丁亮

（鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院 提高工資待遇高級工程師，北京 100038）

0 引言

這里分析的第三方向，并不是指專用線、段管線，而是指一條按行車閉塞方式行車的干線、支線，或聯(lián)絡(luò)線。這類線路之所以引入中間站，有以下幾種情況。一是支線引入大站時線路太長，運輸能力和功能上不需要，所以在最近的干線車站接軌；二是干線與干線之間修建聯(lián)絡(luò)線減少列車折角運行；三是客貨共線鐵路進樞紐前修建疏解線實現(xiàn)客貨分線；四是客運專線引入樞紐前，在中間站上分出兩線進入樞紐內(nèi)不同的客運站。總之，這類線路引入中間站只有一個共同點，就是滿足支線、聯(lián)絡(luò)線或疏解線的正規(guī)列車上線與下線。從基本的功能分析，接軌站布置并不復(fù)雜，由于沒有列車在中間站上始發(fā)終到或調(diào)車作業(yè)，只是列車上線與下線，如同線路所設(shè)一個道岔就行，但在細節(jié)上并非如此。實現(xiàn)相同的功能，不同的布置效果是不一樣的，如在站前接軌與在站后接軌不同，在正線上接軌與在到發(fā)線上接軌也不同，單線與復(fù)線接軌有疏解與沒疏解也不同。以下就是對各種情況采用什么樣的布置進行分析。

1 第三方向是單線時引入中間站的情況

第三方向是單線引入中間站有兩種情況，一種是引入的中間站是單線鐵路的中間站，另一種是雙線鐵路的中間站。由于單線鐵路運輸能力小，絕大部分是客貨共線或純貨車線，如果是純客車線，一定是列車對數(shù)很少，其規(guī)律與客貨共線相同，所以，這里只對上述兩種情況進行分析。

1.1 第三方向單線引入單線鐵路中間站的情況

單線鐵路引入單線鐵路中間站的情況最簡單，因為這種引入線不需要疏解，只是在引入端設(shè)接軌道岔，在末端設(shè)安全線就行。這種情況下，由于都是單線，無論是被接軌的線路，還是引入的線路，都會出現(xiàn)列車在車站進行會讓作業(yè)，因此，引入線不可能越過車站在站后接軌，只能在站前接軌，并且為了滿足第三方向列車到達不影響被接軌鐵路的正線運營，一般要在接軌站增設(shè)一條到發(fā)線，有的稱第三方向引入正線占用一條到發(fā)線后還建一條到發(fā)線，如圖1。引入端兩正線最好有渡線銜接，這樣對會讓時支線列車直接上線有好處。

圖1 單線鐵路引入單線鐵路中間站布置圖

1.2 引入雙線鐵路中間站布置

第三方向是單線，引入雙線鐵路中間站時，由于受單線鐵路會讓條件的限制，也不可能越過中間站在站后接軌，只能在站前接軌。這種情況下，第三方向引入有二種類型，一種是不疏解引入車站，另一種是疏解后引入車站。由于雙線鐵路都是自動閉塞，而單線鐵路都是半自動閉塞，不疏解就意味著雙線自動閉塞運行的列車不能在車站都按左側(cè)行車進入第三方向，有一個方向列車必須切割正線進入第三方向。為了使單線鐵路列車的到發(fā)盡量少影響正線，在單線鐵路引入的一側(cè)最好設(shè)2條到發(fā)線，以滿足列車會讓作業(yè)，如圖2。

