張 璐

(蘭州商學(xué)院,甘肅 蘭州 730020)

自全球金融危機(jī)爆發(fā)以來,我國以勞動密集型產(chǎn)品加工為主、處于產(chǎn)業(yè)鏈最低端的分工模式暴露出來的問題日益突顯,外貿(mào)出口額大幅度下降,下一輪中國對外貿(mào)易的利潤增長點(diǎn)成為眾多學(xué)者關(guān)注的焦點(diǎn)。大力發(fā)展服務(wù)貿(mào)易,進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,是目前頗為緊迫的任務(wù)。我國航空運(yùn)輸類服務(wù)貿(mào)易雖然規(guī)模逐步擴(kuò)大,卻一直處于逆差狀態(tài)。加入WTO以來,WTO相關(guān)協(xié)定已經(jīng)為我國民航企業(yè)帶來航油成本、航材進(jìn)口關(guān)稅降低等利好消息,但同時,根據(jù)協(xié)定開放我國民航計(jì)算機(jī)訂座系統(tǒng)、飛機(jī)維修領(lǐng)域和航空運(yùn)輸客貨營銷的三大市場也為我國帶來了挑戰(zhàn),成為中國民航業(yè)界不得不認(rèn)真對待的三大難題。民航維修服務(wù)貿(mào)易所涉及的航空維修業(yè)是航空運(yùn)輸業(yè)的輔助產(chǎn)業(yè),涉及進(jìn)出口金額高昂,依賴于航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展而發(fā)展,航空維修行業(yè)的市場容量與國內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)以及民航飛機(jī)總量存在正相關(guān)關(guān)系。本文試圖以波特的“鉆石模型”為基本框架分析我國民航維修服務(wù)業(yè)的國際競爭力狀況,以期為該行業(yè)的發(fā)展提供相關(guān)建議。

一、中國民航維修服務(wù)業(yè)的國際競爭力分析

美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家邁克爾?波特在國家競爭優(yōu)勢理論中明確提出用鉆石體系來分析一個國家某種產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。他認(rèn)為決定一個產(chǎn)業(yè)國際競爭力有以下幾個條件:生產(chǎn)要素、需求條件、相關(guān)與支持性產(chǎn)業(yè)、公司戰(zhàn)略、結(jié)構(gòu)與競爭對手、機(jī)遇和政府。其中前四者為基本影響因素,它們構(gòu)成著名的“國家鉆石”。根據(jù)波特的理論,本文將從以下方面對我國民航維修服務(wù)業(yè)的國際競爭力進(jìn)行比較分析。

(一)我國民航維修服務(wù)業(yè)生產(chǎn)要素供給狀況

對民航維修服務(wù)業(yè)來說,特殊的生產(chǎn)要素應(yīng)該包括維修單位、運(yùn)輸航空器和人力資源。下文將從取得CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)外維修單位在我國的分布情況、我國運(yùn)輸航空器的增長情況和人力資源三方面對生產(chǎn)要素的供給狀況進(jìn)行分析。

1.民航維修單位的分布情況

經(jīng)過50多年的發(fā)展,我國民航維修業(yè)從無到有,從弱到強(qiáng),逐步發(fā)展起來,并形成了一定的規(guī)模。截至2007年底,持中國民航總局(CAAC)維修許可證的國外/地區(qū)維修單位有291家,國內(nèi)維修單位有290家(其中包括僅實(shí)施航線維修工作的維修單位93家),如圖1所示。

圖1 CAAC批準(zhǔn)的維修單位地域分布圖

CAAC批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位中,能做機(jī)體項(xiàng)目維修的有36家,能做動力裝置(包括APU)維修的有66家,能做螺旋槳項(xiàng)目維修的有3家,能做部件維修的有293家,如圖2所示。

圖2 CAAC批準(zhǔn)的國外維修單位按項(xiàng)目分布圖

CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位中,能做機(jī)體維修(含所有航線以外的各級檢修)的有120家,能做動力裝置維修(包括APU)的有36家,能做螺旋槳項(xiàng)目維修的有11家,能做部件維修的有181家,如圖3所示。

