吳景海

（北京大學(xué)政府管理學(xué)院 博士研究生，北京 110001）

作為國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，鐵路在促進(jìn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有不可替代的重要地位。特別是其節(jié)能、節(jié)地、環(huán)保、大運(yùn)量的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，在實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)目茖W(xué)發(fā)展中，將發(fā)揮越來越突出的作用。

當(dāng)前，我國(guó)正在開展大規(guī)模鐵路建設(shè)，進(jìn)一步從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度深入分析我國(guó)鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特性，有利于更全面客觀地認(rèn)識(shí)鐵路的公益性和商業(yè)性特點(diǎn)，分析其特定的壟斷屬性，從而為加快鐵路發(fā)展、深化鐵路改革提供理論基礎(chǔ)。

1 我國(guó)鐵路行業(yè)的公益性與商業(yè)性并存

我國(guó)鐵路的公益性是指鐵路所擔(dān)負(fù)的社會(huì)功能，如公共運(yùn)輸（較多時(shí)段、區(qū)間消費(fèi)者可替代產(chǎn)品稀少時(shí)）、福利運(yùn)輸（傷殘、軍人、學(xué)生優(yōu)惠等）、宏觀調(diào)控運(yùn)輸（如低收益運(yùn)輸資源性物資）等職能，對(duì)社會(huì)生活和國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有基礎(chǔ)性作用；鐵路的商業(yè)性是指鐵路企業(yè)在提供運(yùn)輸服務(wù)的過程中仍以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益最大化為目的，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)核算，有償提供服務(wù)。

從產(chǎn)品角度看，提供私人物品的企業(yè)具有較強(qiáng)的商業(yè)性，而提供公共物品的部門具有較強(qiáng)的公益性，因而，兩者是具有對(duì)立關(guān)系的屬性判斷。這種屬性判斷將決定鐵路行業(yè)發(fā)展模式的定位。

從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)[1-2]的視角來看，可以對(duì)公益性與商業(yè)性之間的區(qū)別作如下認(rèn)識(shí)：就某個(gè)產(chǎn)品（或服務(wù)，下同）而言，如果增加一個(gè)消費(fèi)者所引起的邊際成本越低，將一個(gè)潛在的消費(fèi)者排除在外所需要的邊際成本越高，則該產(chǎn)品的公益性越強(qiáng)、商業(yè)性越低（極端情況如國(guó)家為公民提供的國(guó)防、治安）；與此相對(duì)，如果增加一個(gè)消費(fèi)者所引起的邊際成本越高，將一個(gè)潛在的消費(fèi)者排除在外所需要的邊際成本越低，則該產(chǎn)品的商業(yè)性越強(qiáng)、公益性越弱（極端情況如珍稀藝術(shù)品收藏）。借助這一視角，可以比較容易地區(qū)分鐵路運(yùn)輸所涉及的公益性與商業(yè)性。

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸誕生初期，鐵路運(yùn)輸力量弱小，在各種運(yùn)輸方式中所占地位并不顯著，因而當(dāng)時(shí)社會(huì)將其視為單純商業(yè)性質(zhì)的運(yùn)輸方式。隨著鐵路科技的發(fā)展和鐵路投資的不斷加大，鐵路運(yùn)能在國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸中所占份額越來越大，并逐漸成為了我國(guó)最重要的運(yùn)輸方式。此時(shí)，鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)外部性開始顯現(xiàn)，其對(duì)社會(huì)公益的影響日漸增強(qiáng)。

1.1 我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路行業(yè)的公益性要求

諸多事實(shí)證明，我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘钥陀^存在，相對(duì)于其他交通方式，鐵路的公益性表現(xiàn)尤為突出。在我國(guó)建設(shè)和諧社會(huì)、發(fā)展社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)實(shí)國(guó)情下，對(duì)鐵路行業(yè)公益性的要求非但不可能、也不應(yīng)該減弱，反而應(yīng)當(dāng)隨著鐵路行業(yè)改革與宏觀經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展而進(jìn)一步加強(qiáng)。比較而言，國(guó)外鐵路運(yùn)輸企業(yè)無論國(guó)有還是私有，從為國(guó)家和社會(huì)服務(wù)的角度上和我國(guó)鐵路還是有區(qū)別的。

