宋 鍇，耿敬春，牛會想

（鐵道第三勘察設(shè)計院集團有限公司 運規(guī)處，天津 300251）

1 青島地區(qū)鐵路概況

青島地區(qū)鐵路銜接膠濟線、膠濟客運專線、藍煙線 (藍村—煙臺)、膠新線 (膠州—新沂) 和 膠黃線 (膠州—黃島) ，地區(qū)內(nèi)共有17個車站。其中，青島站為地區(qū)內(nèi)主要客運站，承擔(dān)各方向旅客列車始發(fā)、終到作業(yè)；青島西站為編組站，為雙向混合式二級五場站型，負責(zé)地區(qū)內(nèi)和銜接線中轉(zhuǎn)車流的解編及無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)；黃島站為港前站，為二級二場站型，負責(zé)黃島港區(qū)到發(fā)車流的解編及無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)。青島地區(qū)鐵路如圖1所示。

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2008年調(diào)整），規(guī)劃年度青煙榮城際鐵路 (青島—煙臺—榮城)、青連鐵路 (青島—連云港)、太青客運專線 (太原—青島) 將引入青島地區(qū)，地區(qū)內(nèi)客運系統(tǒng)將進行重新優(yōu)化布局，以滿足青島地區(qū)的客運需求；貨運系統(tǒng)逐步實施青連鐵路引入、藍煙線電氣化改造、膠新線擴能改造等工程，加強地區(qū)內(nèi)貨物運輸能力。

2 青島地區(qū)鐵路運輸能力適應(yīng)性分析

（1）解編能力分析。隨著藍煙線電氣化改造、青連鐵路引入地區(qū)、膠新線擴能改造等工程的逐步完成，青島地區(qū)的貨運量增幅較大，青島西站到發(fā)、解編系統(tǒng)的壓力加大，其中轉(zhuǎn)場車流的重復(fù)改編作業(yè)占用了大量解編能力；既有黃島站也由于黃島港區(qū)上水貨運量的迅速增加，造成到發(fā)、解體能力緊張，急需增建上行系統(tǒng)。

（2）區(qū)間通過能力。青島地區(qū)內(nèi)部分鐵路線路通過能力緊張，既有膠濟線的旅客列車大部分調(diào)至膠濟客運專線運行，膠濟線四方—青島為單線，圖定旅客列車38對、貨物列車12對，通過能力利用率為0.98；膠新線膠州—新沂平行運行圖通過能力為32.5對，圖定開行旅客列車4對、貨物列車25對，通過能力利用率為0.95，線路能力飽和無法滿足客貨運量增長的需要。

（3）客運系統(tǒng)能力。規(guī)劃青煙榮城際鐵路、黃連鐵路、太青客運專線逐步引入青島地區(qū)， 2030年，青島地區(qū)每日辦理旅客列車366對，其中始發(fā)終到旅客列車274對、通過列車89對，地區(qū)內(nèi)既有客運系統(tǒng)能力無法承擔(dān)全部行車量。

3 青島地區(qū)鐵路擴能的技術(shù)組織措施

為了提高青島地區(qū)鐵路運輸能力，加強技術(shù)組織措施是擴能改造中投資較少、能力得到一定程度提高的有效手段。采用技術(shù)組織措施充分挖掘現(xiàn)有設(shè)備及運輸組織潛力，結(jié)合考慮未來的發(fā)展，對現(xiàn)有設(shè)備有計劃地進行技術(shù)改造，以更好地滿足運輸需求。

3.1 合理組織優(yōu)化車流

3.1.1 盡量組織無改編列車通過

對于具有到發(fā)集中、貨物品類單一的大宗貨流，應(yīng)盡量組織始發(fā)直達列車通過青島地區(qū)，這不僅可以減少編組站的作業(yè)，還可以減輕與編組站相連接干線的負擔(dān)，提高線路的通過能力，對于在地區(qū)內(nèi)安排更換機車和列車技術(shù)檢查的列車，僅組織無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)。例如，根據(jù)規(guī)劃，近、遠期通過青島地區(qū)的貨流分別為5 746萬t、6 911萬t，分別占總運量的30.9% 和30% ，這部分通過運量主要是濟南方向去往煙臺方向的煤炭流，遠期達1 500萬t，以及臨沂方向、日照方向與煙臺方向之間的部分大宗貨流。對于大宗通過貨流，可由裝車地組織直達列車通過青島地區(qū)，在青島西站不進行作業(yè)，對由于機車交路需要在青島西站換掛機車的列車，可組織無調(diào)中轉(zhuǎn)列車。采取這一措施可以緩解青島西站解編系統(tǒng)的壓力。

3.1.2 組織直進直出貨運港站的始發(fā)直達列車

根據(jù)到達青島地區(qū)大宗貨流的特點，宜由裝卸地盡量組織始發(fā)直達列車，直進直出貨運港站，在貨場進行整列裝卸，從而減少編組站的解編作業(yè)，加快機車車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸設(shè)備利用率。根據(jù)規(guī)劃預(yù)測，到達青島地區(qū)黃島港、青島港、婁山貨場的大宗運量主要是煤炭及其他大宗貨流，其中遠期到達黃島港的煤炭運量達1 800萬t，由黃島港發(fā)出的礦石達3 000萬t，這部分大宗貨流宜組織始發(fā)直達列車，直進直出港站，對提高青島西、黃島站解編能力的效果十分明顯。

