中船重工經濟研究中心 李 赪

回顧世界新造船市場投資，可以看出世界航運市場的競爭格局正在發(fā)生變化，它不僅受世界經濟的影響，還與地緣經濟發(fā)展速度密切相關。近來市場不斷傳出一些船東開始訂造新船的消息。那么，這究竟是壓低船價的煙霧彈，還是意味著船市抄底時機已經成熟呢？

經濟復蘇背后的隱憂

航運業(yè)是一個典型的周期性行業(yè)，與世界經濟發(fā)展有著密切的聯(lián)系。航運市場的牛市開始于2002年下半年，最先啟動的是集裝箱和散貨船運輸市場，然后是油輪市場，大量的現(xiàn)金開始投入到船舶市場。在2003年以前，新造船市場的投資額每年大致維持在320億美元左右，從2003年起，投資額開始暴增，2003年的投資額大約為704億美元。2006年，大量資金涌進造船領域，投資額高達1653億美元，2007年船東投資達到了近年來的頂峰。

自2008年下半年以來，全球經濟的萎縮使得商品貿易銳減，全球海運從景氣高峰到經歷自由落體式的下滑，導致海運出現(xiàn)明顯過剩。船東投資資金急劇縮減，全球新造船投資2008年比2007年下降了48%，2009年與2008年相比跌幅達到了88%，僅為179億美元。

2009年世界經濟衰退是猛烈的一次。根據世界經合組織統(tǒng)計，2009年全球GDP衰退了1.1%。其中歐元區(qū)GDP萎縮了4.2%，歐元區(qū)幾大經濟體德國、法國、意大利和英國經濟環(huán)比均出現(xiàn)負增長，分別衰退了5.3%、2.4%、5.1%和4.4%。亞洲地區(qū)GDP萎縮了2.4%，日本在亞洲國家中受沖擊最大，GDP下降了5.4%。

目前一些重要數據表明，2010年世界經濟的復蘇可能出現(xiàn)兩極分化現(xiàn)象，一方面是危機余波影響將抑制發(fā)達國家的經濟復蘇，另一方面在中國的帶領下，新興市場經濟將強勁增長。世界經合組織預測，2010年世界經濟擺脫衰退，具有3%的增長率。其中，歐元區(qū)恢復緩慢，可能只有0.3%的增長，而亞洲地區(qū)則具有3.6%的較大反彈。

歐洲主債危機的潛在影響

雖然世界經濟有復蘇的跡象，但是金融危機對于航運業(yè)的影響依然存在。目前，手持訂單最多的歐洲地區(qū)已經變成了受世界經濟衰退影響的重災區(qū)，這一點不可小視。根據克拉克松數據顯示，截止在2009年底，全球在建船舶的金額達到4420億美元，歐洲船東投資額占世界船東份額的47.9%，在各主要船東所在區(qū)域中名列第一，亞洲船東（除中東外）位居其二，擁有27.7%的份額。中東船東僅占5.1%的份額，其他地區(qū)船東擁有19.3%的份額。

金融危機以來，一些國家的主權債務危機愈演愈烈。2009年希臘的財政赤字相當于GDP的12.7%。2009年底，希臘債務高達3000億歐元，創(chuàng)下歷史新高，債務余額從2008年占GDP99%上升到125%。除了希臘以外，意大利、英國、愛爾蘭、西班牙等國家財政狀況前景亦非常嚴峻。意大利國債占GDP比重已經接近120%，而愛爾蘭、英國和西班牙財政赤字占GDP比重均將在2010年超過10%，國債占GDP比重在2010年將達65%～85%。

2010年5月，希臘式主權債務危機爆發(fā)，全球股市暴跌。一些投資者產生了類似于2008年雷曼公司倒閉時的擔憂情緒。歐洲前五位船東——希臘、德國、挪威、意大利和丹麥身處漩渦，多個西歐國家亦面臨主權評級遭下調風險，希臘債務危機會對歐洲船東的融資和貸款行為產生不利影響。船舶生產周期長，其訂單與銀行授信緊密相關，當歐洲銀行的借款都成問題時，就會減少貿易金額的授信額度，從而導致貿易融資大幅度下滑。目前歐洲債務危機帶來歐元貶值，隨著美元升值，人民幣兌歐元也在升值，中國對歐洲船舶出口將變得更為困難。

短期內，歐洲經濟將有通縮的壓力和進一步衰退的可能。如果希臘的問題蔓延，并引發(fā)葡萄牙、西班牙等歐洲國家出現(xiàn)下行之勢，發(fā)生在歐洲的這場債務危機可能重創(chuàng)全球經濟增長。

資金短缺難有改觀

2010年銀行借貸狀況不會改善。船舶借貸市場的真正復蘇期可能遠在3年后。全球32大船舶融資銀行中，7家已經表明會大幅減少船舶貸款額，該7家銀行占業(yè)內市場份額的42%，去年合計共批出約1711億美元。另有12家銀行保持中立，視乎市場情況收緊船舶融資，有關銀行占市場份額22.2%。