首先，我國(guó)鐵路線路的建設(shè)體現(xiàn)了公益性要求。鐵路會(huì)帶來巨大的外部效益，鐵路提供的客貨運(yùn)輸服務(wù)是許多經(jīng)濟(jì)活動(dòng)得以進(jìn)行的基礎(chǔ)，一條鐵路可以帶動(dòng)一個(gè)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)繁榮。但鐵路線路建設(shè)的選擇并不完全符合鐵路自身經(jīng)濟(jì)利益，有些線路難以從市場(chǎng)中獲得正常的投資和經(jīng)營(yíng)收益，因而不能通過市場(chǎng)化方式來建設(shè)和經(jīng)營(yíng)。比如，青藏線的建設(shè)從鐵路投資的角度是必然虧損的，但對(duì)青藏地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用巨大。還有目前在經(jīng)濟(jì)較落后的西部地區(qū)興建的鐵路線在鐵路自身經(jīng)濟(jì)利益上都得不償失，但為了支持國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路的建設(shè)仍在全面推進(jìn)。目前西部地區(qū)在建鐵路營(yíng)業(yè)里程超過1萬km。

其次，我國(guó)鐵路作為宏觀調(diào)控手段而言公益性最為明顯。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)宏觀調(diào)控的重要手段，發(fā)揮了重要作用，公益性的特點(diǎn)充分體現(xiàn)。一方面，根據(jù)國(guó)家利益經(jīng)常性地集中搶運(yùn)某一類特定物資，如“迎峰度夏”期間電煤運(yùn)輸、冬季北糧南運(yùn)、新疆棉花外運(yùn)、2008年奧運(yùn)會(huì)期間涉奧物資運(yùn)輸?shù)鹊取ｋm然此時(shí)有高附加值的物資可以運(yùn)輸，但鐵路仍全力搶運(yùn)國(guó)家需要物資。另一方面，根據(jù)國(guó)家宏觀調(diào)控需要，限制部分行業(yè)和物資運(yùn)輸，支持部分地區(qū)物資運(yùn)出或運(yùn)入。這些行為，從鐵路自身經(jīng)濟(jì)角度分析都是不合理的。

第三，鐵路日常運(yùn)輸中也表現(xiàn)出了公益性特點(diǎn)。一方面，我國(guó)鐵路在救災(zāi)物資運(yùn)輸、軍備物資運(yùn)輸?shù)裙嫘赃\(yùn)輸中起到重要、甚至是不可替代的作用，在學(xué)生、傷殘、軍人旅客和糧食、化肥、煤炭等涉及國(guó)計(jì)民生的物資上給予了較低的運(yùn)價(jià)。2009年全年鐵路共發(fā)送旅客15億人次，其中學(xué)生就達(dá)到4 447萬人次；發(fā)送貨物331 674萬t，其中運(yùn)輸化肥 8 362萬 t、石油 13 253萬 t、煤炭 174 881萬 t。另一方面，在春運(yùn)、暑運(yùn)、重大節(jié)假日等高峰時(shí)段進(jìn)行的鐵路旅客運(yùn)輸和部分地區(qū)的貨物運(yùn)輸方面，旅客貨主倘若選擇不使用鐵路運(yùn)輸則需要付出更大的成本，此時(shí)的鐵路運(yùn)輸可能并不符合鐵路自身利益，但為了實(shí)現(xiàn)社會(huì)穩(wěn)定和滿足經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路仍要滿足旅客貨主需求。比如春運(yùn)期間的臨客開行，都是單程運(yùn)輸，返程都是空車，成本上入不敷出，在這些方面，實(shí)際上由鐵路承擔(dān)了一部分本應(yīng)由國(guó)家承擔(dān)的職能。

1.2 鐵路行業(yè)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)性需求

從鐵路行業(yè)長(zhǎng)期、可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，在強(qiáng)調(diào)鐵路行業(yè)公益性的同時(shí)，也不應(yīng)忽視我國(guó)鐵路行業(yè)在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，作為一種經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)力量而具有的商業(yè)性。事實(shí)上，在各個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行的鐵路改革中，鐵路行業(yè)的商業(yè)化與市場(chǎng)化定位是其中的關(guān)鍵指導(dǎo)原則。

