李松澤

（上海鐵路局 阜陽北站，安徽 阜陽 236036）

1 阜陽北站概況

阜陽北站位于京九線，為路網(wǎng)性編組站，是“一主兩翼”運(yùn)輸戰(zhàn)略中二通道的重要節(jié)點(diǎn)，銜接商阜、阜麻、青阜、阜淮和漯阜 5 條鐵路線，主要承擔(dān)豐臺(tái)西、南倉、徐州北、武漢北、鄭州北、向塘西、合肥東、蕪湖東等相鄰技術(shù)站間直達(dá)、直通和區(qū)段列車的解編任務(wù)。

阜陽北站為單向縱列式三級(jí)四場(chǎng)站型：到達(dá)場(chǎng) (12 股道)、編組場(chǎng) (32 股分類線)、下行出發(fā)場(chǎng) (14 股道)、上行西到發(fā)場(chǎng) (9 股道)。設(shè)有 TW-2 型組態(tài)式減速器＋減速頂調(diào)速方式自動(dòng)化駝峰1座，作業(yè)方式為雙推單溜，駝峰機(jī)車控制方式為司機(jī)手動(dòng)操縱，編尾為平面調(diào)車，設(shè)有3條牽出線。全站配備 DF7型固定調(diào)機(jī) 5 臺(tái)，其中駝峰 2 臺(tái)、峰尾 3臺(tái)。編組場(chǎng)尾部及各到發(fā)場(chǎng)均采用 TYJL-Ⅱ 型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備。

2010 年，隨著京九線電力機(jī)車的大量開行和全路調(diào)整運(yùn)行圖，以及路網(wǎng)運(yùn)輸布局的變化，阜陽北站在辦理車流數(shù)量增加的情況下，出現(xiàn)了階段性不適應(yīng)甚至堵塞的狀況，波及相鄰干線的運(yùn)行秩序甚至路網(wǎng)的暢通。因此，有必要深入分析車站相關(guān)影響因素，采取有效對(duì)策和措施，努力提高作業(yè)能力與效率，優(yōu)質(zhì)高效地完成運(yùn)輸任務(wù)。

2 提高運(yùn)輸效率的必要性和可行性分析

2.1 運(yùn)輸任務(wù)分析

2010 年兩次調(diào)整運(yùn)行圖后，阜陽北站圖定辦理列車對(duì)數(shù)由原來的 197 對(duì)/d 上升至 210 對(duì)/d，其中解體 143 列、編組 148 列。在改編列車中，京九線由電力機(jī)車牽引，編組需 2 鉤套線的重量 5 500 t、換長(zhǎng)84.0 的大編組列車 為 74 對(duì)/d；鄭州方向重量 5 000 t、換長(zhǎng) 84.0 需改編的大編組列車為 15對(duì)/d；淮南方向重量 5 000 t、換長(zhǎng) 72.0 需改編的大編組列車為 31對(duì)/d，總計(jì)大編組列車 120 對(duì)/d。阜陽北站的主要車流方向有 3 個(gè)：京九北段商丘方向 71對(duì)/d，京九南段麻城方向 58 對(duì)/d，二通道淮南方向 48 對(duì)/d。另外，還調(diào)整 6 對(duì)行包專列在阜陽北站進(jìn)行機(jī)車換掛和技術(shù)作業(yè)?？傊?，調(diào)整運(yùn)行圖后，車站運(yùn)輸任務(wù)更重，作業(yè)更加復(fù)雜，主動(dòng)適應(yīng)變化，積極挖潛提效，確保車站暢通是運(yùn)輸形勢(shì)的要求。

2.2 提高運(yùn)輸效率的必要性

（1）辦理車數(shù)總體呈現(xiàn)逐年遞增趨勢(shì)。2010 年與 2007 年相比，車站日均辦理車數(shù)增加 1 072 輛，增幅為 6.8%；無調(diào)、有調(diào)車流均出現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，尤其是 2010年1—5 月份與 2009 年同期相比增幅明顯，日均辦理車數(shù)增加 672 輛，有調(diào)車數(shù)增加 589 輛，但車站解編列數(shù)略有下降，主要是牽引定數(shù)提高后編成輛數(shù)有所增加。

