劉 寧，劉 亮

(1.天津財經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，天津 300203;2.中南大學(xué)，湖南 長沙 410083)

企業(yè)作為產(chǎn)業(yè)的細(xì)胞，競爭能力的強(qiáng)弱直接關(guān)系到產(chǎn)業(yè)和國家競爭力的強(qiáng)弱，汽車產(chǎn)業(yè)作為國家經(jīng)濟(jì)的支柱性產(chǎn)業(yè)，其企業(yè)競爭力強(qiáng)弱對于國家整體競爭能力的影響更為直接;而汽車整車制造企業(yè)作為汽車產(chǎn)業(yè)的主體，其競爭力的快速提升是加快我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，帶動國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵所在。

我國汽車整車制造企業(yè)競爭力評價研究再次成為國家、企業(yè)家和學(xué)術(shù)界的聚焦點(diǎn)。已有的研究已經(jīng)取得了諸多成果，理論探討和實(shí)踐正在趨于成熟和完善，并向更寬更廣的領(lǐng)域拓展。但是，國內(nèi)外汽車整車制造企業(yè)競爭力評價的研究更多地被應(yīng)用于宏觀層面上的分析，很少應(yīng)用于汽車整車制造企業(yè)競爭力評價。在此背景下，本文選擇我國滬深兩市汽車整車制造企業(yè)競爭力評價研究，對于指導(dǎo)我國汽車整車制造企業(yè)制定恰當(dāng)?shù)母偁幉呗?，提升自身競爭力進(jìn)而推動汽車整車制造企業(yè)的發(fā)展壯大具有重要的戰(zhàn)略意義和緊迫的現(xiàn)實(shí)意義。

一、我國汽車制造企業(yè)競爭力評價研究現(xiàn)狀

由于我國汽車制造企業(yè)起步相對較晚，文獻(xiàn)不多，筆者從中提煉出有代表性的三種研究方向。

1.關(guān)于汽車制造企業(yè)競爭力培育和提升

喻學(xué)鋒對我國汽車企業(yè)競爭力現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，認(rèn)為我國汽車企業(yè)競爭力優(yōu)勢表現(xiàn)為勞動力成本優(yōu)勢，上游相關(guān)產(chǎn)業(yè)能力較強(qiáng)以及大型汽車集團(tuán)實(shí)力的不斷增強(qiáng)，但在生產(chǎn)率、研發(fā)能力、經(jīng)營管理、服務(wù)方面表現(xiàn)較差，據(jù)此提出可以從增強(qiáng)自主開發(fā)能力、提高勞動生產(chǎn)率、加快服務(wù)業(yè)的發(fā)展等幾個方面來培育和提升企業(yè)的核心競爭力［1］。叢海彬?qū)﹂L三角汽車企業(yè)國際競爭力優(yōu)劣勢進(jìn)行了分析，提出從實(shí)施開放、競爭、重組及總成本領(lǐng)先策略來提高企業(yè)國際競爭力［2］。邱琪提出通過實(shí)現(xiàn)企業(yè)扁平化管理來提升汽車制造企業(yè)競爭力［3］，范蕾認(rèn)為通過提高企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益來提高汽車制造企業(yè)競爭力［4］。

2.關(guān)于汽車企業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系研究

顏丙凱結(jié)合汽車企業(yè)的特點(diǎn)，構(gòu)建了汽車企業(yè)核心競爭力評價指標(biāo)體系，該指標(biāo)體系包括規(guī)模及盈利狀況、技術(shù)因素、市場能力、組織管理能力及企業(yè)文化四個一級指標(biāo)，共33項二級指標(biāo)［5］。王俊濤采用粗糙集理論對汽車企業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系進(jìn)行了篩選分析，指出當(dāng)前評價汽車企業(yè)競爭力時，還是需要突出銷售收入、凈資產(chǎn)等這些反映規(guī)模與效益的指標(biāo)，同時他還指出由于數(shù)據(jù)獲取困難，對企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的反映比較困難［6］。此外，還有學(xué)者王賀和湯筠筠等從不同角度構(gòu)建了汽車企業(yè)核心競爭力評價指標(biāo)體系［7－8］。楊偉文和曾娟輝建立了汽車企業(yè)競爭力的評價指標(biāo)體系，利用層次分析法確定各影響因素的權(quán)重［9］。

