劉世海,郭建鋼,王 波

(中鐵三局集團(tuán)武廣項(xiàng)目經(jīng)理部,湖南衡陽(yáng) 421001)

CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道靜態(tài)調(diào)整和動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)

劉世海,郭建鋼,王 波

(中鐵三局集團(tuán)武廣項(xiàng)目經(jīng)理部,湖南衡陽(yáng) 421001)

客運(yùn)專線要求高平順性、舒適性、安全性,對(duì)軌道結(jié)構(gòu)及幾何尺寸提出很高的要求,除在無(wú)砟軌道施工期間保證精度控制以外,施工完成后在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間還應(yīng)對(duì)軌道進(jìn)行仔細(xì)的調(diào)整,確保其幾何尺寸滿足要求,結(jié)合武廣鐵路客運(yùn)專線CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道的施工,主要介紹在聯(lián)調(diào)聯(lián)試前后的靜態(tài)調(diào)整和動(dòng)態(tài)調(diào)整。

武廣鐵路客運(yùn)專線;雙塊式無(wú)砟軌道;數(shù)據(jù)采集;靜態(tài)調(diào)整;動(dòng)態(tài)調(diào)整

1 工程概述

武廣鐵路客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速 350 km。設(shè)計(jì)線路雙線,最小曲線半徑7 000m,最大縱坡 20‰,電力牽引,軌道類型主要為CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道。由中鐵三局武廣鐵路客運(yùn)專線 XXTJIV標(biāo)經(jīng)理部承建的無(wú)砟軌道工程,正線起訖里程 DK1 713+536.18～DK1 820+029.65,總長(zhǎng) 105.497 km,位于衡陽(yáng)市和郴州市境內(nèi)。筆者對(duì)管段內(nèi) CRTSⅠ型雙塊式無(wú)砟軌道聯(lián)調(diào)聯(lián)試前后的靜態(tài)和動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)進(jìn)行介紹。

2 軌道的靜態(tài)調(diào)整

軌道的靜態(tài)調(diào)整是在聯(lián)調(diào)聯(lián)試之前根據(jù)軌道靜態(tài)測(cè)量數(shù)據(jù)對(duì)軌道進(jìn)行全面、系統(tǒng)地調(diào)整,將軌道幾何尺寸調(diào)整到允許范圍內(nèi),對(duì)軌道線形進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整,合理控制軌距、水平、軌向、高低等變化率,使軌道靜態(tài)精度滿足高速行車條件。

軌道靜態(tài)調(diào)整流程：CPⅢ復(fù)測(cè)、扣件調(diào)查、焊縫檢查、軌道測(cè)量、調(diào)整量計(jì)算、現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)示、軌道調(diào)整、軌道復(fù)檢。

2.1 CPⅢ復(fù)測(cè)

只有真實(shí)、可靠的軌道數(shù)據(jù)才能準(zhǔn)確反映軌道的實(shí)際幾何尺寸,才能進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷與計(jì)算,以便于進(jìn)行下步的軌道調(diào)整計(jì)算工作,是軌道靜態(tài)調(diào)整的關(guān)鍵,而高精度的 CPⅢ控制網(wǎng)是基礎(chǔ)。

(1)在 CPⅢ控制網(wǎng)復(fù)測(cè)前,先進(jìn)行全面的檢查,重點(diǎn)對(duì)已經(jīng)破壞的 CPⅢ控制樁重新埋設(shè);確保整個(gè)網(wǎng)的控制點(diǎn)都在測(cè)量范圍內(nèi),盡量避免 CPⅢ點(diǎn)的二次復(fù)測(cè),以保證整網(wǎng)數(shù)據(jù)及相對(duì)點(diǎn)位精度的一致性。

(2)復(fù)測(cè)前,根據(jù)既有的 CPI、CPⅡ及 CPⅡ加密點(diǎn)的分布情況,合理確定 CPⅢ控制網(wǎng)長(zhǎng)度。在控制網(wǎng)銜接處的已知點(diǎn)地勢(shì)條件要好,要保證在 CPⅢ測(cè)量時(shí)直接通視,與全站儀的高度角還不能太大,同時(shí)最好不要位于特大橋附近,盡量避免在特大橋、隧道出入口附近進(jìn)行分網(wǎng)測(cè)量。控制網(wǎng)長(zhǎng)度均在 4～8 km。