（2）與圖定任務(wù)相比，無調(diào)車數(shù)超額完成圖定任務(wù)為 106.3%。但總辦理車數(shù)僅完成圖定任務(wù)的 75.4%，主要是有調(diào)車數(shù)完成 61.4%，差距較大。另外，實(shí)際日均解編列數(shù) (89，89) 與圖定任務(wù)(143，148) 相差更大。改編車流較大的 4 支車流為商丘方向至淮南西、麻城方向；徐州方向至麻城、淮南西方向；麻城方向至商丘、徐州方向；淮南西方向至商丘、徐州方向。因此，加快有調(diào)車流中轉(zhuǎn)，提高改編作業(yè)效率勢(shì)在必行。

（3）按照京滬、京廣線以客運(yùn)為主，京九線以貨運(yùn)為主、以客運(yùn)為輔的路網(wǎng)運(yùn)能規(guī)劃，華東鐵路“一主兩翼”運(yùn)輸戰(zhàn)略，以及阜淮線電氣化、青阜復(fù)線、洛陽—南京建設(shè)大能力通道、阜六鐵路建設(shè)等項(xiàng)目相繼竣工投產(chǎn)，阜陽北站將承擔(dān)更多的運(yùn)輸任務(wù)，因此需要進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率。

2.3 提高改編作業(yè)效率的可行性

阜陽北站改編作業(yè)能力情況如表1所示。

表1 阜陽北站改編作業(yè)能力表

（1）從能力利用率分析，解編作業(yè)效率距計(jì)算能力還有較大的提升空間；從輛數(shù)分析，駝峰能力利用率為 71.6%、編組能力利用率為 63.8%，整個(gè)改編系統(tǒng)能力利用率為 70.9%。

（2）2010 年圖定改編任務(wù)大于現(xiàn)有計(jì)算能力，按現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備、技術(shù)作業(yè)和勞動(dòng)組織模式，需要進(jìn)行車站能力加強(qiáng)。

（3）從能力協(xié)調(diào)的角度，編組能力遠(yuǎn)大于解體能力，駝峰能力是整個(gè)改編系統(tǒng)的制約瓶頸。妥善協(xié)調(diào)好駝峰與尾部的編組能力，大力提高駝峰作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)整個(gè)改編系統(tǒng)的效率提升，適應(yīng)大運(yùn)量需求是必要和可行的。

3 影響運(yùn)輸效率的因素分析

（1）車流到達(dá)不均衡。車流均衡到達(dá)是確保車站有序作業(yè)、充分發(fā)揮設(shè)備能力的重要前提和內(nèi)在要求。長(zhǎng)期以來，受旅客列車“塊狀”密集到發(fā)、施工，以及 18 點(diǎn)前后搶交界口車流等因素影響，阜陽北站改編車流不均衡到達(dá)現(xiàn)象比較嚴(yán)重。每天 17：00—23：00、6：00—10：00 的 2個(gè)時(shí)段，改編列車集中密集到達(dá)，車站作業(yè)能力不適應(yīng)，大量車列待解，大批列車外圍等線，保有量驟增，作業(yè)組織困難。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這2個(gè)時(shí)段最多時(shí)需要接車 32 列之多，而 0：00—4：00，僅到達(dá) 13 列，使駝峰編尾部分時(shí)段停輪等流，到發(fā)線空閑，改編能力虛糜。另外，向塘西、淮南西、江岸西等方向車流量不穩(wěn)定，超圖行車與丟運(yùn)行線交替出現(xiàn)，在一定程度上加劇了車流到達(dá)的不均衡性。