圖2 單線鐵路平面引入雙線鐵路中間站布置圖

顯然這種方式對雙線鐵路運行秩序是有影響的，因此只有雙線鐵路運能很富余，半自動閉塞，且單線列車對數(shù)較少時，才采用單線鐵路不疏解引入車站。當雙線鐵路是自動閉塞，列車對數(shù)較多時，一般情況下都應(yīng)疏解。疏解后引入線分上下行分別進站。從上、下線的列車等級來說，由于下線列車屬于分歧方向，不需要等待越行，因此，可以在下線的一側(cè)不增設(shè)到發(fā)線，相反，上線列車要與主線列車匯合后運行到同一條線，由此產(chǎn)生相互等待，如果雙線鐵路有越行情況時，通過列車有可能越行兩列，這時，第三方向引入的到達一側(cè)最好增加1條到發(fā)線，如圖3。

圖3 單線鐵路疏解引入雙線鐵路中間站布置圖

2 第三方向是雙線時引入中間站的情況

第三方向是雙線時引入中間站，這里重點分析的中間站是客貨共線鐵路中間站，其中間站所在的線路也有二種情況。一種是單線中間站，如單線鐵路修建聯(lián)絡(luò)線按疏解引入雙線鐵路中間站時，反過來看就是第三方向是雙線引入的單線中間站；另一種情況是引入的中間站是雙線鐵路中間站，這種情況比較多見。此外這種類型還可以細分為第三方向是貨運線、客運線及客貨共線三類。

2.1 第三方向雙線引入單線中間站的情況

這種情況車站布置比較簡單，因為，既然是單線鐵路的中間站，就意味著列車對數(shù)不太多，雙線引入車站可以疏解，也可以不疏解。因為即便是疏解，對引入后的車站末端也是單線，不能同時到發(fā)。如果預(yù)留單線增建第二線條件，引入線不疏解將來也可以在增建二線時疏解。這種類型的車站布置，關(guān)鍵是抓住三個方面。一是第三方向必須在站前引入，這樣才能利用車站到發(fā)線進行單線上的會車；二是第三方向引入后，對車站正線貫通線要分析，如果有客車通過，應(yīng)以客車等級較高的線路貫通，這樣可以提高通過列車速度；三是結(jié)合地形，要預(yù)留好增建二線條件。第三方向引入后，車站規(guī)模至少需要4條到發(fā)線（含正線），以滿足第三方向上下線的列車到發(fā)，和本線列車的會讓作業(yè)要求，如圖4。

圖4 雙線鐵路引入單線鐵路中間站布置圖

2.2 第三方向是貨車線雙線引入雙線鐵路中間站的情況

有二種情況會出現(xiàn)第三方向是純貨線。一種是客貨分線時貨車上下線，這種情況比較多，如客貨共線鐵路進入樞紐前，按樞紐內(nèi)客運站與貨運站或編組站位置的不同進行客貨分線。另一種是為了避免大宗運量的貨物列車折角運行，在兩干線之間修建貨車聯(lián)絡(luò)線，如西安樞紐在西延線與隴海線之間修建的何寨至零口車站聯(lián)絡(luò)線。這兩種情況對車站布置沒有本質(zhì)區(qū)別。由于第三方向與中間站所在的線路都是雙線，為了維持各方向正常的運行秩序，引入線上下線時必須疏解，也就是說第三方向的上行線與銜接線路的上行線接軌，第三方向的下行線與銜接線路的下行線接軌。由于兩條雙線都按自動閉塞運行，引入線的列車在上、下線時不一定要利用車站到發(fā)線在車站等待，尤其是對于分歧的下線列車更是如此，因此，貨車線引入時可以在車站前端引入，也可以越過車站在車站后引入。如果越過車站在車站后引入，這與兩線在區(qū)間接軌設(shè)線路所相同，只是銜接的道岔由車站集中控制。也可以一個方向在站前引入，另一個方向在站后引入。當?shù)谌较蛟谡厩耙霑r，到達方向的一端最好直接引入到發(fā)線，并在站前采用較大號道岔與車站正線銜接，這樣在主線有車時，第三方向進站列車可在到發(fā)線上等待；主線無車時，第三方向進站列車可利用站內(nèi)正線通過，也不影響到發(fā)線上的列車作業(yè)。如圖5。

