龔 昕 孫艷峰

(華東師范大學,上海 200062)

一、理論基礎

隨著全球范圍內技術進步的速度加快,我國靠進口替代實現(xiàn)技術追趕已難以跟上全球技術進步的步伐。盡管“中國制作”遍及全球,但普遍技術含量低,自主創(chuàng)新能力差,缺乏競爭優(yōu)勢,嚴重制約了我國產業(yè)的升級。所以,加強技術支撐、實現(xiàn)技術追趕是發(fā)展的首要任務。

(一)二次創(chuàng)新與后二次創(chuàng)新

技術追趕來源于創(chuàng)新,在不同經濟發(fā)展階段國家的技術創(chuàng)新有著不同的特點。發(fā)達國家的創(chuàng)新模式具有典型的一次創(chuàng)新特征,是從發(fā)明到商品化的過程。顯然,發(fā)達國家的一次創(chuàng)新不適用于技術落后的發(fā)展中國家。發(fā)展中國家為了避免馬太效應,必須進行再次創(chuàng)新,即是在技術引進的基礎上進行,受囿于已有技術范式,并沿既定技術軌跡而發(fā)展的技術創(chuàng)新。

圖1 二次創(chuàng)新

二次創(chuàng)新促進引進國自我發(fā)展的能力,但是這種發(fā)展沿用原有技術范式,二次創(chuàng)新所提供的應用機會將逐漸減少,試圖通過二次創(chuàng)新趕上發(fā)達國家是不切實際的。為了避免再次落后,可考慮在技術領先國投資建廠,設立研發(fā)機構,與東道國合作研究與開發(fā),致力于跟蹤前沿科技,再反饋到國內總部,結合總部的研發(fā)力量,進行后二次創(chuàng)新,并逐步過渡到一次創(chuàng)新,這類創(chuàng)新通過自主R&D的早期參與,實現(xiàn)邁向新技術的自主一次創(chuàng)新(見圖1)。

(二)二次創(chuàng)新取得后發(fā)優(yōu)勢

發(fā)展中國家的模仿創(chuàng)新有其優(yōu)勢也有劣勢,優(yōu)勢在于技術開發(fā)投入低、風險低、收益高、開發(fā)針對性強、有較好的商業(yè)前景等;劣勢在于技術上被動、機會少、難以實施長遠開發(fā)規(guī)劃、市場進入壁壘高等。發(fā)展中國家要追趕率先創(chuàng)新的發(fā)達國家,不僅在于技術的一次創(chuàng)新,更在于消化吸收先創(chuàng)新國家的創(chuàng)新成果,進行二次創(chuàng)新,以取得后發(fā)優(yōu)勢,二次創(chuàng)新是獲取后發(fā)優(yōu)勢的有效途徑。

1.對外部技術的吸收與模仿程度

二次創(chuàng)新的重點是對引進技術的消化吸收與國有化,消化吸收程度越高,國有化程度越高,模仿程度就越高,對技術母國的依賴越少,引進國對國際同類產品的獨立生產能力就越強。同時,技術引進的時機非常重要,引進的技術和產品如是被發(fā)達國家淘汰的技術或消化吸收時間過長,在能夠獨立生產產品時產品已處于生命周期中的衰退期,仍然難以逃脫馬太效應的怪圈。

2.內部技術創(chuàng)新

引進技術隨著率先創(chuàng)新國家的不斷應用,引進國家所能應用的機會逐漸減少,技術存量盤活和自我R&D研究的發(fā)展程度就成了發(fā)展中國家二次創(chuàng)新取得后發(fā)優(yōu)勢的關鍵。其不僅在于有形資源的積累,還在于無形資源的積累,通過復制效應、跨越效應、遞增效應促進無形資源的快速積累,縮短引進技術的技術范式存在時間,早日擺脫既定的技術軌道,促使自我R&D的更快發(fā)展。

3.探求技術轉化為效益的能力

引進技術能夠持續(xù)發(fā)展非常重要的一點是對引進技術自我R&D研究成果和技術存量盤活轉化為效益的能力與程度,只有具備將研究成果轉化為效益的能力,才能夠反過來促進自我R&D研究的進一步深入,形成技術的可持續(xù)發(fā)展。并且橫、縱向產業(yè)之間的關聯(lián)度越高,產業(yè)越細分,探求技術轉化為效益的能力就越大。

4.市場需求推動政策扶持、制度創(chuàng)新

產品的市場需求拉動引進國從體制改革、機制完善、政策扶持、人才培養(yǎng)、作風建設等方面形成鼓勵與支持技術引進和自主創(chuàng)新的良好文化和制度環(huán)境,為技術的二次創(chuàng)新取得后發(fā)優(yōu)勢提供良好基礎與氛圍。

二、我國民航飛機制造業(yè)的二次創(chuàng)新

飛機制造對國民經濟意義重大,是國家工業(yè)化水平和經濟科技總體實力的標志。2007年我國民航全行業(yè)運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別是1978年的122倍、80倍和63倍,航空運輸?shù)陌l(fā)展促使我國對飛機的需求日益增大。