（2）機(jī)車階段性供應(yīng)不足。商丘、淮南、青龍山、淮濱、阜陽西 5 個(gè)方向，受機(jī)、列銜接不匹配，車流到發(fā)不對(duì)稱，部分方向車流超圖行車等影響，導(dǎo)致機(jī)車階段性供應(yīng)不均，尤其是京九線江岸西、向塘西、淮南西方向，車流在阜陽北站階段性積壓，滯脹運(yùn)用車保有量。電力機(jī)車上線臺(tái)數(shù)不足問題也較突出，按照 2010 年運(yùn)行圖的規(guī)定，京九線南、北段總計(jì) 74 對(duì)/d 貨物列車由電力機(jī)車牽引，但5月份日均統(tǒng)計(jì)，電力機(jī)車實(shí)際僅擔(dān)當(dāng) 54對(duì)/d，在一定程度上制約了車流的中轉(zhuǎn)速度和運(yùn)輸效率。

（3）鐵路局分界口及袁寨方向階段性受到制約。由于阜陽北站距離鐵路局間分界口王樓、淮濱較近，并緊鄰漯阜地鐵，受到旅客列車較多和各鐵路局控制運(yùn)用車保有量的制約。例如，如果鐵路局接車不暢，出發(fā)場(chǎng)作業(yè)完畢的列車將會(huì)待發(fā)，不僅增大了運(yùn)用車保有量，并且占用到發(fā)線，制約了車站作業(yè)能力。

（4）5 000 t 以上大運(yùn)轉(zhuǎn)及摘掛列車編組困難。隨著京九線電氣化開通運(yùn)營(yíng)，電力機(jī)車大量上線牽引大編組列車，牽引定數(shù)必須達(dá)到 5 500 t、換長(zhǎng)84.0，要求滿軸滿長(zhǎng)編組；淮南西及鄭州方向分別采用 ND5和 DF8B機(jī)車牽引，要求編組 5 000 t、換長(zhǎng)84.0 和 72.0，不準(zhǔn)欠軸開行。但阜陽北站編組場(chǎng)線路橫向劃區(qū)，編組場(chǎng)調(diào)車線實(shí)際有效長(zhǎng)僅 800 m 左右， 必須分兩股道集結(jié) 5 000 t、換長(zhǎng) 84.0 的大編組列車，大編組列車必須套線 2 鉤以上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前日均編組大編組列車 44 列以上，平均每列延長(zhǎng)調(diào)機(jī)作業(yè)時(shí)間 10～15 min，總計(jì)增加 572 min 左右，這不僅增加作業(yè)難度，而且降低了車流中轉(zhuǎn)速度和運(yùn)輸效率。

（5）摘掛列車編組困難。2010 年調(diào)整運(yùn)行圖后，車站每天編組摘掛列車 9 列。由于青龍山、合肥東站摘掛列車開行區(qū)段長(zhǎng)，小站車流到達(dá)多但開行車次少，而且要求到站按成組編掛，不準(zhǔn)編入?yún)^(qū)段車流，給車站運(yùn)輸組織帶來困難。在阜陽北站改編能力較為緊張的情況下，這在一定程度上擠占了改編能力，影響了運(yùn)輸效率。

（6）編組分類線使用緊張。車站編組場(chǎng)共有分類線 32 股，其中 2 股為特種車輛存放線，30 股可進(jìn)行溜放作業(yè)，而基本編組去向?yàn)?24 個(gè)，向塘西、淮南、豐臺(tái)西等車流量較大的去向占用2股，分類線使用狀況非常緊張。在日常運(yùn)輸生產(chǎn)中，日班計(jì)劃臨時(shí)安排整列空敞車解體 (日均 4 列)，機(jī)務(wù)油料超卸車能力到達(dá)，車輛部門超檢修能力扣車，貨物裝載加固狀態(tài)不良車輛多，限、停交車流接入，路料車以場(chǎng)代庫等現(xiàn)象，不僅大幅擠占了調(diào)車場(chǎng)能力，而且加劇了編組分類線使用的緊張狀況。一方面，造成駝峰等線解體、外圍等線接車；另一方面，駝峰臨時(shí)借用股道下車，增加駝峰與編尾整場(chǎng)、翻鉤次數(shù)，降低了車站改編作業(yè)效率。