3.關(guān)于汽車制造企業(yè)競爭力評價實(shí)證研究

趙小明和冷穆選取主營業(yè)務(wù)收入、凈利潤、凈資產(chǎn)、凈資產(chǎn)收益率、主營業(yè)務(wù)利潤率、每股經(jīng)營現(xiàn)金凈流量、主營業(yè)務(wù)收入增長率和凈利潤增長率這八個指標(biāo)，采用因子分析法對我國A股市場的汽車企業(yè)競爭力進(jìn)行了評價分析，得出汽車企業(yè)競爭力的主要影響因素是規(guī)模因子、盈利與發(fā)展因子和經(jīng)營因子三個主因子［10］。張洪濤、朱衛(wèi)東和管仕平結(jié)合汽車企業(yè)的特點(diǎn)，從內(nèi)部條件、外部環(huán)境、創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)出四個方面建立了汽車制造企業(yè)自主創(chuàng)新能力的指標(biāo)體系，利用專家打分法確定指標(biāo)權(quán)重，構(gòu)建了基于證據(jù)理論的綜合評價模型，對安徽省6家汽車制造企業(yè)自主創(chuàng)新能力進(jìn)行了評價分析，得到了各企業(yè)自主創(chuàng)新能力的優(yōu)劣情況，對比實(shí)際情況證明了該指標(biāo)體系和模型的有效性［11］。此外還有學(xué)者鄭泉、陳黎卿和王繼先對安徽省汽車企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新能力進(jìn)行了實(shí)證評價研究［12］，王濤等采用模糊綜合評價法對我國汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力進(jìn)行了實(shí)證評價研究［13］。

由上述可知，我國學(xué)者對汽車制造企業(yè)競爭力評價研究取得了一些有益的成果，但是由于研究時間短，還存在著一些不足之處:(1)大多數(shù)學(xué)者是從我國汽車企業(yè)競爭力的現(xiàn)狀分析，根據(jù)現(xiàn)狀提出相應(yīng)的對策，以定性描述為主，定量研究的較少，難以有效指導(dǎo)企業(yè)提升其競爭力。(2)由于研究時間較短，還沒有形成一個比較統(tǒng)一的、權(quán)威的評價指標(biāo)體系。(3)在現(xiàn)有的實(shí)證評價中，大多采用層次分析法或?qū)＜掖蚍址▉韺λ鶚?gòu)建的指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)，該方法直觀、清晰，但人為因素影響大，說服力不強(qiáng);同時對我國汽車整車制造企業(yè)競爭力評價研究的并不多。因此，結(jié)合我國汽車整車制造企業(yè)的特征，構(gòu)建定量的評價模型和方法，為后續(xù)研究者提供一些參考，具有一定的理論意義。

二、數(shù)據(jù)來源及評價指標(biāo)體系的構(gòu)建

本文分析的原始數(shù)據(jù)主要是根據(jù)上市公司2008年年報、中信證券行情軟件、各企業(yè)官方網(wǎng)站和中國專利產(chǎn)權(quán)局網(wǎng)站查詢并通過一定的轉(zhuǎn)換計算得出。

在充分閱讀文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國汽車整車制造企業(yè)的特征，參考國內(nèi)外多種企業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系尤其是我國汽車制造企業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系，并參考一些汽車行業(yè)相關(guān)專家的意見，最后經(jīng)過多次的比較和分析，從企業(yè)生存能力和成長能力兩個角度，將上市汽車整車制造企業(yè)競爭力評價體系分為五個子能力系統(tǒng):規(guī)模能力、技術(shù)創(chuàng)新能力、市場能力、財務(wù)能力和成長能力。其中企業(yè)生存能力包括規(guī)模能力、技術(shù)創(chuàng)新能力、市場能力和財務(wù)能力，如表1所示。

