侯祥君 上海鐵路局上海動(dòng)車客車段

CRH3C型動(dòng)車組是以德國鐵路股份公司的ICE3為原型車開發(fā)研制的，由兩個(gè)牽引動(dòng)力單元組成，每個(gè)牽引動(dòng)力單元由四輛不同類型車輛組成，最高運(yùn)行速度達(dá)350 km/h，適用于高速長區(qū)段運(yùn)營。目前，主要運(yùn)用在京津、武廣、滬寧等城際高鐵上。

1 CRH3C型動(dòng)車組概況

1.1 主要技術(shù)參數(shù)（見表1）

表1 CRH3C型動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)

1.2 車體結(jié)構(gòu)

車體承載結(jié)構(gòu)采用車體全長的大型中空鋁合金型材組焊而成，為簡(jiǎn)型整體承載結(jié)構(gòu)。這樣使得車體具有很好的防振和隔音效果，尤其是側(cè)墻。車體所使用的材料為可焊接鋁合金，這種材料確保了車輛非常好的防腐性。

1.3 車種車型

該動(dòng)車組的8輛車分為5種不同的車，即端車（頭車和尾車）、變壓器車、中間變流器車、便餐車和一等車。從車種上可分為一等車、二等車、餐車，從動(dòng)力配置上分可分為動(dòng)力車和非動(dòng)力車。

2 常見故障表現(xiàn)及其原因分析

2.1 通訊故障

2.1.1 MVB通訊故障

2.1.2 WTB通訊故障

該故障通常表現(xiàn)為運(yùn)行過程中HMI顯示：制動(dòng)、牽引、門、空調(diào)顯示“？”，同時(shí)ATP進(jìn)入休眠模式，動(dòng)車組自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)，駕駛室操作臺(tái)HMI無法進(jìn)入正常界面，無法激活動(dòng)車組。其原因是：每個(gè)牽引單元有兩個(gè)網(wǎng)關(guān)，網(wǎng)關(guān)之間通過WTB進(jìn)行通訊和數(shù)據(jù)處理，網(wǎng)關(guān)負(fù)責(zé)從列車總線WTB到車輛總線MVB的處理數(shù)據(jù)信號(hào)編集和信息數(shù)據(jù)發(fā)送，當(dāng)WTB出現(xiàn)中斷時(shí)，列車配置將會(huì)丟失，而且CCU無法通過網(wǎng)關(guān)與其他單元的CCU正常通訊。

2.2 傳感器故障

該故障表現(xiàn)為HMI顯示故障代碼68C8，動(dòng)車組隨即進(jìn)行自動(dòng)強(qiáng)制制動(dòng)。這也是滬寧城際高鐵運(yùn)營以來發(fā)生頻率最高的故障之一。其原因是：由于速度傳感器檢測(cè)異常，動(dòng)車組判斷存在軸抱死隱患，強(qiáng)制制動(dòng)后，產(chǎn)生故障代碼68C8。該故障觸發(fā)條件是由于監(jiān)控到熱軸或檢測(cè)到有軸抱死。其中：監(jiān)控?zé)彷S功能由CCU實(shí)現(xiàn)；CCU在運(yùn)行中實(shí)時(shí)檢測(cè)轉(zhuǎn)向架軸承的溫度，若溫度超限就會(huì)觸發(fā)68C8故障。動(dòng)車組的軸抱死監(jiān)測(cè)功能由TCU實(shí)現(xiàn)，TCU通過讀取牽引電機(jī)速度傳感器的速度值，對(duì)四條軸的轉(zhuǎn)速進(jìn)行對(duì)比；拖車的軸抱死監(jiān)測(cè)功能由BCU實(shí)現(xiàn)，BCU通過讀取軸端速度傳感器的速度值，對(duì)四條軸的轉(zhuǎn)速進(jìn)行對(duì)比；TCU和BCU依據(jù)不同的參考速度，定義不同的軸抱死闕值。若判斷存在軸抱死故障即發(fā)生68C8故障。速度傳感器見圖1所示。

圖1 速度傳感器示意圖

2.3 牽引丟失

2.3.1 接地故障監(jiān)控起作用（25EF）

該故障表現(xiàn)為在動(dòng)車組運(yùn)行過程中牽引力消失，有時(shí)主斷會(huì)斷開；HMI信息顯示25EF，即TCU接地故障監(jiān)控起作用。其原因是：正常情況下，牽引變流器中間電壓應(yīng)為2 700-3 600V，接地檢測(cè)電壓應(yīng)為中間電壓的1/4；接地檢測(cè)理論值應(yīng)為25%（接地檢測(cè)電壓與中間電壓的百分比），接地檢測(cè)保護(hù)值設(shè)定范圍為5%-32.5%,當(dāng)中間電壓大于1000V且接地檢測(cè)保護(hù)值超出該范圍，就會(huì)封鎖牽引并報(bào)25EF故障。