圖3 CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位按項(xiàng)目分布圖

2.我國運(yùn)輸航空器增長狀況

我國在冊運(yùn)輸航空器數(shù)量持續(xù)快速增長,1997年為458架,2008年達(dá)到1259架(圖 4),10年來年均增長速度達(dá)到9.6%。

圖4 1997-2008年運(yùn)輸航空器數(shù)量變化

3.我國民航維修系統(tǒng)人力資源狀況

(1)機(jī)務(wù)維修人員總量

圖5為2001年以來國內(nèi)機(jī)務(wù)維修人員增長趨勢,2001-2007年中國民航機(jī)務(wù)維修人員總數(shù)年均增長8.8%,明顯落后于同期機(jī)隊(duì)規(guī)模年均增長速度11.1%,機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比也由2001年的54.65%降低到2007年的48.49%,這一方面說明機(jī)務(wù)維修行業(yè)生產(chǎn)力水平有所提高,另一方面也凸顯了機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人力資源日趨緊張的現(xiàn)實(shí)。

(2)一線機(jī)務(wù)維修人員按照維修類別分布

截至2007年底國內(nèi)一線機(jī)務(wù)維修人員主要為航線人員(41%)和定檢人員(33%),部件修理人員(22%)和發(fā)動機(jī)修理人員(4%)相對較少(見圖6),表明國內(nèi)維修行業(yè)大都是部件生產(chǎn)OEM廠家,仍以勞動密集型為主,深度維修能力不足,尤其是發(fā)動機(jī)維修,由于技術(shù)壟斷的原因,雖然廠家數(shù)量有所增加,但能進(jìn)行深度維修的較少,除 PW4000、JT9D、RB211、V2500 和 CFM56 發(fā)動機(jī)的修理外,大量單元體組件仍需外包給國外維修單位,修理周期、價格和質(zhì)量都不能自主控制。

圖5 2001-2007年國內(nèi)機(jī)務(wù)維修人員增長情況

圖6 按維修類別分布的國內(nèi)一線機(jī)務(wù)人員

(3)機(jī)務(wù)維修人員按工齡分布

從工作效率、經(jīng)驗(yàn)和解決問題的綜合能力角度來考慮,較成熟的機(jī)務(wù)維修人員需要6年左右的培養(yǎng)周期。截至2007年底機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)6年以下工齡的人員占40%(見圖7),機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍仍很年輕,如何在年輕人比例偏高的現(xiàn)狀下保證維修質(zhì)量,積蓄人力資本對航空公司和維修企業(yè)都是一大考驗(yàn)。

圖7 按工齡分布的國內(nèi)一線機(jī)務(wù)維修人員

(4)機(jī)務(wù)維修人員按學(xué)歷分布

從學(xué)歷構(gòu)成來看,截至2007年底我國民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)學(xué)歷低于大專的人員占到42%,只有27%的人員具有本科以上學(xué)歷(圖8),以低端技工為主,人力資本投入嚴(yán)重不足,盡管老員工維修經(jīng)驗(yàn)較豐富,但技術(shù)更新速度慢,創(chuàng)新能力不足,無法在工作過程中實(shí)現(xiàn)技術(shù)積累與再造。

圖8 按學(xué)歷分布的國內(nèi)一線機(jī)務(wù)維修人員

(二)我國民航維修服務(wù)業(yè)預(yù)期市場需求增加

民航維修業(yè)務(wù)屬于附著性服務(wù)貿(mào)易,在進(jìn)行飛機(jī)、設(shè)備、發(fā)動機(jī)貿(mào)易的同時,設(shè)備的調(diào)試、修理和維護(hù)服務(wù)同時產(chǎn)生。但按照BOP統(tǒng)計(jì)方法,獨(dú)立的MR O數(shù)據(jù)很難得到,故通常計(jì)算MRO市場容量的公式為:總維修成本=飛機(jī)價值*3%*N(注:飛機(jī)價值指當(dāng)年機(jī)身及發(fā)動機(jī)的采購目錄價格,N為航空公司機(jī)隊(duì)擁有飛機(jī)總數(shù)量)。按照估算,新增一架飛機(jī)帶來的每年新增機(jī)載設(shè)備維修市場容量平均約400萬元～500萬元,新增發(fā)動機(jī)維修市場容量平均亦約400萬元～500萬元。就是說,每引進(jìn)一架飛機(jī)就會為整個維修市場每年帶來近1000萬元人民幣的市場擴(kuò)容。見表1本文總結(jié)的近5年來中國引進(jìn)的飛機(jī)數(shù)量和新增每架空客、波音飛機(jī)所帶來的MRO市場擴(kuò)容量。