表1 汽車整車制造企業(yè)競爭力評價指標(biāo)體系

三、基于因子分析的汽車企業(yè)競爭力評價分析

1.計算樣本相關(guān)系數(shù)矩陣，進(jìn)行KMO和巴特利特球形檢驗

對標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)采用SPSS軟件進(jìn)行計算，得出相應(yīng)的相關(guān)系數(shù)矩陣和檢驗結(jié)果如表2所示。

表2 KMO和巴特利特球形檢驗

KMO值為0.687，巴特利特球形檢驗值為152.748，其顯著性水平小于0.01，因此認(rèn)為適合進(jìn)行因子分析。

2.求解相關(guān)系數(shù)矩陣的特征值、貢獻(xiàn)率和累積貢獻(xiàn)率，提取因子

選擇相關(guān)系數(shù)作為提取因子變量的依據(jù)，采用主成分分析法，并綜合考慮特征值大于1和因子累積貢獻(xiàn)率大于80%的原則提取因子。根據(jù)表3的數(shù)據(jù)，前7個因子的特征值均大于1，且累積貢獻(xiàn)率達(dá)到了83.139%(大于80%)，因此提取前7個主因子進(jìn)行分析。

表3 特征值、貢獻(xiàn)率和累積貢獻(xiàn)率

對初始因子載荷矩陣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)因子旋轉(zhuǎn)的方法有多種，本文采用“方差極大化”進(jìn)行因子正交旋轉(zhuǎn)，得到方差極大化后的因子載荷矩陣，進(jìn)行方差極大化旋轉(zhuǎn)后公共因子解釋原始數(shù)據(jù)的能力并沒有提高，但因子載荷矩陣及因子得分系數(shù)矩陣都會發(fā)生變化，因子載荷矩陣中的元素更傾向于0或正負(fù)1，這樣對各因子的經(jīng)濟(jì)意義解釋就比較清晰了。采用方差極大旋轉(zhuǎn)法 (即Varimax法)旋轉(zhuǎn)之后的因子載荷矩陣和因子特征值貢獻(xiàn)率如表4所示。

表4 旋轉(zhuǎn)后的因子特征值、貢獻(xiàn)率及累積貢獻(xiàn)率

第1個主因子主要由資產(chǎn)總額、年銷售收入、無形資產(chǎn)、市場相對占有率、R＆D投入經(jīng)費(fèi)、凈資產(chǎn)、年汽車生產(chǎn)量和研發(fā)人員占比幾個指標(biāo)決定。從總體上來說，F(xiàn)1主要反映企業(yè)的規(guī)模和研發(fā)能力，因此將第1個公共因子命名為規(guī)模和研發(fā)因子。同理，分別將第2到第7個因子命名為資源因子和盈利因子、市場開發(fā)因子、經(jīng)營管理因子、資產(chǎn)運(yùn)營因子和發(fā)展?jié)摿σ蜃印?/p>

3.主因子得分和綜合競爭力得分

采用回歸分析法，將因子對指標(biāo)變量作線性回歸，得到系數(shù)的最小二乘估計，計算出的因子得分系數(shù)矩陣。

記F1、F2……F7，分別是各上市汽車整車制造企業(yè)在7個因子上的得分，根據(jù)因子得分計算公式，則有:

其中，x1、x2、……x32為各項指標(biāo)經(jīng)處理之后的標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)。再以旋轉(zhuǎn)后各因子所對應(yīng)的貢獻(xiàn)率為權(quán)重進(jìn)行加權(quán)求和，即可得到各企業(yè)競爭力綜合評價得分F，即:

最后，計算出企業(yè)競爭力綜合得分，并排序如表5所示。

表5 上市汽車整車制造企業(yè)競爭力因子綜合得分、排序

四、評價結(jié)果分析

1.滬深兩市汽車整車制造企業(yè)競爭力總體描述分析

根據(jù)各企業(yè)綜合競爭力的得分，計算出行業(yè)平均值為0分。結(jié)合表4和5對我國汽車整車制造企業(yè)競爭力進(jìn)行總體分析。

(1)處于行業(yè)平均水平之上的企業(yè)僅有7家，所占比重僅為38%，處于行業(yè)平均水平以下的企業(yè)占到了62%，可見我國汽車整車制造企業(yè)競爭力整體水平是比較偏弱的，大部分企業(yè)競爭力都有待提高。