(3)選擇合理時(shí)間、選擇良好的外部環(huán)境進(jìn)行CPⅢ復(fù)測(cè)。

(4)對(duì) CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行全面復(fù)測(cè),復(fù)測(cè)盡可能一氣呵成,盡可能保證整個(gè)控制網(wǎng)在最短的時(shí)間內(nèi)完成測(cè)量,使整個(gè)網(wǎng)存在的誤差具有一致性。復(fù)測(cè)結(jié)果必須達(dá)到相對(duì)點(diǎn)位精度為 1mm以內(nèi),確保整網(wǎng)大部分相對(duì)點(diǎn)位精度(誤差橢圓長(zhǎng)軸誤差)在 0.7mm以內(nèi)。

(5)CPⅢ控制網(wǎng)的補(bǔ)測(cè)要因地制宜并采取不同的方式進(jìn)行。如果整網(wǎng)復(fù)測(cè)后,在數(shù)據(jù)采集前有個(gè)別的CPⅢ點(diǎn)被破壞就需要補(bǔ)測(cè),如果是連續(xù)的幾個(gè)點(diǎn)被破壞,則需要按照 CPⅢ測(cè)量方式連續(xù)測(cè)量,在計(jì)算時(shí)將破壞點(diǎn)前后沒有被破壞的 CPⅢ點(diǎn)作為約束條件(不少于 6個(gè)),保證與先前測(cè)量的 CPⅢ點(diǎn)相對(duì)精度;如果僅是個(gè)別點(diǎn)被破壞,則采取前方交會(huì)方式,從兩個(gè)不同測(cè)站測(cè)量這一點(diǎn),兩站測(cè)量的坐標(biāo)誤差在 2mm以內(nèi),則取平均值作為測(cè)量結(jié)果;如果僅個(gè)別 CPⅢ點(diǎn)在數(shù)據(jù)采集前也可以不補(bǔ)測(cè),在使用時(shí)采用連續(xù) 7個(gè) CPⅢ設(shè)站采集數(shù)據(jù),不影響精度。

(6)CPⅢ高程測(cè)量盡量在陰天進(jìn)行。

(7)所有復(fù)測(cè)后的 CPⅢ數(shù)據(jù)(平面和高程),只要整網(wǎng)精度符合要求,不論與原施工時(shí)使用的 CPⅢ平面坐標(biāo)和高程差多少,都要采用復(fù)測(cè)后的數(shù)據(jù)作為軌道精調(diào)前的數(shù)據(jù)采集依據(jù)。

2.2 扣件調(diào)查

復(fù)測(cè)完成后,對(duì)軌枕進(jìn)行編號(hào),每一根軌枕只有唯一編號(hào),軌道的靜態(tài)調(diào)整和動(dòng)態(tài)調(diào)整都是按照軌枕編號(hào)進(jìn)行的。

扣件應(yīng)安裝正確,無(wú)缺少、無(wú)損壞、無(wú)污染、無(wú)空吊,扭力矩達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)(±10%),彈條中部前端下頦與軌距塊凸臺(tái)間隙≯0.5mm,軌底外側(cè)邊緣與軌距塊間隙≯0.3 mm,軌枕?yè)跫缗c軌距塊間隙≯0.3mm。檢查的具體內(nèi)容如下。

鋼軌：是否污染,是否有缺損,是否有變形,主要是目測(cè)檢查。

扣件：是否缺少,是否污染,是否密貼,密貼主要用塞尺檢查,檢查部位為：彈條中部前端與軌距檔塊、軌底與墊板之間縫隙不大于 0.5mm。規(guī)矩檔塊與軌枕?yè)跫缰g,縫隙不大于 0.3mm。

墊板：是否缺少,是否損壞,是否變形,是否空吊,是否偏斜,主要是目測(cè)和塞尺檢測(cè)。

焊縫：主要是檢測(cè)焊縫平順性,用靠尺和塞尺檢測(cè),頂面,工作邊,圓弧面均應(yīng)該在 0～0.2mm。

2.3 軌道測(cè)量

軌道數(shù)據(jù)采集是無(wú)砟軌道調(diào)整的關(guān)鍵一步,其數(shù)據(jù)采集的精度與可靠性直接關(guān)系到調(diào)整量的大小和調(diào)整是否到位,是否滿足軌道的高平順性要求。