表1 新增一架波音系列飛機(jī)所增加一年的維修市場容量

表2 新增一架空客系列飛機(jī)所增加一年的維修市場容量

表3 2003-2008年中國飛機(jī)引進(jìn)與在冊飛機(jī)總數(shù)(架)

分析上述數(shù)據(jù)得出,從2002年三大航空集團(tuán)組建之后,中國整個民用航空市場從國外引進(jìn)了以波音、空客為主的7種品牌的飛機(jī),共計(jì)654架。按照前文提到的每引進(jìn)一架飛機(jī)帶來近千萬元人民幣的維修市場擴(kuò)容來估算,每年都為中國的民航維修市場帶來2億元人民幣以上的市場擴(kuò)容,這無疑會給航空制造及其維護(hù)業(yè)帶來巨大市場空間。

(三)民航維修服務(wù)業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的情況

與民航維修服務(wù)業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)主要指飛機(jī)附件、發(fā)動機(jī)、飛機(jī)的原始設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)與民航運(yùn)輸業(yè)。

1.民航運(yùn)輸業(yè)

改革開放30年來,我國民航的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其它運(yùn)輸方式。1978—2007年,從旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率看,鐵路為6.7%,公路為11.2%,水運(yùn)為-0.9%,而民航為17.2%;從貨物周轉(zhuǎn)量年均增長率看,鐵路為5.3%,公路為13.7%,水運(yùn)為 10.1%,管道為 5.1%,而民航為17.8%。目前,在國內(nèi)中長距離旅客運(yùn)輸尤其是城際客運(yùn)業(yè)務(wù)中,航空運(yùn)輸?shù)淖饔么蠓嵘?在國際間尤其是洲際旅客運(yùn)輸中,航空運(yùn)輸完全占據(jù)主體地位;在國際國內(nèi)高附加值、鮮活易腐貨物運(yùn)輸以及快遞業(yè)中,航空運(yùn)輸具有絕對優(yōu)勢。我國人口大約是美國的4.3倍,國土面積比美國略多,而年人均乘機(jī)次數(shù)僅約為美國的1/17,年航空客、貨周轉(zhuǎn)量分別約為美國的1/5和1/4。這樣的差距反過來說明,我國民用航空的發(fā)展?jié)摿κ志薮?。近年?中國的國民生產(chǎn)總值的快速增長、消費(fèi)水平的明顯提高、民眾出國旅游意愿的增強(qiáng)、進(jìn)出口貿(mào)易擴(kuò)大和2008年北京奧運(yùn)會,2010年上海市博會等一系列事件,都推動著中國航空運(yùn)輸業(yè)的快速增長。

2.飛機(jī)附件、發(fā)動機(jī)、飛機(jī)的原始設(shè)備制造產(chǎn)業(yè)