(2)從表4和表5可以看出，企業(yè)競爭力綜合得分排序和規(guī)模與研發(fā)因子得分排序非常接近，因此，可以推斷規(guī)模與研發(fā)因子是影響企業(yè)競爭力的主導(dǎo)因素，提升企業(yè)競爭力應(yīng)該首先從擴(kuò)充資源要素、提高規(guī)模能力、加大研發(fā)投入和提高技術(shù)創(chuàng)新能力著手。

(3)從綜合競爭力的得分來看，排名靠前的企業(yè)如上海汽車、福田汽車等和排名靠后的企業(yè)如金杯汽車、亞星客車的差距并不像他們的資產(chǎn)額、生產(chǎn)規(guī)模和品牌影響力之間的差距那么大，證明競爭力是各要素綜合發(fā)展的結(jié)果，企業(yè)要獲得持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展則必須在保持原有優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)其它要素的均衡發(fā)展。

2.滬深兩市各汽車整車制造企業(yè)競爭力評價結(jié)果分析

上海汽車在本次評價中，綜合競爭力得分最高，明顯強(qiáng)于其他企業(yè)。但是上海汽車在盈利因子以及成長因子方面均處于中等偏下的位置，說明該企業(yè)的發(fā)展具有一定的不均衡性。企業(yè)在未來的發(fā)展過程中應(yīng)該繼續(xù)保持現(xiàn)有的規(guī)模優(yōu)勢和技術(shù)創(chuàng)新優(yōu)勢，同時加強(qiáng)其盈利水平和成長水平，才能保持其行業(yè)領(lǐng)先地位。一汽轎車的規(guī)模能力強(qiáng)，資產(chǎn)周轉(zhuǎn)速度快，品牌優(yōu)勢突出，市場覆蓋大，盈利能力比較突出。但是，企業(yè)的技術(shù)研發(fā)投入比重過少，創(chuàng)新能力得分較低，這可能會阻礙其日后的發(fā)展，因此，企業(yè)需要加大研發(fā)人員儲備，提高研發(fā)效率，不斷推出高質(zhì)量的符合市場需求的新產(chǎn)品，以保持其競爭優(yōu)勢。

金杯汽車在生產(chǎn)規(guī)模、研發(fā)投入、市場開發(fā)和品牌積累等方面做得還不錯，但其財務(wù)能力和成長能力表現(xiàn)太差，影響了其綜合競爭力的提升。所以企業(yè)需要提高其資產(chǎn)運(yùn)營能力和其盈利能力，達(dá)到改善財務(wù)能力和成長能力的目的，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)企業(yè)競爭力的提升。

3.不同汽車類型制造企業(yè)競爭力比較分析

隨著汽車業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)形成了涵蓋轎車、貨車、客車和專用車輛的汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)體系，各企業(yè)也開始在自己主營業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上開展其它車型的生產(chǎn)，形成綜合化發(fā)展之勢。根據(jù)各企業(yè)的主營產(chǎn)品，將樣本企業(yè)依據(jù)汽車產(chǎn)品類型劃分為轎車、貨車、客車和專用車輛整車制造四個細(xì)分行業(yè)，如表6所示，對其競爭力進(jìn)行比較分析。

表6 不同汽車類型制造企業(yè)

為了直觀反映不同汽車類型生產(chǎn)企業(yè)競爭力情況，根據(jù)各類汽車整車制造企業(yè)在綜合競爭力因子得分得出相應(yīng)的競爭力分布如圖1所示。

圖1 不同汽車類型制造企業(yè)綜合競爭力分布

從圖1可以看出，根據(jù)制造車型的不同，整個滬深兩市汽車整車制造企業(yè)的綜合競爭力呈現(xiàn)梯隊分布，轎車制造企業(yè)呈現(xiàn)兩極分化趨勢，上海汽車、一汽轎車、福田汽車和長安汽車的綜合競爭力在整個行業(yè)中處于領(lǐng)先地位，為轎車企業(yè)的第一集團(tuán)。一汽夏利、金杯汽車的綜合競爭力則明顯偏弱，處于行業(yè)末端水平，為轎車企業(yè)第二集團(tuán)。以中國重汽為代表的貨車制作企業(yè)則在整個行業(yè)中處于中等偏上水平，以宇通客車、金龍客車為代表的客車制造企業(yè)則處于中等水平。