3.1.3 相鄰樞紐或地區(qū)協(xié)助解決青島西轉(zhuǎn)場車

由于青島地區(qū)鐵路布局特點，濟南方向與臨沂方向、煙臺方向與青島港方向存在折角車流，考慮青島西站在地區(qū)中的既有位置，應(yīng)主要考慮以下技術(shù)組織措施。

（1）始發(fā)站盡量整列始發(fā)，組織直通車流在青島西站進行無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)。這雖增加始發(fā)車流的集結(jié)時間，但能有效減少青島西站的重復(fù)改編作業(yè)量，提高青島西站的解編能力利用率。

（2）相鄰編組站協(xié)助解決。按地區(qū)內(nèi)的編組站分場編組整列或大車組中轉(zhuǎn)車流，在青島西站進行無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)或部分無調(diào)中轉(zhuǎn)作業(yè)，最大限度減小折角車流的重復(fù)改編作業(yè)。例如，濟南方向去往膠新線列車，遠期轉(zhuǎn)場車流達339輛，若能將這部分車流按照到達青島西站上行到達場編組，采取反接組織辦法，可減少1次改編作業(yè)，但上行到達場需要增加 1 條到達線集結(jié)車流。

（3）下行車流接入上行到達場或上行車流接入下行到達場，采取反接減少1次改編作業(yè)。但上下兩個方向到達場需要各增加到達線，需根據(jù)到發(fā)及通過地區(qū)的車流強度，計算地區(qū)內(nèi)轉(zhuǎn)場車的改編作業(yè)量、節(jié)省車小時及走行公里進行綜合比選確定。

3.2 采用大功率機車

采用大功率機車可以提高牽引質(zhì)量及旅行速度。隨著既有藍煙線電氣化改造、既有膠新線擴能改造等工程的逐步實施，以及青連線 (青島—連云港) 的引入，青島地區(qū)貨物列車牽引方式均以電力機車牽引5 000 t列車為主，可以優(yōu)先采用HXD系列大功率交流傳動電力機車，在投資省、見效快的情況下加強地區(qū)內(nèi)線路輸送能力。

3.3 壓縮列車追蹤間隔

在地區(qū)特別繁忙的鐵路區(qū)段，若大量列車集中運行，可適當(dāng)壓縮列車追蹤間隔，以提高區(qū)間通過能力。例如，青島地區(qū)客運聯(lián)絡(luò)線即墨—青島北段，線路綜合維修天窗360 min，雙線預(yù)留15% 的儲備能力，列車追蹤間隔采用4 min，線路平行運行圖通過能力為267對；若列車追蹤間隔采用5 min，平行運行圖通過能力為213對，線路區(qū)間通過能力相差54對。若列車追蹤間隔最小壓縮到3 min，其平行運行圖通過能力為356對，提高幅度更加明顯，能有效緩解線路區(qū)間通過能力不足的壓力，加強技術(shù)組織措施效果明顯。

4 青島地區(qū)鐵路擴能的技術(shù)改造措施

4.1 組織客貨列車分線運輸

在特別繁忙的區(qū)段，若大量高速旅客列車與貨物列車共線運行，將使客貨列車相互干擾嚴重，因而應(yīng)盡量組織進出及通過青島地區(qū)的客、貨列車分線運行，滿足動車組列車高速運行、到發(fā)密集、快捷舒適等運輸要求，但客貨分線運輸，需要新建線路，增加工程投資。因此，應(yīng)當(dāng)從運輸?shù)男枨笈c供給、點線能力協(xié)調(diào)等方面進行技術(shù)經(jīng)濟比選，尋求最佳的擴大運輸能力方案。

4.2 其他技術(shù)改造措施

青島地區(qū)規(guī)劃年度近、遠期旅客發(fā)送量分別為4 100萬人和5 600萬人，濟南方向、日照方向、煙臺方向到達及通過青島地區(qū)的客運量增幅較大，既有線及既有客運站已無法承擔(dān)全部運量。為了保證各方向旅客能順暢、便捷地到達及通過青島地區(qū)，保證貨物列車能順利接入地區(qū)內(nèi)各車站，擬進行的技術(shù)改造措施包括加強客運系統(tǒng)能力，新建客運站及客運聯(lián)絡(luò)線；新建貨運聯(lián)絡(luò)線并適當(dāng)改造相關(guān)車站，加強集裝箱物流中心及辦理站的建設(shè)與完善等。

綜上所述，對于青島地區(qū)加強鐵路運輸能力所采取的技術(shù)組織措施，是在合理利用現(xiàn)有各項設(shè)備能力的基礎(chǔ)上，考慮未來發(fā)展，有計劃地對現(xiàn)有設(shè)備進行技術(shù)改造的擴大運輸能力方案，能夠做到投資省、見效快，既滿足運輸需求，又統(tǒng)籌全局，著眼長遠發(fā)展。