目前,國內(nèi)各個民用航空公司的機(jī)隊(duì)主要由美國波音和法國空客引進(jìn)的飛機(jī)組成,中國至今沒有自主研發(fā),自有核心專利技術(shù)的飛機(jī)進(jìn)入運(yùn)營,缺乏技術(shù)創(chuàng)新和知識產(chǎn)權(quán)保護(hù),核心競爭力低下;沒有飛機(jī)附件、發(fā)動機(jī)的研發(fā)制造能力,而附件、發(fā)動機(jī)、飛機(jī)原始設(shè)備的OEM對制造技術(shù)進(jìn)行保密和壟斷,高門檻的航空設(shè)備制造標(biāo)準(zhǔn),信息的不對稱為該行業(yè)形成了相當(dāng)高的技術(shù)壁壘。發(fā)動機(jī)以及飛機(jī)的航材(飛機(jī)部件、消耗件、化工件等的統(tǒng)稱)價格和銷售渠道都被OEM控制,不但航材的采購費(fèi)用高昂,同時也導(dǎo)致維修技術(shù)的稀缺性和維修服務(wù)供應(yīng)價格高昂。當(dāng)維修業(yè)發(fā)展到一定階段時,需要進(jìn)一步提高維修能力,進(jìn)行“技術(shù)創(chuàng)新”,而這要受深度機(jī)械加工、尺寸恢復(fù)、復(fù)合材料等高技術(shù)的限制。同時由于國際OEM和MRO巨頭對核心技術(shù)的嚴(yán)格控制,使得我國民航維修企業(yè)的核心維修技術(shù)能力相對薄弱,維修深度不夠。例如,對維修技術(shù)要求較高的發(fā)動機(jī),APU精密部件和重要的電子機(jī)械零部件往往需要送往國外修理,這又阻礙了我國民航維修企業(yè)核心維修能力的提高。

(四)政府

政府在準(zhǔn)入程度,補(bǔ)貼、競爭條例等方面的政策直接影響一國的產(chǎn)業(yè)競爭力。中國政府對航空業(yè)一直持謹(jǐn)慎保護(hù)和有保留的開放態(tài)度。民航維修業(yè)在我國仍然是需要保護(hù)和支持的幼稚行業(yè),因此政府在民航維修市場的外商投資比例上沒有完全放開;在稅收政策上,對飛機(jī)維修勞務(wù)增值稅實(shí)際稅負(fù)超過6%的部分實(shí)行由稅務(wù)機(jī)關(guān)即征即退的政策。2009年上半年,在繼續(xù)對航空公司注資的同時,國家通過補(bǔ)貼政策進(jìn)一步扶持民航業(yè),修訂對機(jī)場、國際航線、通用航空等的補(bǔ)貼政策。比如對高原機(jī)場、藏區(qū)機(jī)場、吞吐量在30萬人次以下的小機(jī)場,以及支線特征明顯的100條航線給予更大力度的支持。還將支持特殊遠(yuǎn)程國際航線發(fā)展,擬定《特殊遠(yuǎn)程國際航線補(bǔ)貼管理暫行辦法》,另外正在開展對通用航空進(jìn)行補(bǔ)貼的政策研究,制定促進(jìn)通用航空發(fā)展的補(bǔ)貼政策。但是,WTO對成員國保護(hù)幼稚工業(yè)的時間是有限制的,中國援引保護(hù)國際收支條款采取保護(hù)措施,時間也不會太長,一旦國際收支狀況得到改善,為此而采取的保護(hù)措施就必需停止。現(xiàn)在,中國民航維修業(yè)明顯正在慢慢失去政府的保護(hù),面臨越來越開放的市場競爭。

二、提高我國民航維修服務(wù)業(yè)國際競爭力的途徑

(一)發(fā)展民用航空工業(yè),盡快擁有民用航空器與配件制造的自主知識產(chǎn)權(quán)

從根本上講,維修服務(wù)業(yè)附著于民航飛機(jī)、附件和發(fā)動機(jī)的商品貿(mào)易。只有在我國擁有民用航空器的自主知識產(chǎn)權(quán)作為基本后盾時,民航維修服務(wù)業(yè)才可能改變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),具有產(chǎn)業(yè)競爭力。以國家力量扶植民用航空業(yè)這一戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè),國產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動機(jī)技術(shù)的研發(fā)、制造到出口,對于整個國民經(jīng)濟(jì)特別是技術(shù)、資本密集度高的產(chǎn)業(yè)都有巨大的拉動作用。如果中國能夠開始出口自主知識產(chǎn)權(quán)的干線與支線飛機(jī),就會帶動飛機(jī)附件、發(fā)動機(jī)的研發(fā),培養(yǎng)“中國制造”的附件OEM;培養(yǎng)掌握第一手維修技術(shù)的民航維修企業(yè),大幅度降低成本,擁有技術(shù)專利和高素質(zhì)科技人才,那么中國的民航維修也將開始大規(guī)模的出口貿(mào)易,從而帶動我國的對外貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化,從利潤率低的低端附件維修轉(zhuǎn)向高端價值鏈,獲得豐厚利潤。