4.不同成立年限的汽車整車制造企業(yè)競爭力比較分析

本文以公司年報中的首度注冊日期計算其成立年限如表7所示，當(dāng)然這并不可能完全精確，因為忽視了其前身的發(fā)展，不過筆者考慮到這些企業(yè)大部分均是我國汽車行業(yè)的先行者，因此，以首度注冊時間來計算其成立年限有一定的合理性和可比性。

表7 樣本企業(yè)成立時間分布

把企業(yè)成立年限和企業(yè)綜合競爭力得分進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)轎車、貨車制造企業(yè)成立年限差異并不大，競爭力也并不隨成立年限長短而呈現(xiàn)明顯的差異，其中較明顯的是客車制造企業(yè)，金龍客車、宇通客車成立時間比同行業(yè)其它企業(yè)要早，發(fā)展歷史較長，綜合競爭力得分處于客車行業(yè)領(lǐng)先地位，強(qiáng)于其它企業(yè)，因此，可以推斷客車制造企業(yè)發(fā)展具有一定的先發(fā)優(yōu)勢。這可能主要是由于客車制造企業(yè)主要面對的消費(fèi)群體是城市公交中心、旅游和客運(yùn)公司，消費(fèi)者較為穩(wěn)定，先入優(yōu)勢明顯。

五、提升我國汽車整車制造企業(yè)競爭力對策

1.實(shí)施規(guī)模優(yōu)化策略，提升規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益

汽車產(chǎn)業(yè)本身是一個規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益明顯的行業(yè)，汽車產(chǎn)品技術(shù)復(fù)雜，生產(chǎn)工藝流程多、要求高，啟動資本大，必然要求汽車整車制造企業(yè)達(dá)到足夠規(guī)模才能獲得效益。通過規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益可以提高資產(chǎn)、人員等資源的利用率，獲得成本、價格和技術(shù)等方面的優(yōu)勢，因子分析結(jié)果也表明規(guī)模與研發(fā)因子對汽車整車制造企業(yè)競爭力的影響程度最大，達(dá)到了24%。汽車企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要表現(xiàn)在兩個方面:一是企業(yè)本身的規(guī)模效應(yīng)，二是產(chǎn)業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。我國汽車制造業(yè)經(jīng)過近年來的發(fā)展，已經(jīng)形成了一定的規(guī)模，但大部分汽車整車制造企業(yè)都并不處在規(guī)模優(yōu)化區(qū)間，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益低。因此，實(shí)施規(guī)模優(yōu)化戰(zhàn)略，提高我國汽車整車制造企業(yè)的規(guī)模能力，有利于充分調(diào)動現(xiàn)有和潛在的優(yōu)勢，降低成本，獲得價格、技術(shù)上的優(yōu)勢，從而達(dá)到提升我國汽車整車制造企業(yè)競爭力的目的。

2.構(gòu)建技術(shù)創(chuàng)新平臺，建立技術(shù)創(chuàng)新體系

由于我國汽車技術(shù)力量比較分散，各種資源多而散，所以政府相關(guān)組織或行業(yè)組織牽頭，充分和地方高校、科研機(jī)構(gòu)聯(lián)合作業(yè)，集成各方面的技術(shù)創(chuàng)新資源和能力，構(gòu)筑一個創(chuàng)新實(shí)力突出、運(yùn)作機(jī)制良好的創(chuàng)新平臺，從而與產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)現(xiàn)良性互動，實(shí)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)的跨越發(fā)展。同時集各方優(yōu)勢和科技資源，建立以企業(yè)為主體，市場為導(dǎo)向的技術(shù)開發(fā)基礎(chǔ)合作機(jī)構(gòu)，以改善單個企業(yè)獨(dú)立研發(fā)負(fù)擔(dān)重、力量分散的現(xiàn)狀。比如以上海汽車、長安汽車和東風(fēng)汽車這些技術(shù)創(chuàng)新能力比較強(qiáng)的企業(yè)為主導(dǎo)，在一些重點(diǎn)領(lǐng)域如車身技術(shù)等，一些關(guān)鍵、核心技術(shù)進(jìn)行協(xié)同攻關(guān)，使我國汽車在關(guān)鍵的產(chǎn)品和技術(shù)上形成持續(xù)創(chuàng)新力，實(shí)現(xiàn)新一代汽車技術(shù)的重點(diǎn)突破，全面提高我國汽車整車制造企業(yè)的自主創(chuàng)新能力。