首先，鐵路行業(yè)的運(yùn)營(yíng)在資金運(yùn)用方面具有高投入、長(zhǎng)周期的特性。無論是路網(wǎng)、場(chǎng)站、機(jī)車等鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)，還是鐵路的客、貨日常運(yùn)營(yíng)管理，都需要投入大量的人力、物力與財(cái)力，這就勢(shì)必產(chǎn)生對(duì)投入成本與產(chǎn)出效益之恰當(dāng)比例的要求，亦即通常所說的商業(yè)利益要求。如果忽視這種要求，一味強(qiáng)調(diào)鐵路行業(yè)的公益性而忽視成本效益核算，則既不利于鐵路行業(yè)的日常穩(wěn)定運(yùn)作，也將有損鐵路行業(yè)自身的資金積累與長(zhǎng)效投入機(jī)制，對(duì)國(guó)家財(cái)政也構(gòu)成巨大的負(fù)擔(dān)。

其次，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革進(jìn)程的深入，鐵路行業(yè)向社會(huì)資本、民營(yíng)資本的開放必將日益深化，這對(duì)于擴(kuò)展鐵路建設(shè)資金來源、增強(qiáng)鐵路行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)性、提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量都具有十分積極的意義。與此相適應(yīng)的是，鐵路行業(yè)的商業(yè)特性必須得到充分重視與保障，這樣才能保證鐵路的盈利，從而為社會(huì)、民營(yíng)資本的進(jìn)入提供良好的基礎(chǔ)條件。

通過以上分析，可以認(rèn)為，我國(guó)鐵路具有公益性和商業(yè)性并存的特點(diǎn)，明確鐵路運(yùn)營(yíng)的公益特性和商業(yè)特性是鐵路改革方案設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)條件。這是由于，如果對(duì)鐵路行業(yè)的公益性未加明確，而只是強(qiáng)調(diào)其商業(yè)性，容易將我國(guó)公有制主導(dǎo)下的鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)等同于國(guó)外私有鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)，或者與一般國(guó)有企業(yè)相混淆，如何充分發(fā)揮我國(guó)鐵路公益性作用也是鐵路改革的重要內(nèi)容之一。如果對(duì)鐵路行業(yè)的商業(yè)性未加明確，而只是強(qiáng)調(diào)其公益性，容易導(dǎo)致政企不分的狀況出現(xiàn)，也就是將鐵路運(yùn)營(yíng)部門與鐵路監(jiān)管部門都視為政府的下屬部門，均為政府所履行的公益職能服務(wù)。只有明確了鐵路運(yùn)輸在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的企業(yè)法人地位與商業(yè)利益訴求，才有可能做到政企分離，也才有可能使政府鐵路管理部門成為在地位界定、利益訴求等方面均有別于鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)的獨(dú)立機(jī)構(gòu)。

2 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)視角下的鐵路特定壟斷屬性

壟斷和競(jìng)爭(zhēng)是判斷企業(yè)特性的一個(gè)重要特征，以鐵路路網(wǎng)為代表的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施在軌道交通領(lǐng)域具有自然壟斷特性，這與公路、水路、航空等其他運(yùn)輸方式容易培育出充分競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)的特性有很大不同，而與電信、郵政、電力等行業(yè)具有較大的相似性。Richard T.Ely在1937年把自然壟斷分為三類：（1）依靠獨(dú)一無二的供應(yīng)資源（如珍稀的礦藏）而形成的自然壟斷；（2）以秘密和特權(quán)（如專利）而形成的自然壟斷；（3）由于業(yè)務(wù)特性而產(chǎn)生的自然壟斷。他首次明確提出鐵路等公共設(shè)施等最重要的自然壟斷就是第三種類型的自然壟斷[3]。針對(duì)鐵路行業(yè)的自然壟斷特性，學(xué)術(shù)界也相應(yīng)發(fā)展出了一套旨在加強(qiáng)自然壟斷條件下的政府監(jiān)管的理論。