(二)以市場為導(dǎo)向,走規(guī)?；?jīng)營道路

民航維修服務(wù)行業(yè)提高競爭力的關(guān)鍵在于利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)提高勞動生產(chǎn)率,擴(kuò)大優(yōu)勢企業(yè)的規(guī)模,整合市場中已有資源,進(jìn)行資本運(yùn)作,融資上市,打造民航維修航母級企業(yè)。除此之外,營運(yùn)人民航維修企業(yè)與附件維修企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)合作,探求雙方資源和技術(shù)上的優(yōu)勢互補(bǔ),共謀發(fā)展。雙方在技術(shù)上各有專攻,由于引進(jìn)飛機(jī)之后,飛機(jī)供應(yīng)商會為航空公司提供大量維修、排故手冊等技術(shù)資料、維修技術(shù)培訓(xùn)以及技術(shù)支持(自然人移動方式),前者在飛機(jī)定檢、排故、拆換故障單元體上有非常成熟的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)。而后者通過市場運(yùn)營、經(jīng)驗(yàn)積累、技術(shù)購買、人才引進(jìn)、科研開發(fā)等多種方式,在附件修理上更勝一籌。面對高技術(shù)壁壘和國外OEM的商業(yè)排擠,大家應(yīng)該以低利潤或者零利潤互相支援航材備件、交流技術(shù)經(jīng)驗(yàn),促進(jìn)彼此的發(fā)展。

(三)進(jìn)一步積極利用外資,提高利用外資的質(zhì)量和水平

國際金融危機(jī)可能會促使發(fā)達(dá)國家加速重組和重新確立產(chǎn)業(yè)定位,努力降低成本,提高效率,將部分企業(yè)和項(xiàng)目向發(fā)展中國家轉(zhuǎn)移,而我國鑒于下一輪經(jīng)濟(jì)增長的動力機(jī)制,會為服務(wù)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。2009年,在全球資本流動繼續(xù)下降的大背景下,我國民航維修企業(yè)應(yīng)抓住機(jī)會,與國外專業(yè)民航維修企業(yè)、OEM合作,加強(qiáng)對先進(jìn)技術(shù)的消化吸收與再創(chuàng)新,努力獲取自主知識產(chǎn)權(quán)。一方面引進(jìn)歐美企業(yè)中具有較高技術(shù)含量的專業(yè)民航維修企業(yè)與OEM,增加服務(wù)業(yè)在我國FDI中的投資比重;另一方面,積極承接國際服務(wù)外包,各大航空公司的維修基地或是工程技術(shù)分工司,應(yīng)當(dāng)瞄準(zhǔn)這一機(jī)會,利用業(yè)已成熟壯大的專業(yè)的定檢技術(shù)人才團(tuán)隊(duì)和資質(zhì),向海外尋求母公司以外的固定客戶,承接來自全球的飛機(jī)外場維護(hù)、定檢等外包業(yè)務(wù)。

(四)加大人力資本的投入,培育后發(fā)優(yōu)勢

人力資本的積累是科技知識稟賦的積累。鑒于目前國內(nèi)民航維修企業(yè)人員學(xué)歷偏低,年齡偏小,深度維修能力不足,人才流失現(xiàn)象嚴(yán)重等問題,我國應(yīng)加強(qiáng)民航從業(yè)人員的職業(yè)技術(shù)培訓(xùn),提高民航院校的辦學(xué)層次。培養(yǎng)科研工程人才,創(chuàng)造企業(yè)文化、提高科技人才待遇,培養(yǎng)、吸引、凝聚大批優(yōu)秀科技人才,才能培育出本行業(yè)的后發(fā)優(yōu)勢。

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