（7）計(jì)劃質(zhì)量與組織指揮水平有待提高。①階段計(jì)劃、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制質(zhì)量不高，受作業(yè)相互抵觸與交叉的影響，合理性、協(xié)調(diào)性和連貫性有待提高；調(diào)機(jī)運(yùn)用、調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)與行程尚需進(jìn)一步優(yōu)化；作業(yè)組織有待緊密銜接。②組織指揮前瞻性、預(yù)見性尚顯不足，造成車流接續(xù)組織松弛和上線速度延緩，影響運(yùn)輸效率；階段計(jì)劃組織接發(fā)列車、解編作業(yè)和運(yùn)用到發(fā)線落實(shí)力度不夠，造成接發(fā)列車與解編作業(yè)，以及解 (編) 作業(yè)自身間交叉干擾，降低效率。③推峰作業(yè)組織欠佳。作業(yè)人員存在不注重提高解體作業(yè)效率等問題。

除此之外，設(shè)備質(zhì)量、施工較多、解送禁溜車多等，也對(duì)運(yùn)輸效率產(chǎn)生一定影響。

4 提高運(yùn)輸效率的對(duì)策

（1）加強(qiáng)安全管理，以堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)助推效率。效率只有在安全穩(wěn)定的基礎(chǔ)上，才能實(shí)現(xiàn)提升。因此，要以安全基本管理制度建設(shè)為重點(diǎn)，大力健全安全管理長(zhǎng)效機(jī)制；嚴(yán)格執(zhí)行安全逐級(jí)負(fù)責(zé)制及考核辦法，推進(jìn)安全管理責(zé)任及崗位責(zé)任的落實(shí)；以《車站行車工作細(xì)則》為重點(diǎn)，及時(shí)健全完善行車基本作業(yè)制度；加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)安全檢查，狠抓現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)過程控制。通過深入開展安全活動(dòng)，強(qiáng)化安全關(guān)鍵控制，及時(shí)消除安全隱患。

（2）精細(xì)作業(yè)計(jì)劃編制，以良好的計(jì)劃質(zhì)量提升效率。①加強(qiáng)日班計(jì)劃、階段計(jì)劃的編制，提高 3小時(shí)階段計(jì)劃的質(zhì)量與兌現(xiàn)率。根據(jù)到達(dá)列車預(yù)確報(bào)、現(xiàn)在車、階段內(nèi)列車到發(fā)、機(jī)車交路等情況，合理組織車流接續(xù)和到發(fā)，精心組織在途車流和即將上線車流，加快車流中轉(zhuǎn)；組織有調(diào)與無調(diào)中轉(zhuǎn)列車交錯(cuò)到達(dá)，實(shí)現(xiàn)車流快接快發(fā)。②提高調(diào)車作業(yè)計(jì)劃質(zhì)量。科學(xué)編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，做到編制合理、內(nèi)容齊全、行程短、鉤數(shù)少；統(tǒng)籌安排解、編、取、送作業(yè)，做到解體照顧編組取送、編組協(xié)同解體；密切關(guān)注作業(yè)動(dòng)態(tài)，及時(shí)修正計(jì)劃偏差，努力提高計(jì)劃兌現(xiàn)率，實(shí)現(xiàn)車流快速移動(dòng)。