2.3.2 牽引電機(jī)風(fēng)扇接通狀態(tài)異常（24D6）

該故障表現(xiàn)為在動(dòng)車組運(yùn)行過程中牽引力消失；HMI信息報(bào)故障24D6，牽引電機(jī)風(fēng)扇接通狀態(tài)異常。其原因是：在TCU發(fā)出牽引電機(jī)冷卻風(fēng)扇啟動(dòng)指令和高低速指令后，如果在10 s后仍未收到電機(jī)風(fēng)扇高速或低速運(yùn)轉(zhuǎn)反饋信號(hào)，TCU封鎖牽引并發(fā)出24D6故障報(bào)告。

3 常見故障應(yīng)急處理方法

3.1 通訊故障應(yīng)急處理方法

3.1.1 MVB通訊故障

首先切除已經(jīng)自動(dòng)失效的牽引變流器，然后接通真空斷路器，動(dòng)車組的牽引力降低25%繼續(xù)行駛。

蘇珊·桑塔格生活在二次工業(yè)革命時(shí)期的美國，她作品以敏銳的眼光直指當(dāng)時(shí)西方技術(shù)主義、享樂主義和資本主義的消費(fèi)主義的弊病。面對(duì)當(dāng)下中國，人們迷茫于生存所導(dǎo)致的諸多的問題，蘇珊·桑塔格在20世紀(jì)60年代提出的“反對(duì)闡釋”毫不過時(shí)。所謂“在藝術(shù)潮流的時(shí)差下，在21世紀(jì)初的中國來重讀這些文章，還能從中得到一些印證與啟發(fā)[8]”。雖然蘇珊·桑塔格的身影消散在了歷史的洪流中，但她巨人般的思想將永遠(yuǎn)存于現(xiàn)實(shí)，就算在今天我們?nèi)匀恍枰K珊·桑塔格。

3.1.2 WTB通訊故障

隨車機(jī)械師對(duì)動(dòng)車組列車進(jìn)行大復(fù)位，按照HMI上提示進(jìn)入緊急模式行車，并在運(yùn)行過程中加強(qiáng)監(jiān)控。

3.2 傳感器故障應(yīng)急處理方法

（1）如若該故障未觸發(fā)制動(dòng)時(shí)，動(dòng)車組維持運(yùn)行，則加強(qiáng)跟蹤觀察。

（2）如若該故障已觸發(fā)制動(dòng)時(shí)，動(dòng)車組停車后，重新啟動(dòng)以40 km/h的速度運(yùn)行，隨車機(jī)械師在該車監(jiān)控1 min，如未再次報(bào)該故障，則限速200 km/h速度運(yùn)行，再觀察2 min，如未見異常，則取消限速，恢復(fù)正常運(yùn)行。

（3）跟蹤運(yùn)行中如動(dòng)車組再次報(bào)該故障，隨車機(jī)械師從動(dòng)車組非交匯側(cè)下車檢查確認(rèn)走行部無軸抱死情況，將故障車電器柜內(nèi)轉(zhuǎn)向架監(jiān)測(cè)故障開關(guān)43-S12置“關(guān)”位。同時(shí)隨車機(jī)械師在故障車內(nèi)車輛控制面板上將制動(dòng)開關(guān)置“關(guān)”位，切除本車空氣制動(dòng)，動(dòng)車組限速200 km/h運(yùn)行。

（4）若隨車機(jī)械師確認(rèn)為軸抱死故障，則確認(rèn)是否可低速運(yùn)行，若可低速運(yùn)行，則通知司機(jī)限速40 km/h運(yùn)行。

3.3 牽引丟失應(yīng)急處理方法

接地故障監(jiān)控起作用（25EF）、牽引電機(jī)風(fēng)扇接通狀態(tài)異常（24D6）引起的牽引丟失，應(yīng)急處理方法操作步驟一致：首先閉合主斷路器，如果牽引系統(tǒng)正常，則牽引系統(tǒng)自動(dòng)啟動(dòng)；如果故障頻繁發(fā)生或者無法恢復(fù)，則在“開關(guān)，牽引”界面切除故障牽引變流器，大約30 s后重新閉合主斷路器，動(dòng)車組以減少25%的牽引功率運(yùn)行。

4 結(jié)束語

動(dòng)車組是機(jī)車車輛技術(shù)裝備現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，其專業(yè)涉及交流傳動(dòng)技術(shù)、空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)、電力電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和控制技術(shù)、通信和信息技術(shù)、新型復(fù)合材料等，集牽引動(dòng)力、列車自動(dòng)控制、故障診斷為一體，系統(tǒng)性、復(fù)雜性不言而喻。特別是近幾年隨著我國高速鐵路的快速發(fā)展，動(dòng)車組新車型不斷增加，運(yùn)營速度不斷提高，運(yùn)用越來越廣泛，因此，研究探討動(dòng)車組運(yùn)行故障應(yīng)急處理方法對(duì)于服務(wù)旅客運(yùn)輸、維護(hù)運(yùn)輸秩序、促進(jìn)裝備現(xiàn)代化都有著非常重要的意義。