3.重視市場開發(fā)，實(shí)施自主品牌戰(zhàn)略

隨著我國汽車市場競爭日趨激烈，消費(fèi)者選擇性越來越多，同時消費(fèi)者的需求越來越呈現(xiàn)個性化，重視市場的開發(fā)，注重市場信息的收集，加強(qiáng)市場營銷網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建、提供完善的售后服務(wù)水平，有利于我國汽車整車制造企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢。不過最值得注意的是在產(chǎn)品越來越同質(zhì)化的今天，企業(yè)之間的競爭逐漸演變?yōu)槠放浦g的競爭，因子分析結(jié)果也表明品牌影響力作為企業(yè)的無形資產(chǎn)，對企業(yè)競爭力的影響程度僅次于規(guī)模與研發(fā)因子。盡管我國在汽車產(chǎn)銷量上都位列世界前茅，但是自主品牌汽車產(chǎn)銷量太少，尤其是轎車企業(yè)，像上海汽車、一汽轎車這些我國汽車行業(yè)綜合競爭力比較強(qiáng)的企業(yè)，旗下自主品牌較少，且產(chǎn)銷量明顯不足，這也是我國與汽車世界強(qiáng)國的差距關(guān)鍵所在。因此，實(shí)施自主品牌戰(zhàn)略，不斷開發(fā)設(shè)計出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的新車，提高我國自主品牌汽車的銷售量，培育消費(fèi)者品牌忠誠度，有利于全面提升我國汽車整車制造企業(yè)的競爭力，縮小與國際汽車強(qiáng)國的差距。

4.提高資產(chǎn)利用率，增強(qiáng)盈利能力

從評價結(jié)果可以看出，上海汽車、一汽轎車、福田汽車和長安汽車等多家綜合競爭力排名靠前的汽車在財務(wù)能力上的得分非常低，在資產(chǎn)運(yùn)營因子上表現(xiàn)較差，相反安凱客車等幾家綜合競爭力排名靠后的企業(yè)則在財務(wù)能力上表現(xiàn)得較好。可見，由于規(guī)模的擴(kuò)大，人員增加，各項投入增加，企業(yè)的管理難度加大，導(dǎo)致資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)速度過慢，極大地影響了企業(yè)的資產(chǎn)利用率，降低了企業(yè)的盈利能力。因此，我國汽車整車制造企業(yè)在擴(kuò)大規(guī)模的同時，要加強(qiáng)管理創(chuàng)新，提高企業(yè)的資產(chǎn)運(yùn)營能力，增強(qiáng)其盈利能力。

［1］喻學(xué)鋒.我國汽車企業(yè)競爭力現(xiàn)狀及核心競爭力的培育［J］. 重型汽車，2004，(3):17 －19.

［2］叢海彬.長三角地區(qū)汽車企業(yè)國際競爭力研究［J］.浙江萬里學(xué)院學(xué)報，2008，(1):138 －140.

［3］邱琪.扁平化管理在提高汽車企業(yè)競爭力過程中的實(shí)踐［J］. 上海汽車，2008，(8):11 －13.

［4］范蕾.提高汽車制造企業(yè)競爭力［J］.合作經(jīng)濟(jì)與科技，2009，(1):20 －21.

［5］顏丙凱.汽車企業(yè)核心競爭力評價模型的建立和分析［J］. 上海汽車，2004，(9):12 －14.

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