(一)民用航空飛機制造業(yè)是尤為特殊的裝備制造業(yè)之一

裝備制造業(yè)是制造業(yè)的核心,是先進科學技術改造傳統(tǒng)產業(yè)并轉換為生產力的重要紐帶和載體,為國民經濟和國防建設提供各類技術設備,對國民經濟具有重大意義,而航空制造業(yè)更是尤為特殊的裝備制造業(yè)之一,是和國家安全緊密聯(lián)系在一起的戰(zhàn)略性產業(yè),技術要求極高、關聯(lián)產業(yè)眾多,由于飛機制造業(yè)門檻較高,整機生產主要掌握在少數(shù)公司手中,且全球航空關聯(lián)產品的供應商數(shù)量也有限。

(二)我國民用航空業(yè)現(xiàn)狀

圖2 我國民用飛機擁有量

圖3 各類民用飛機擁有量

近年我國民用航空產業(yè)飛速發(fā)展,年均飛機擁有量快速增長,2000年我國民用飛機擁有量982架,其中運輸機和通用機分別為527和301架,2007年民用飛機數(shù)量已有1813架,包括1134架運輸機、通用航空飛機457架以及在2007年前還未形成體系的教學校驗飛機222架。運輸機、通用航空飛機和教學校驗飛機是民用飛機的三大組成部分,運輸機又可分為大中型飛機和小型飛機,教學校驗機在2007年以前還數(shù)量很小,大中型飛機增長最快,從2000年的462架增加到2007年的1050架,在此年間小型飛機只增長了19架,而大中型飛機中波音飛機從2000年的304架增加到2007年的633架,占總量的60%,空客飛機從 2000年的 54架增加到 2007年的 160架,其比重逐步增長到了15%,可見我國民用航空飛機的結構不合理,對波音和空客依賴大(見圖2、圖3)。

(三)我國民用航空制造產業(yè)的發(fā)展

2008年,為實施大型客機戰(zhàn)略,在上海組建中國商用飛機有限責任公司,希望通過ARJ21新支線飛機和C919大型客機研制項目帶動我國航空制造產業(yè)的發(fā)展。目前我國飛機制造技術與國際先進水平還存在較大差距,實施大飛機戰(zhàn)略不僅能滿足我國對大型客機的需求,更能帶動國內材料、電子、裝備制造等行業(yè)的技術進步和產業(yè)的發(fā)展,對科技創(chuàng)新、人才培養(yǎng)和技術成果的產業(yè)化發(fā)展、實現(xiàn)國家戰(zhàn)略目標,推動民機產業(yè)化發(fā)展具有極其重要的現(xiàn)實意義。

1.我國引進飛機制造技術的二次創(chuàng)新

我國從20世紀80年代開始對飛機制造技術進行引進(階段一),1985年與美國合作組裝MD82/83飛機,1992年引進美國麥道飛機制造技術,并對引進技術進行消化和吸收,制造了70%國產化的MD90飛機,生產零件數(shù)40000多項,實現(xiàn)了階段二——創(chuàng)造性的模仿;2002年國家立項研制和發(fā)展新型渦扇支線飛機ARJ21,于2008年11月28日實現(xiàn)成功首飛,ARJ21-700飛機是我國具有自主知識產權的支線民用客機,是通過自主的研究和開發(fā),進行的階段三——改進型創(chuàng)新。國內外市場對飛機的巨大需求是我國民用航空制造二次創(chuàng)新的動力,從70%國產化的MD90到具有自主知識產權的支線民用客機ARJ21-700、ARJ21-900、C919大型客機的研制,是我國二次創(chuàng)新和不斷自主R&D研究的成果。

2.我國民用航空制造尚處起步階段

目前,我國民用航空制造業(yè)的發(fā)展尚處于起步階段,國內一系列的配套產業(yè)鏈遠遠未能建立。與飛機緊密相連的MRO(航空維修與翻修)產業(yè)嚴重滯后,我國不僅買飛機在外,修飛機更在外。由于飛機、發(fā)動機、機載設備在經過一段時間飛行后有磨損、松動、腐蝕等現(xiàn)象,飛機各系統(tǒng)使用的液壓油、潤滑油等會變質或缺乏,故飛機每經過一段時間飛行后,必須進行檢修。MRO市場隨著我國民航產業(yè)的發(fā)展逐漸擴大,但是國內MR O產業(yè)發(fā)展始終長期滯后于民航產業(yè),使民航發(fā)展不平衡,受制于他人。2005年全球MRO業(yè)務總量383億美元,北美MRO市場占總額的40%,約160億美元,我國市場總量僅為15億美元,其中50%送國外修理,國內MR O企業(yè)業(yè)務量8億美元,相當于全球市場總量的2%,而2007年民用飛機數(shù)量已有1386架。并且,在COMAC919大型客機研究項目中,動力裝置及主要機載系統(tǒng)及設備采用向全球供應商招標,飛機制造技術尚待攻堅。

[1]吳曉波.全球化制造與二次創(chuàng)新:贏得后發(fā)優(yōu)勢[M].機械工業(yè)出版社,2006.