(1)對(duì)使用的全站儀、精調(diào)小車等測(cè)量設(shè)備進(jìn)行常規(guī)檢定校核,滿足要求后才能使用。

(2)對(duì)精調(diào)小車合理分配任務(wù),每臺(tái)小車盡量連續(xù)測(cè)量某一股軌道,盡量避免在某一區(qū)段采用不同的小車測(cè)量,這樣便于數(shù)據(jù)的系統(tǒng)分析,減少系統(tǒng)誤差。

(3)精調(diào)小車在測(cè)量時(shí),距離不大于 65m。精調(diào)小車對(duì)軌道逐根進(jìn)行軌枕連續(xù)測(cè)量,分次測(cè)量時(shí),兩次測(cè)量搭接長(zhǎng)度不少于 20根軌枕;20根軌枕基本達(dá)到13m長(zhǎng)度,便于軌道短波的計(jì)算與保持一致性,這樣軌道的軌向銜接會(huì)更好。

(4)測(cè)量過程中,每次設(shè)站精度要達(dá)到 0.7mm以內(nèi),最大不能大于 1mm,否則應(yīng)檢查 CPⅢ點(diǎn)的相對(duì)點(diǎn)位精度。搭接的 20根軌枕兩站測(cè)得的數(shù)值相差不能大于 2mm,包括高程、平面、超高、軌距等,否則重新設(shè)站。此項(xiàng)工作為靜態(tài)精調(diào)計(jì)算正確的保障,只有采集的數(shù)據(jù)真實(shí)反映出軌道現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際的幾何尺寸情況,才能根據(jù)數(shù)據(jù)作出正確的判斷,否則就會(huì)越調(diào)越不理想。

(5)在數(shù)據(jù)采集過程中,不能盲目追求進(jìn)度,必須以精度為前提,當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)條件不滿足采集時(shí)應(yīng)停止測(cè)量,不在雨天或太陽(yáng)光較強(qiáng)時(shí)間段等情況下采集,盡量在陰天采集。

(6)設(shè)站采集后,隔段時(shí)間或本測(cè)站數(shù)據(jù)采集完成后,應(yīng)對(duì)初始觀測(cè)點(diǎn)進(jìn)行校核,便于發(fā)現(xiàn)在采集過程中儀器是否發(fā)生變化,以確定本站數(shù)據(jù)采集是否有效,否則應(yīng)重新采集。

(7)現(xiàn)場(chǎng)采集數(shù)據(jù)時(shí),如進(jìn)行第二次采集或搭接測(cè)量時(shí)要使兩次小車傳感器對(duì)準(zhǔn)同一個(gè)位置。否則如果坡度較大,兩次數(shù)據(jù)會(huì)產(chǎn)生很大誤差。

(8)數(shù)據(jù)采集過程中,應(yīng)按照測(cè)量時(shí)間、里程段落、左右線等情況對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分類保存。

2.4 調(diào)整量的計(jì)算

(1)在數(shù)據(jù)采集完成后及時(shí)對(duì)每一測(cè)站數(shù)據(jù)進(jìn)行疊加,形成能計(jì)算的數(shù)據(jù),在疊加時(shí)每一段都應(yīng)選擇“擴(kuò)展類型”,能更有效保證軌道的順接性。

同時(shí)特別注意在疊加過程中,軌道的標(biāo)準(zhǔn)幾何參數(shù)必須選擇正確,同時(shí)要檢查設(shè)計(jì)的線路平面參數(shù)、縱坡參數(shù)是否正確,里程與高程是否對(duì)應(yīng),里程與坐標(biāo)計(jì)算是否正確,斷鏈?zhǔn)欠窨紤],長(zhǎng)度與里程是否一致,超高設(shè)置等。

(2)當(dāng)對(duì)疊加在一起的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算前,應(yīng)先檢查該區(qū)段的導(dǎo)向軌是否正確,在某些區(qū)段,本是一致的導(dǎo)向軌,結(jié)果出現(xiàn)不同的導(dǎo)向軌,這樣就會(huì)發(fā)生計(jì)算錯(cuò)誤。