圖5 雙線鐵路引入雙線鐵路中間站布置圖（出發(fā)方向連通到發(fā)線）

由于出發(fā)方向是分歧方向，沒有列車待避情況，因此，可以采用不與到發(fā)線連通，直接在正線上出岔。如圖6。

圖6 雙線鐵路引入雙線鐵路中間站布置圖（出發(fā)方向不連通到發(fā)線）

2.3 第三方向是客車雙線引入雙線鐵路中間站的情況

這種情況只出現(xiàn)在客運專線下線進入既有車站的銜接，除非引入的既有站是客運站，一般下線后的列車在銜接的中間站沒有客運作業(yè)。從站型布置來說，與貨運雙線引入中間站類似，但銜接的道岔有所區(qū)別。為了使客車上、下線不出現(xiàn)減速太快，在與正線銜接的道岔一般采用側(cè)向速度達到120 km/h、160 km/h的道岔，如果中間站所在的線路客貨運量較小，為了提高客車通過速度，也有將站內(nèi)正線直向改為與客運專線聯(lián)絡(luò)線貫通，將既有線改為側(cè)向的情況。如果第三方向在進站前引入，第三方向應(yīng)在進站前與站內(nèi)正線采用大號碼道岔溝通，以避免第三方向通過列車占用鄰靠站臺的到發(fā)線通過，浪費站內(nèi)不靠站臺正線的資源優(yōu)勢。

2.4 第三方是客貨共線雙線引入雙線中間站的情況

這種情況主要出現(xiàn)在普速鐵路兩條干線的銜接，或樞紐環(huán)線、聯(lián)絡(luò)線與干線的銜接。其兩條雙線合并后，需要能力不能大于一條雙線的能力，否則合并后就應(yīng)修建四線。這種中間站的布置與前兩種情況不同的是，第三方向最好在站前引入，這樣可以利用車站到發(fā)線集中辦理兩個方向各自出現(xiàn)的列車越行作業(yè)。引入線的到達方向最好至少有3條線，即1條站內(nèi)正線，1條第三方向引入正線，另有1條是到發(fā)線；出發(fā)的一側(cè)由于是分歧方向，沒有兩線間的列車等待排隊現(xiàn)象，因此，設(shè)2條線即可，即1條到發(fā)線和1條正線。當側(cè)向客車速度較高時，與站內(nèi)正線銜接的道岔應(yīng)采用大號碼道岔，以提高列車側(cè)向通過速度。

3 客運專線與客運專線中間站的銜接

之所以把客運專線與客運專線中間站的銜接單獨劃分，主要是因為客運專線列車速度快、列車密度大，當?shù)谌较蛞霑r既要滿足客車順利上下線，又要不影響被銜接的客運專線運行秩序。這種情況一般出現(xiàn)在支線客專上干線客專，或者一條客運專線的次要方向上另一條客運專線，或者客運專線通過聯(lián)絡(luò)線與樞紐內(nèi)其他客運站銜接。如果是兩條干線客運專線，不應(yīng)該出現(xiàn)在中間站上合并，或者出現(xiàn)一條客運專線的主要方向引入另一條客運專線的中間站情況。因為，如果兩條客運專線在中間站合并，就意味著四線變成二線，其能力顯然不協(xié)調(diào)，在黃金時段高峰小時，受共線段能力的限制，分線段的線路能力發(fā)揮不出來，浪費了客運專線全線的運能資源。因此，一條干線的客運專線應(yīng)該從大型客站至大型客站，這樣才能實現(xiàn)本線基本的運行密度，使全線能力最大化。