（3）強(qiáng)化組織指揮，實(shí)現(xiàn)快解快編快發(fā)。①充分發(fā)揮調(diào)度的龍頭作用，加強(qiáng)工作的預(yù)見性、前瞻性和主動(dòng)性，合理運(yùn)用調(diào)車機(jī)、到發(fā)線和牽引動(dòng)力，用活編組場(chǎng)分類線，保證解編作業(yè)不間斷進(jìn)行，有計(jì)劃地快速組流上線，加速車流移動(dòng)。②精心組織作業(yè)人員快速作業(yè)，組織機(jī)車快速出段、快速換掛，密切與調(diào)度所及鄰站的聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)列車快速出發(fā)，壓縮列車待發(fā)時(shí)間。③用好調(diào)車機(jī)，正確、及時(shí)下達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，強(qiáng)化計(jì)劃的有序銜接，組織機(jī)車和調(diào)車組快速動(dòng)作，在規(guī)定的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之內(nèi)完成調(diào)車任務(wù)；靈活運(yùn)用調(diào)機(jī)，合理安排作業(yè)，減少交叉干擾，充分釋放設(shè)備能力；統(tǒng)籌考慮駝峰編尾作業(yè)，充分發(fā)揮編尾調(diào)車機(jī)能力，靈活安排上峰協(xié)助駝峰作業(yè)，彌補(bǔ)駝峰調(diào)機(jī)能力不足。④加強(qiáng)交接班、吃飯前后的作業(yè)組織，大力壓縮調(diào)車機(jī)輔助和非生產(chǎn)時(shí)間，保證計(jì)劃銜接有序、動(dòng)車及時(shí)。

（4）強(qiáng)化列車到發(fā)組織，積極按階段計(jì)劃行車。①嚴(yán)格按階段計(jì)劃接發(fā)列車，并積極組織兌現(xiàn)。站調(diào)、值班員要嚴(yán)格按照階段計(jì)劃的安排，組織列車快速有序接發(fā)，合理安排好接車場(chǎng)別，運(yùn)用好到發(fā)線，杜絕將無調(diào)中轉(zhuǎn)列車變?yōu)橛姓{(diào)車流進(jìn)行解編作業(yè)；根據(jù)車流變化情況，安排好機(jī)車接續(xù)和到發(fā)線，減少改編作業(yè)與接發(fā)列車間的交叉干擾，組織列車有序接發(fā)，提高開車計(jì)劃兌現(xiàn)率。②精打細(xì)算，盡量多編車數(shù)，特別是電力機(jī)車牽引的京九南北段，提高出發(fā)列車平均牽引質(zhì)量，加速車輛周轉(zhuǎn)。③車站值班員要準(zhǔn)確掌握待發(fā)列車作業(yè)進(jìn)度、機(jī)車交路、整備作業(yè)和出庫時(shí)間，加強(qiáng)與機(jī)務(wù)、列檢等相關(guān)單位的溝通協(xié)調(diào)，對(duì)關(guān)鍵列車組織重點(diǎn)突破，實(shí)現(xiàn)待發(fā)列車快速出站，盡快騰出到發(fā)線。④優(yōu)化運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)按圖按階段計(jì)劃組織行車，盡量避免列車晚點(diǎn)或丟線運(yùn)行；當(dāng)運(yùn)用車超過保有量標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，盡量組織編成新的列車待發(fā)，在有條件開車或加開時(shí)立即發(fā)出；針對(duì)出發(fā)場(chǎng)、西到發(fā)場(chǎng)列檢作業(yè)組數(shù)不足的狀況，建議增加列檢組數(shù)。

