周春燕

(同濟大學(xué)高等技術(shù)學(xué)院,200070,上?！沃v師)

城市軌道交通的運營成本受多種因素的影響,其中固定資產(chǎn)折舊、籌資方式和資本成本、運營工作量、運營組織模式及管理模式等是主要的影響因素。運營企業(yè)無法改變運營線路的固定資產(chǎn)折舊、籌資方式以及資本成本,但可通過改善運營工作量、運營組織模式及管理模式來對運營成本進行控制。

1 運營成本現(xiàn)狀分析

1.1 申通地鐵的運營成本分析

查詢上市公司申通地鐵的業(yè)績報表,從利潤表的有關(guān)數(shù)據(jù)整理為表1。通過數(shù)據(jù)對比可以發(fā)現(xiàn):在主營業(yè)務(wù)收入和成本大致同幅增長的情況下,企業(yè)的毛利率在下降,單位產(chǎn)品中分攤的成本在增加。企業(yè)主營業(yè)務(wù)的毛利率從申通地鐵開始上市的0.314 7下降到0.150 1,下降的幅度較大。

表1 申通地鐵財務(wù)數(shù)據(jù)表(一)

從企業(yè)的現(xiàn)金流量表中摘取相關(guān)數(shù)據(jù)整理為表2。通過比較可發(fā)現(xiàn),經(jīng)營活動的現(xiàn)金流出流入比也在逐年增加,特別是“購買商品和接受勞務(wù)支付的現(xiàn)金”增長的比例較快,超過了銷售收入的增長。申通地鐵的適用所得稅稅率為15%,同時需要再繳納主營業(yè)務(wù)稅金及附加(約為3.3%),由于企業(yè)的成本較高,所以企業(yè)現(xiàn)金流入的平均稅負為5.5%左右。隨著時間的推移,企業(yè)所需負擔的折舊逐漸增加,償還債務(wù)所支付的現(xiàn)金也在增加。從現(xiàn)金流表中可以發(fā)現(xiàn):企業(yè)每年需從銀行借入新的貸款來償還舊貸款,但償還的金額逐漸超過新借入的金額,說明企業(yè)逐漸開始有能力償還貸款;企業(yè)經(jīng)營活動的凈現(xiàn)金流為正值,即企業(yè)的收支略有盈余;在償還債務(wù)后,企業(yè)實際的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物凈增加額為負數(shù),但這一凈額每年在減少。

應(yīng)該說,申通地鐵的盈利能力有所增加,但企業(yè)的效率卻在下降。2005年出現(xiàn)的成本收入比的拐點應(yīng)該解釋為地鐵票價的上調(diào)使企業(yè)的毛利上升,但2006年與2005年相比,企業(yè)的成本收入比繼續(xù)上升。通過調(diào)整票價可使企業(yè)的盈利能力提高,但這是由使用者更多的付費產(chǎn)生的,只是社會財富在不同社會團體或人群中的轉(zhuǎn)移,并沒有增加社會財富。同時,對于社會效益大于企業(yè)效益的軌道交通項目,提高票價將使更多的消費人群選擇道路交通,從而造成道路交通的擁堵、使用者的時間浪費、城市空氣品質(zhì)的進一步惡化等。由于企業(yè)的壟斷性造成了企業(yè)的效率持續(xù)降低,競爭力下降,這些都應(yīng)該設(shè)計方案進行改善。

表2 申通地鐵財務(wù)數(shù)據(jù)表(二)

筆者結(jié)合收集的上海軌道交通1號線的近年客流量,整理為表3,進一步對項目的成本進行考察。由表3可見,2005年1號線的客流量比2004年大幅上升,從而使人均客運成本下降;但在客流量變化幅度不大的2005—2007年,人均客運成本持續(xù)上升。由此可見,提高客流量可以降低單位運營成本。對于軌道交通的運營企業(yè),在現(xiàn)有運能已較飽和的情況下,如何降低單位運營成本是運營企業(yè)亟待解決的問題。

表3 申通地鐵財務(wù)數(shù)據(jù)表(三)

1.2 上海軌道交通的成本分析

收集上海市軌道交通相關(guān)統(tǒng)計資料,匯總為表4。通過數(shù)據(jù)對比可以看出:上海市軌道交通的運營車輛在不斷增加,2007年的車輛數(shù)為 2002年的3.38倍;運營線路長度也不斷增加,從2002年的62.92 km增長到2007年的262.83 km,增長幅度達到了4倍之多;行駛里程數(shù)和客運量也有較大幅度增長,增長幅度分別為2.68倍和2.28倍。由于新拓展的線路或多或少存在客流量偏小的情況,軌道交通的盈利增長情況相對較低。以2002年為基數(shù),2007年盈利同比增長41%;但軌道交通行業(yè)的從業(yè)人數(shù)保持了較快的增長速度,其人數(shù)為2002年的2.91倍。從運營線路的長度來看,每公里線路配備的員工數(shù)在持續(xù)下降,從2002年的68.68人/km下降到2007年的47.86人/km,相當于每公里精簡20余人。應(yīng)該說效率提高很多。但核算到運營公里數(shù),2002—2007年每萬列·km配備的人員數(shù)從6.82人上升到7.41人,每萬人乘客客運量配備的人員數(shù)從0.12人上升到0.15人,表明企業(yè)的人工效率在降低。線路上人員數(shù)下降的原因有很大一部分是因為控制信號等人員的共用。對整個系統(tǒng)而言,線路越長,人員的服務(wù)效率越高,這是軌道交通發(fā)展過程中的優(yōu)勢。而單位運營公里和萬人乘客指標的持續(xù)上升,除了考慮到新線路的乘客偏少、人員效率偏低,也表明整個軌道交通的人員效率在下降。