當客運專線與客運專線在中間站銜接時，由于是雙線銜接雙線，而且列車種類比較單一，因此，可以從站前引入，也可以越過車站在站后引入。但如果銜接的車站要辦理客運作業(yè)，顯然最好從站前引入，這樣兩個方向的客車都可以在車站辦理旅客乘降作業(yè)。這種情況下，最好是第三方向的到達方向正線既要與到發(fā)線銜接，又要與正線銜接，從而當引入方向有客車在站作業(yè)時，可直接進入到發(fā)線停車，不影響主線正線的直通列車通過作業(yè)；當引入線的客車不需在站作業(yè)時，如果站內(nèi)正線空閑，引入線的列車可以在進站前直接進入主線的正線，避免占用到發(fā)線通過，利用了不靠站臺正線的有利條件。如果被銜接的正線和引入線的客車在銜接車站乘降旅客作業(yè)較多時，第三方向到達的一側(cè)最好設(shè)2條到發(fā)線、1條正線，設(shè)一個島式站臺，這樣兩正線的客車可以同時到達站作業(yè)。對于第三方向銜接的出發(fā)方向，由于不存在兩列車會合的情況，第三方向正線可以從被銜接主線的正線上出岔，不用從到發(fā)線引出。只有所銜接的車站停站客車作業(yè)較多時，將第三方向出發(fā)正線與到發(fā)線溝通，同時在出發(fā)端設(shè)渡線也與被銜接正線溝通，這樣滿足第三方向列車進到發(fā)線作業(yè)后，直接發(fā)車，而不是等正線共用段空閑發(fā)車。由于客運專線引入時，與正線上銜接的道岔都是大號碼道岔，如果從到發(fā)線上引出，則5 m間距的平行線需要設(shè)兩組大號碼道岔，否則只有利用曲線減小與到發(fā)線銜接的道岔子號數(shù)，不僅增加投資，而且與到發(fā)線銜接的道岔采用大號碼道岔也提高不了速度。因此出發(fā)端從到發(fā)線引出要慎重對待，停站客車不多時，沒必要從到發(fā)線上引出。

客運雙線引入客運專線中間站在設(shè)計中經(jīng)常弄不清楚的是第三方向引入車站時，大號碼道岔是設(shè)在進站端還是設(shè)在出站端。這個問題弄清楚并不復(fù)雜，只要稍作分析就可以得出結(jié)論。因為，采用大號碼道岔是為了提高第三方向通過列車的速度，如果大號碼道岔設(shè)在出站端，那么第三方向快速通過列車如果經(jīng)大號道岔，必然要占用鄰靠站臺的到發(fā)線通過，而這時站內(nèi)正線一定是空閑的；如果快速通過列車不占用鄰靠站臺到發(fā)線通過，必然限速，大號碼道岔就用不上，從而導(dǎo)致不靠站臺的正線該利用的不用，反而利用供停車使用的靠站臺到發(fā)線通過，這顯然不合理。因此，大號碼道岔只能設(shè)在站前，不能設(shè)在站后。如果主要方向和第三方向在車站都有客運作業(yè)，最好第三方向進站引入的到達線與主線到發(fā)線分線靠站臺，既有利于安全，又提高站臺的使用效率，如圖7。

圖7 客運專線與客運專線中間站銜接布置圖

如果采用客運雙線越過車站在車站后銜接，這種情況與區(qū)間設(shè)線路所銜接相同，只是接軌道岔由車站控制。

4 結(jié)束語

有第三方向引入的中間站在實際設(shè)計中會經(jīng)常遇到，在選擇車站布置時，既要考慮地形、地貌條件，更要考慮列車的運營要求。這種車站一旦建成，就不可更改。因此，要認真對待每一個車站，深入分析，既要滿足第三方向列車上下線，又不能影響主線的列車運營秩序，尤其是對客運專線，還應(yīng)特別考慮盡量減少正線上的道岔和大號碼道岔的數(shù)量，以利于客運專線安全有秩序的運行。以上是對經(jīng)常見到的站型進行一些分析，還有個別車站比較特殊，但無論如何變化，都要充分考慮運營條件，使設(shè)計的每一股道、每一個道岔都充分發(fā)揮作用。