（5）強(qiáng)化解體編組作業(yè)，努力提高改編作業(yè)效率。①強(qiáng)化解體作業(yè)組織，加快作業(yè)進(jìn)度。提前準(zhǔn)備、快速作業(yè)，嚴(yán)格在作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)完成排風(fēng)、摘管、商務(wù)檢查等解體作業(yè)前的準(zhǔn)備工作；組織駝峰調(diào)機(jī)輪替推峰，減少峰頂空閑，壓縮峰頂間隔和空費(fèi)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)駝峰流水式作業(yè)；提高駝峰推峰速度，在保證安全的前提下，將目前的 5 km / h 提高至6 km / h，加速車列解體進(jìn)程，在解體中認(rèn)真掌握好推峰速度和車組間隔，選擇好提鉤地點(diǎn)、提鉤時(shí)機(jī)和護(hù)鉤工作，提高解體效率；加強(qiáng)列車密集到達(dá)等高峰時(shí)段的運(yùn)輸組織，實(shí)現(xiàn)高峰時(shí)段解體 6～7 列/ h的目標(biāo)，并在條件許可時(shí)，采用雙推雙溜作業(yè)模式。②合理運(yùn)用好尾部的 3 臺(tái)調(diào)機(jī)，強(qiáng)化編組作業(yè)組織。針對(duì)車流量增大，站內(nèi)保有量經(jīng)常處于超飽和狀態(tài)，大力組織平行作業(yè)；嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)鉤分標(biāo)準(zhǔn)，快速連掛、快速選編、快速編組轉(zhuǎn)線，及時(shí)騰空分類線，積極為解體創(chuàng)造條件；密切與出發(fā)場(chǎng)的聯(lián)系，減少接發(fā)列車與編組轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)的交叉干擾，實(shí)現(xiàn)兩項(xiàng)作業(yè)平行進(jìn)行。

（6）優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用，強(qiáng)化機(jī)、列銜接。①密切與鐵路局調(diào)度所的聯(lián)系，合理編制階段計(jì)劃，安排好機(jī)車特別是電力機(jī)車交路，密切車流、機(jī)車、運(yùn)行線銜接；對(duì)緊機(jī)車交路、等機(jī)車方向列車要及時(shí)向鐵路局調(diào)度提出調(diào)整建議，采取優(yōu)先到達(dá)、及時(shí)出段和放單機(jī)等措施；對(duì)折返時(shí)間不足整備時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的交路，要組織快速作業(yè)、優(yōu)先放行。②安排好電力機(jī)車進(jìn)段整備和立折，嚴(yán)格執(zhí)行電力機(jī)車 3 小時(shí)折返標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)電力機(jī)車的快速折返。③積極組織遠(yuǎn)程直達(dá)列車和超軸列車的開行，緩解機(jī)車交路緊張情況；嚴(yán)格按照電力機(jī)車牽引定數(shù)，編至滿軸滿長(zhǎng)，杜絕電力機(jī)車欠軸開行。④發(fā)揮與機(jī)調(diào)合署辦公的優(yōu)勢(shì)，密切結(jié)合部管理，有效運(yùn)用好各方向機(jī)車。

（7）強(qiáng)化聯(lián)勞協(xié)作。①組織聯(lián)合勞動(dòng)單位定期召開聯(lián)勞協(xié)作會(huì)議，共同研究解決安全生產(chǎn)中存在的問題。②擬定聯(lián)勞協(xié)作機(jī)制，形成責(zé)任明確、責(zé)任單位及時(shí)主動(dòng)處理問題的局面。③優(yōu)化施工與“天窗修”組織，統(tǒng)籌安排鄰接區(qū)段與站區(qū)施工，盡量將各項(xiàng)施工調(diào)整到同一時(shí)段或套用同一天窗，減少對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的干擾；合理安排駝峰編尾“天窗修”，盡量利用吃飯和交接班時(shí)段同步進(jìn)行，以減少影響。

5 有關(guān)建議

（1）針對(duì)編組重載列車較多的情況，為減少編組套線鉤數(shù)，方便分類線使用，建議啟用駝峰峰尾可控停車器，選用更大功率調(diào)車機(jī)車。

（2）建議增加電力機(jī)車供應(yīng)臺(tái)數(shù)，強(qiáng)化機(jī)列銜接，加速車流移動(dòng)。

（3）建議將喬司、金華車流組號(hào)納入蕪湖東去向，緩解編組場(chǎng)分類線緊張狀況；貫通車站銜接區(qū)段牽引定數(shù)，減少車流積壓和減軸。