(3)調(diào)整計(jì)算的基本原則：“先軌向,后軌距”,“先高低,后水平”,這個(gè)原則性的規(guī)定不能改變。

(4)軌向調(diào)整,應(yīng)先根據(jù)輸入?yún)?shù)確定的導(dǎo)向軌是否一致,確定一股鋼軌作為基準(zhǔn)股(曲線地段選擇高股,直線地段選擇與前方曲線高股同側(cè)鋼軌),對(duì)基準(zhǔn)股鋼軌方向進(jìn)行精確調(diào)整。

在計(jì)算時(shí)從兩個(gè)方面控制基準(zhǔn)軌的軌向調(diào)整,即平面位置、軌向短波。在計(jì)算完成后軌向的標(biāo)準(zhǔn)要達(dá)到短波 2mm/30m合格率 100%,1mm/30m合格率≮96%;長(zhǎng)波 10mm/300m合格率 100%;線形平順,無(wú)突變,無(wú)周期性小幅振蕩,這樣才能滿足要求,進(jìn)行下步的軌距調(diào)整。

(5)軌距調(diào)整,固定基準(zhǔn)股鋼軌,調(diào)整另一股鋼軌,軌距精度控制：±2mm合格率100%,±1mm合格率≮96%,軌距變化率≯1.5‰;該股鋼軌方向線形應(yīng)平順,無(wú)突變,無(wú)周期性小幅振蕩。從本次軌檢數(shù)據(jù)看,按照軌距 ±2mm的標(biāo)準(zhǔn)控制有點(diǎn)偏大,應(yīng)按照 ±1 mm控制軌距,這也是本次軌檢后軌距不合格率偏高的主要原因。除橫向調(diào)整了軌距以外,還應(yīng)縱向看軌距的變化率是否滿足要求,同時(shí) 5 m間距的兩根軌枕軌距相對(duì)差值也必須在 1 mm以內(nèi),最大不得超過1.5mm。

(6)高低調(diào)整,應(yīng)先選定一股鋼軌為基準(zhǔn)股(曲線地段選擇低股,直線地段選擇與前方曲線低股同側(cè)鋼軌),對(duì)基準(zhǔn)股鋼軌高低進(jìn)行精確調(diào)整,在計(jì)算時(shí)也從兩個(gè)方面控制基準(zhǔn)軌的高低調(diào)整,一是從高程的數(shù)據(jù)考慮 2mm/5m,二是從高低短波考慮 2mm/5m,在高低短波計(jì)算時(shí)不能只從單點(diǎn)考慮 2mm是否滿足要求,還應(yīng)考慮相對(duì)差值必須在 2mm以內(nèi)。

在計(jì)算時(shí)還應(yīng)考慮三角坑的高低,應(yīng)從第 1根軌枕數(shù)據(jù)往下計(jì)算與第 5根軌枕的數(shù)據(jù),要同時(shí)滿足要求,綜合考慮,才能保證高低的平順性。

短波2mm/30m合格率100%,1mm/30m合格率≮96%;長(zhǎng)波 10mm/300m合格率 100%;線形平順,無(wú)突變,無(wú)周期性小幅振蕩。

(7)水平調(diào)整,固定基準(zhǔn)股鋼軌,調(diào)整另一股鋼軌高低,校核水平精度,1mm合格率 100%;水平變化率,相鄰兩根軌枕≯1mm,間隔 5根軌枕≯2mm;該股鋼軌高低線形應(yīng)平順,無(wú)突變,無(wú)周期性小幅振蕩。

經(jīng)過對(duì)軌道車檢測(cè)結(jié)果的分析看,在數(shù)據(jù)處理過程中,1mm合格率對(duì)動(dòng)態(tài)檢測(cè)的影響很大。而三角坑的出現(xiàn)位置附近都伴隨著水平超高的超限,所以靜態(tài)調(diào)整精度應(yīng)該對(duì)軌距和水平的要求有所提高,主要控制變化率不大于 0.7 mm,合格率不小于 90%這一指標(biāo)。