由表4可看到:從 2002—2007年,上海軌道交通單位運營里程的利潤從6.10元下降到0.94元,下降幅度巨大,達到了84.6%;運營量的人均利潤從0.89元下降到0.13元,下降幅度為85.4%。兩者下降幅度相近,且除了2005年因票價上調(diào)導(dǎo)致企業(yè)利潤增加,兩者始終保持下降的趨勢。將數(shù)值進行對數(shù)處理,發(fā)現(xiàn)兩者的變化趨勢非常吻合?？梢娷壍澜煌ㄆ髽I(yè)的運營效率并沒有隨客運量的增加而增加,也沒有隨著管理經(jīng)驗的積累而降低運營成本。因此,需要制定一個相應(yīng)的機制來促使企業(yè)提高效率、降低成本。

表4 上海軌道交通運營數(shù)據(jù)

2 運營成本控制途徑

2.1 精簡人員,不斷提高職工技術(shù)素質(zhì)

在精簡人員方面,運營外包企業(yè)可根據(jù)實際需要的工作崗位“因崗設(shè)人”,向社會公開招聘,從而做到人員精簡。對于原有從業(yè)人員,根據(jù)其在新單位的實際工作內(nèi)容,重新核定其工作職責(zé)。在提高職工素質(zhì)方面,可借鑒香港地鐵公司的經(jīng)驗,通過崗前培訓(xùn)和再培訓(xùn),投人一定的資金、人力、物力來支持培訓(xùn)教育,不斷增加教學(xué)設(shè)施,逐步建立、健全培訓(xùn)機制。

通過市場化改革,加強員工的培訓(xùn)和再培訓(xùn)等,提高勞動生產(chǎn)率,進而降低軌道交通企業(yè)的運營成本。

2.2 根據(jù)客流量適時增減軌道交通的運營工作量

在高峰時段,可縮短列車運行間隔,以增加運營工作量,縮短乘客的旅行時間,提高勞動生產(chǎn)率;在非高峰時段,可適當增大列車運行間隔,減少軌道交通的運營工作量,從而減少軌道交通的變動成本,也減少了車輛和軌道基礎(chǔ)設(shè)施的修理費。

運營企業(yè)必須與整個線網(wǎng)進行協(xié)調(diào),以期在合理安排運量的基礎(chǔ)上,降低運營成本。高峰期的發(fā)車間隔不能太短,以免加速消耗軌道交通的固定設(shè)備,造成設(shè)備的非合理使用;而非高峰期的發(fā)車間隔也不能太長,否則將造成乘客等候時間過長,使消費者轉(zhuǎn)而使用其他交通方式,造成社會效益的損失。

2.3 實行定額管理

定額管理是利用定額來合理安排和使用人力、物力、財力的一種管理方法。實行定額管理,可節(jié)約使用原材料,合理組織勞動,貫徹“各盡所能,按勞分配”的原則,調(diào)動勞動者的積極性,提高設(shè)備利用率和勞動生產(chǎn)率。在定額管理中首先需要確定軌道交通運營中的定額,應(yīng)在現(xiàn)有的生產(chǎn)技術(shù)水平下,盡量發(fā)揮最佳的生產(chǎn)組合,進行定額核算。

2.4 進一步提高機電設(shè)備的國產(chǎn)化率

應(yīng)努力實施機電設(shè)備的國產(chǎn)化,提高國產(chǎn)化率,降低采購成本(包括零配件和維修設(shè)備的采購)、人工成本(包括維修成本和培訓(xùn)成本等)。應(yīng)堅持自主開發(fā)與引進技術(shù)相結(jié)合,加速技術(shù)升級,提高自身開發(fā)水平。應(yīng)提高國內(nèi)產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)的競爭力,制定具體措施,規(guī)范市場,保證有效競爭。同時,要建立與軌道交通發(fā)展相適應(yīng)的生產(chǎn)體系及安全認證和質(zhì)量監(jiān)督體系等,從而逐步形成與我國軌道交通發(fā)展相適應(yīng)的具有中國特點的現(xiàn)代化軌道交通技術(shù)裝備體系,并使其在世界上具有一定的競爭力和地位。

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