這樣一來，船舶市場融資狀況非常令人擔心，預計在手持訂單總價值為4200億美元的新船中，還有價值1500億美元的新船訂單沒有著落。

目前，融資銀行在船舶貸款方面的主要考慮因素為全球新船訂單量、新船交付進度和拆船數量，以及船舶融資究竟受世界經濟衰退影響到何種程度。這也是國際造船業(yè)和船東普遍關心的事情。

銀行對船東收緊還款寬限或將影響更為深遠。目前，船舶融資銀行普遍減少貸款年限，例如有些銀行的貸款期限從過去的10～15年大幅縮減為3～5年，這可能會產生相關影響。一是壓抑新船投資的積極性。積存新船訂單仍是銀行批出貸款的重要考慮，在貸款額和期限同時萎縮的情況下，2010年新船投資不會有多大的反彈，依然處在低迷的狀態(tài)；二是當貸款期限較長時，船東更可能延遲新船訂單，當貸款期限較短時，船東更愿意取消訂單；三是促使航運公司和造船企業(yè)通過資本重組方式聯(lián)盟，15%～20%的新船訂單不用通過現(xiàn)金交船方式。

航運市場的惡化導致企業(yè)盈利普遍下降，部分企業(yè)經營狀況趨于惡化。據德魯里分析，2009年第一季度亞歐、泛太平洋、泛大西洋航線承運人總體收益分別同比下降57%、20%、23%，由于航線收益大幅下降，部分船公司的經營狀況已陷入虧損。

馬士基航運公司2009年有10.24億美元虧損，其中集裝箱業(yè)務虧損20.88億美元，航運業(yè)不景氣導致公司出現(xiàn)歷史上第一次年度虧損；日本商船三井首三財季（2009年4月1日～12月31日）作為日本船公司之中唯一一家贏利的企業(yè)，總收入109.3億美元，跌37.2%；日本郵船首三財季總收入為137.3億美元，為三大公司中最多，但亦按年下跌39%，期內虧損2.9億美元；川崎汽船是三大日本船公司之中虧損最嚴重的一家，首三財季總收入約67億美元，虧損6.7億美元；新加坡?；蕱|方航運公司2009財年（2009年4月1日～2010年3月30日）總收入約65億美元，虧損7.1億美元；德國赫伯羅特自2008年第四季度起已持續(xù)虧損，2009年首三季度累虧6.75億歐元；達飛2009年上半年虧損5.15億美元；中國遠洋2009年前三季度虧損53億元。

從財務數據上看，2009年6～9月份，全球20大航運公司幾乎全部陷入虧損狀態(tài)，直至2009年9～12月份虧損才明顯收窄。船東的經營狀況與世界GDP衰退步調基本吻合，而波及到船企則要慢一個節(jié)拍。

因此，判斷2010年船東資金不足現(xiàn)象將是非常嚴峻的問題，要引起足夠的重視。目前，利用金融方法支撐已成為不可或缺的手段，保住訂單以及手持訂單能否順利交付將是造船業(yè)最大的挑戰(zhàn)。

船價仍將低位徘徊

2010年5月，美國經濟復蘇這一關鍵數據依然起落不定，就業(yè)率不降反升。美國經濟復蘇無力、中國對房產和信貸進行緊縮調整、歐洲債務危機不斷升級，這三個因素致使全球市場出現(xiàn)普遍下跌現(xiàn)象。

船價依然是決定船東行為的重要因素。2010年，中、日、韓造船企業(yè)不得不面臨削價競爭策略。船東訂購新船依然能夠壓低價位，盡管船企面臨幣值升值、鋼材價格上漲和造船規(guī)范標準的成本不斷上升等壓力，但是幾種不利因素促使船東又將此壓力傳導給造船廠，例如船東短期內流動性資金不斷減少，海運市場能力的過剩，造船企業(yè)接單荒，以及近期內歐洲經濟影響航運業(yè)，這些可能會促使2010年船價在底部區(qū)域中徘徊。

隨航運市場的低迷以及融資的困難，2010年船東流動資金不足現(xiàn)象將加劇。從時間節(jié)點上看，也許在2010年中旬，一些船只的跌價幅度將超過船東的首付款，這已不是什么新鮮事。由此而來，船東撤單或更改合同現(xiàn)象可能進入高潮。

從目前形勢推斷，歐洲主權債務或將引發(fā)歐洲經濟危機。由于航運市場復蘇在2010年下半年具有不確定性，這可能導致國際船東在新船投資方面采取謹慎的戰(zhàn)略。過去傳統(tǒng)意義的主流船東，由于受資金短缺的限制和手持訂單過多的拖累，絕大多數缺乏訂購新船的積極性，船東進行抄底的行為可能有限。