2.5 軌道調(diào)整

對(duì)計(jì)算的調(diào)整量進(jìn)行核對(duì)優(yōu)化后形成正式“調(diào)整量表”,用于現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整。備足調(diào)整件數(shù)量。根據(jù)調(diào)整量表準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)各類調(diào)整件需求數(shù)量,據(jù)此盡早補(bǔ)充到位,并預(yù)留一定余量。

(1)在調(diào)整前應(yīng)根據(jù)需要調(diào)整的區(qū)段,需要的各類型號(hào)調(diào)整件數(shù)量,是否滿足要求,然后決定對(duì)該區(qū)段進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)調(diào)整件不滿足要求時(shí),最好不要對(duì)該段進(jìn)行調(diào)整,避免發(fā)生二次調(diào)整,對(duì)螺栓經(jīng)常進(jìn)行擾動(dòng)會(huì)影響鋼軌的穩(wěn)固效果。

(2)由調(diào)整計(jì)算人員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)調(diào)整的技術(shù)人員或工班長(zhǎng)進(jìn)行交底,交底內(nèi)容主要是調(diào)整方向及位置,螺栓的松動(dòng)與緊固應(yīng)注意的事項(xiàng),負(fù)責(zé)人應(yīng)仔細(xì)核對(duì)資料里程與現(xiàn)場(chǎng)標(biāo)示軌枕號(hào)、里程是否一致,現(xiàn)場(chǎng)不要發(fā)生軌枕號(hào)漏編現(xiàn)象,內(nèi)業(yè)計(jì)算時(shí)軌枕號(hào)不要錯(cuò)位,否則容易發(fā)生調(diào)整錯(cuò)誤現(xiàn)象。

(3)在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整中,應(yīng)分組分程序進(jìn)行。

第一組人負(fù)責(zé)根據(jù)調(diào)整數(shù)據(jù)貼標(biāo)簽,把需要調(diào)整的位置和型號(hào)標(biāo)在軌枕上。

第二組人負(fù)責(zé)扣件的配料,把需要的扣件按型號(hào)放到需要調(diào)整的位置(第一組已在現(xiàn)場(chǎng)貼標(biāo)簽位置)。

第三組人員負(fù)責(zé)在貼標(biāo)簽處松扣件,把需要調(diào)整的扣件松開,其中最多不能松過 8根軌枕,并且要比需要換扣件的位置多松開 4～6根軌枕。

第四組負(fù)責(zé)扣件的更換,保證安裝的位置和方向正確,同時(shí)在安裝前應(yīng)對(duì)鋼軌底部、側(cè)面進(jìn)行清理。

第五組負(fù)責(zé)緊固扣件,保證扣壓力達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。

第六組由有經(jīng)驗(yàn)的線路工進(jìn)行目測(cè),保證不能有大的突變點(diǎn),當(dāng)出現(xiàn)不平順的地方可以根據(jù)道尺旋線,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際,對(duì)不太合理的點(diǎn)進(jìn)行處理,以消除線路中存在的局部隱患。防止現(xiàn)場(chǎng)換錯(cuò)換反現(xiàn)象。

現(xiàn)場(chǎng)更換時(shí),第一：必須保證計(jì)算數(shù)據(jù)與現(xiàn)場(chǎng)軌枕的一一對(duì)應(yīng)。第二：必須保證換的擋板的方向,墊板的厚度,與計(jì)算資料相符合。第三：更換完的扣件必須設(shè)立專人檢查,確保更換的準(zhǔn)確性。

2.6 軌道復(fù)檢

靜態(tài)調(diào)整第一次完成后,應(yīng)該對(duì)調(diào)整量比較大和連續(xù)調(diào)整地段進(jìn)行復(fù)核測(cè)量,以檢查調(diào)整的準(zhǔn)確性,同時(shí)可以作為動(dòng)態(tài)調(diào)整的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

3 無(wú)砟軌道的動(dòng)態(tài)調(diào)整

無(wú)砟軌道的動(dòng)態(tài)調(diào)整是在聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間根據(jù)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)情況對(duì)軌道局部缺陷進(jìn)行修復(fù),對(duì)部分區(qū)段幾何尺寸進(jìn)行微調(diào),對(duì)軌道線形進(jìn)一步優(yōu)化,使輪軌關(guān)系匹配良好,進(jìn)一步提高高速行車的安全性、平穩(wěn)性和乘座舒適度,是對(duì)軌道狀態(tài)和精度進(jìn)一步完善、提高的過程,使軌道動(dòng)、靜態(tài)精度全面達(dá)到高速行車條件。

