分析

針對試驗(yàn)運(yùn)行中發(fā)現(xiàn)的問題,分析車載設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)。圖 1為 ATP和 LKJ控車模式下的限速曲線。

圖 1 ATP和LKJ控車模式下的限速曲線

在石太客運(yùn)專線上設(shè)置 K32+500～K 32+600,限速值為 45 km/h的臨時(shí)限速。在這種情況下,動車組使用 LKJ控車,動車組 IC卡設(shè)置如圖 1所示的限速曲線①,LKJ根據(jù) IC卡中設(shè)置的限速值,控制列車在限速起點(diǎn)(K32+500)前,將列車速度控制在45 km/h以下,待列車尾部通過限速終點(diǎn)后,恢復(fù)常速運(yùn)行。

由于石太鐵路客運(yùn)專線臨時(shí)限速以閉塞分區(qū)為基本單元。而限速地點(diǎn) K 32+500～K32+600都在179信號機(jī)至 195信號機(jī)的閉塞分區(qū)內(nèi),所以在獲鹿站出站口的有源應(yīng)答器中,CTCS-2信息包中描述限速長度為整個閉塞分區(qū),如圖 1中的曲線②所示(限速起點(diǎn)為 179信號機(jī),限速終點(diǎn)為 195信號機(jī))。

動車組發(fā)車時(shí)采用 LKJ模式,在越過獲鹿站出站口應(yīng)答器后,列控車載設(shè)備 ATP接收控車需要的各種線路信息(包含線路速度、坡度、軌道電路,臨時(shí)限速等),以便在完成級間切換后形成完全監(jiān)控模式,車載設(shè)備 ATP主機(jī)通過這些控車信息,可計(jì)算目標(biāo)距離模式曲線,形成如圖 1中所示曲線②。

當(dāng)動車組越過級間切換應(yīng)答器組后,完成 C0—C2的轉(zhuǎn)換,控車設(shè)備由 LKJ轉(zhuǎn)換成 ATP。按照 LKJ制動模式曲線計(jì)算,動車組通過 179信號機(jī)時(shí),速度要高于 45 km/h,而動車組經(jīng)運(yùn)算得出通過該閉塞分區(qū)入口的速度值應(yīng)為 45 km/h,此時(shí)該速度值超過了緊急制動速度限制,ATP設(shè)備會輸出緊急制動,導(dǎo)致動車組停車。

3 解決方案

由于類似情況會發(fā)生在 CTCS-2級鐵路客運(yùn)專線級間切換后的第 1個閉塞分區(qū),為此提供以下解決方案。

方案一：從設(shè)備角度考慮,在該閉塞分區(qū)設(shè)置限速時(shí),LKJ設(shè)備的 IC卡描述限速長度,要與列控系統(tǒng)中描述的長度保持一致,應(yīng)按照圖 1中曲線②進(jìn)行限速設(shè)置;其他區(qū)段的限速仍按實(shí)際限速描述。

方案二：從規(guī)章制度上考慮,一是制定特殊規(guī)章辦法,提出計(jì)劃在該閉塞分區(qū)設(shè)置臨時(shí)限速的單位,須將整個閉塞分區(qū)納入到限速范圍;二是對調(diào)度員(車站值班員)、動車組司機(jī)進(jìn)行強(qiáng)化說明,遇有分區(qū)內(nèi)的限速時(shí),在動車組通過 179信號機(jī)前,調(diào)度員 (車站值班員)應(yīng)通知司機(jī)將動車組速度控制在限速值以下。

對比以上 2種方案,考慮到安全性和可操作性,認(rèn)為方案一比較可行,動車組司機(jī)在出乘之前,接收到的 IC卡中已經(jīng)設(shè)置了與列控系統(tǒng)相同的臨時(shí)限速。這樣 2種控車設(shè)備在級間切換完成后有設(shè)置限速的情況下,也能實(shí)現(xiàn)平滑銜接,不會造成動車組緊急制動,消除了對運(yùn)輸?shù)挠绊憽?/p>

綜上所述,在今后設(shè)計(jì) CTCS-2級客運(yùn)專線時(shí),需要考慮級間切換前后設(shè)置限速時(shí),LKJ設(shè)備和 ATP設(shè)備制動曲線是否一致,以防止類似情況的再次發(fā)生。

[1]客運(yùn)專線CTCS-2級列控系統(tǒng)列控中心技術(shù)規(guī)范(暫行).科技運(yùn)[2007]158號 .

[2]客運(yùn)專線列控系統(tǒng)臨時(shí)限速技術(shù)規(guī)范(V1.0).科技運(yùn)〔2008〕151號 .

[3]CTCS-2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則(V 1.0).科技運(yùn)[2008]143號 .

2009-09-22

(責(zé)任編輯：溫志紅)