動(dòng)態(tài)調(diào)整主要是依據(jù)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)報(bào)告和分析檢測(cè)波形圖,找出影響行車安全和旅客舒適度的局部區(qū)段,通過用軌檢小車、塞尺、弦線等檢查工具對(duì)軌道進(jìn)行測(cè)量評(píng)價(jià),確定調(diào)整位置和調(diào)整量,對(duì)鋼軌進(jìn)行調(diào)整。

目前主要的動(dòng)態(tài)檢測(cè)手段：低速(≯160 km/h)軌道檢測(cè)車、高速(250～350 km/h)軌道檢測(cè)車、高速軌道動(dòng)力學(xué)檢測(cè)車。軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)

3.1 低速軌檢車動(dòng)態(tài)檢測(cè)指標(biāo)和調(diào)整

低速軌檢車的檢測(cè)指標(biāo)主要包括：軌向、軌距、軌距變化率、高低、水平、水平變化率、三角坑。

3.1.1 軌向、軌距、軌距變化率現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)及處理

軌向、軌距、軌距變化率均通過調(diào)整軌距擋板來完成調(diào)整。首先分析波形圖、TQI值和軌道靜態(tài)調(diào)整的調(diào)整表。

從圖1可以看出,K1771+800處由于右軌向造成了此處的小軌距現(xiàn)象,結(jié)合該段 TQI表的分析,本段軌向應(yīng)有 3～4mm的調(diào)整量,初步分析應(yīng)是現(xiàn)場(chǎng)更換時(shí)人為錯(cuò)誤所致。

圖1 K 1 771+800波形

通過查找靜態(tài)調(diào)整量表(表2),經(jīng)過現(xiàn)場(chǎng)對(duì)照后,發(fā)現(xiàn)右軌調(diào)整方向錯(cuò)誤,調(diào)整過后,此處軌向問題徹底消除,如圖2所示。

表2 靜態(tài)調(diào)整量

圖2 調(diào)整后K1 771+800波形

并不是所有的軌向和軌距都能通過靜態(tài)的調(diào)整表來找出位置,如果調(diào)整表無(wú)法確定位置,就需要通過道尺、弦線和軌檢小車的方式進(jìn)行查找。不管怎樣,波形圖和 TQI值是參考的基礎(chǔ)。

3.1.2 高低、水平、三角坑的現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)及處理

高低、水平和三角坑通過調(diào)整墊片來完成。同樣,先分析波形圖、TQI值和調(diào)整表。在調(diào)整表未發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí),只能通過軌檢小車進(jìn)行檢測(cè)。

3.2 動(dòng)車組的動(dòng)態(tài)檢測(cè)指標(biāo)和調(diào)整

CRH動(dòng)車組檢測(cè)指標(biāo)主要包括：高低、水平、三角坑、動(dòng)力學(xué)指數(shù)。沒有低速軌檢車的軌向檢測(cè)和 TQI值,但是增加了動(dòng)力學(xué)指數(shù)的檢測(cè)。

3.2.1 軌道幾何狀態(tài)的調(diào)整

在動(dòng)態(tài)調(diào)整時(shí)傳統(tǒng)的道尺、弦線要放棄,因?yàn)橥ㄟ^現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)整經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn),即使用道尺和弦線發(fā)現(xiàn)了問題并作了調(diào)整,通過 2 d的波形圖相對(duì)照,發(fā)現(xiàn)調(diào)整到位的情況不足 50%,往往超限點(diǎn)重復(fù)出現(xiàn),所以高速的動(dòng)檢車全部用軌檢小車進(jìn)行調(diào)整。

動(dòng)車組檢測(cè)的超限問題主要為：三角坑、高低和橫向、垂向加速度。在檢測(cè)時(shí),由于檢測(cè)里程的偏差,實(shí)際超限點(diǎn)里程通過對(duì)比直緩點(diǎn)和緩直點(diǎn)來確定采集范圍,如果波形圖上的直緩點(diǎn)顯示里程為 K 1 767+000,但是實(shí)際的直緩點(diǎn)里程為 K1 767+050,這時(shí),在超限報(bào)告中,超限點(diǎn)里程也應(yīng)該在報(bào)告上的大里程方向 ±50m范圍內(nèi)。確定了這一點(diǎn),便于在現(xiàn)場(chǎng)找準(zhǔn)位置,就可以大大減少數(shù)據(jù)采集的工作量。

在動(dòng)車檢測(cè)的超限點(diǎn)中,二級(jí)超限點(diǎn)三角坑的峰值為 4～6mm,通過現(xiàn)場(chǎng)采集發(fā)現(xiàn),4～6mm的峰值所對(duì)應(yīng)的采集數(shù)據(jù)的偏差為 2～3mm。

例如,我們對(duì) K1 774+200處的二級(jí)超限點(diǎn)進(jìn)行分析,通過波形圖初步分析為水平超高引起的三角坑,于是現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了數(shù)據(jù)采集。數(shù)據(jù)采集后與波形圖顯示結(jié)果一致,主要是左軌出現(xiàn)超高現(xiàn)象。當(dāng)天晚上處理完畢后,檢測(cè)車第 2天又對(duì)軌道進(jìn)行了檢測(cè),分析調(diào)整后波形圖,發(fā)現(xiàn)調(diào)整到位,沒有出現(xiàn)超限點(diǎn)。把第 2天檢測(cè)的波形圖和第 1天的波形圖進(jìn)行對(duì)照,發(fā)現(xiàn)處理到位。

3.2.2 動(dòng)力學(xué)性能的調(diào)整

動(dòng)力學(xué)性能檢測(cè)參數(shù)包括輪軸橫向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率、橫向穩(wěn)定性、橫向平穩(wěn)性、垂向平穩(wěn)性。

輪軸橫向力多為軌向和水平的復(fù)合不平順,重點(diǎn)檢查軌向、水平,其次軌距也是輪軸橫向力一個(gè)參考因素。

脫軌系數(shù)應(yīng)該重點(diǎn)檢查扣件情況,看扣件是否緊固到位。其次應(yīng)該重點(diǎn)檢查軌距檔塊和軌枕?yè)跫绲目p隙是否在 0～0.3mm。

輪重減載率重點(diǎn)檢查焊縫平順度,扣件、墊板狀況,多為焊縫平順度不良造成。

橫向平穩(wěn)性、垂向平穩(wěn)性和垂向平穩(wěn)多為軌向和水平的復(fù)合不平順決定。

4 體會(huì)

(1)短距離澆筑道床板易造成軌向調(diào)整量增大、調(diào)整難度變大,易出現(xiàn)小軌向的不平順。

(2)軌排組裝環(huán)節(jié)控制是保證軌道高低、水平的第一道關(guān)鍵環(huán)節(jié),不容忽視。

(3)臨時(shí)平交道口設(shè)置時(shí)必須采取可靠措施保護(hù)軌道扣件,避免扣件受到損傷。

(4)鋪軌前、軌道鎖定后的扣件檢查是軌道精調(diào)的重要環(huán)節(jié),不得輕視,必須安排專人負(fù)責(zé),100%檢查。

(5)精心組織動(dòng)態(tài)精調(diào)作業(yè)是軌道快速、準(zhǔn)確修復(fù)的首要條件,原因不清、組織不嚴(yán)、盲目調(diào)整易造成從少變多、從小變大的現(xiàn)象。

(6)數(shù)據(jù)采集過程中,應(yīng)該充分考慮數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性,不要圖速度不考慮質(zhì)量。

[1]鐵建設(shè)[2006]189號(hào),客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定[S].

[2]徐東祝.雙塊式無(wú)砟軌道精調(diào)作業(yè)工藝研究[J].鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào),2009(4).

[3]孔慶林.雙塊式無(wú)砟軌道精度控制[J].黑龍江科技信息,2009(17).

U238;U 213.2+44

B

1004-2954(2010)01-0080-04

2009-12-10;

2009 12 16

劉世海(1973—),男,工程師,1995年畢業(yè)于西南交通大學(xué)國(guó)土管理與地籍測(cè)量專業(yè),工學(xué)學(xué)士。