借助網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)所提供的經(jīng)濟(jì)學(xué)視角，可以對(duì)我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)加以審視，從而更加清晰地認(rèn)識(shí)鐵路行業(yè)的自然壟斷特性。

首先，鐵路行業(yè)的基本特點(diǎn)是，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資量大，建設(shè)周期長(zhǎng)，并在很大程度上具有沉沒成本的性質(zhì)。我國(guó)鐵路企業(yè)同時(shí)擁有鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施（主要為軌道、通信信號(hào)和車站）和運(yùn)輸工具，其結(jié)果是固定成本占運(yùn)輸總成本的比重很大。研究表明：一般情況下鐵路線路的短期固定成本占總成本的比重在50%～80%之間。

其次，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的上述特性產(chǎn)生了一種需要，即這些設(shè)施最好由多條客流或貨流同時(shí)利用，否則設(shè)施的利用效率在大多數(shù)時(shí)間都可能會(huì)很低。這種由多條交通流共用固定設(shè)施所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)性，正是鐵路運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)存在的基礎(chǔ)。根據(jù)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的原理，能夠?qū)讯喾N客流或貨流在其運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)上較好地結(jié)合在一起的運(yùn)輸企業(yè)，往往可以比單純提供點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)在經(jīng)營(yíng)上有優(yōu)勢(shì)。例如，同一鐵路企業(yè)在不同的時(shí)間提供不同到發(fā)站的運(yùn)輸服務(wù)和不同類型的客貨運(yùn)輸產(chǎn)品，這樣做的總成本通常比由不同企業(yè)提供單一產(chǎn)品和服務(wù)的成本低。因此，一般來說，具有較大運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸企業(yè)就可以較高的頻率為客戶提供服務(wù)，并實(shí)現(xiàn)較高的運(yùn)輸設(shè)備實(shí)載率，而這常常要求運(yùn)輸企業(yè)擁有必要的固定運(yùn)輸設(shè)施。在運(yùn)輸企業(yè)提高網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營(yíng)效率的同時(shí)，這種固定設(shè)施與移動(dòng)設(shè)備相結(jié)合又使其具備了一定的市場(chǎng)操縱能力，并由此形成壟斷。

總之，由于鐵路運(yùn)輸所需的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模巨大，而鐵路運(yùn)輸若要滿足其對(duì)商業(yè)效益的要求，就必須充分利用鐵路運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特性，盡可能多地吸納客戶、開辟營(yíng)運(yùn)線路、提高對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的利用率。因此，從網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)的視角來看，在鐵路行業(yè)出現(xiàn)自然壟斷的趨勢(shì)與現(xiàn)象，是有其必然性與合理性的，因?yàn)檫@種自然壟斷滿足了避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)，充分發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的內(nèi)在要求。

我國(guó)鐵路行業(yè)因其網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性而導(dǎo)致的自然壟斷性在鐵路路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)上表現(xiàn)得特別明顯。顯而易見的是，由于線路通過密度經(jīng)濟(jì)（即在一條線路上單位時(shí)間或單位成本下通過的運(yùn)能越多，則運(yùn)營(yíng)效益越高）的存在，修建平行的競(jìng)爭(zhēng)鐵路線缺少經(jīng)濟(jì)合理性。這使得鐵路路網(wǎng)的自然壟斷特點(diǎn)尤其得到加強(qiáng)。相比之下，從事日常運(yùn)輸?shù)蔫F路運(yùn)輸部門的自然壟斷特性相對(duì)較弱一些。

鐵路的自然壟斷性具有特定條件。這是由于在我國(guó)絕大部分經(jīng)濟(jì)區(qū)域，在綜合運(yùn)輸各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)中，鐵路作為交通運(yùn)輸方式之一，與民航、公路、水運(yùn)、管道等其他運(yùn)輸方式具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)性，局部地區(qū)和市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)甚至十分充分和激烈。

通過對(duì)我國(guó)鐵路經(jīng)濟(jì)特性的分析，本文認(rèn)為，雖然我國(guó)鐵路存在自然壟斷性，但這種壟斷性是相對(duì)的，在綜合運(yùn)輸體系中與其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)越來越突出；同時(shí)，鐵路又具有公益性和商業(yè)性的屬性，不同于一般國(guó)有企業(yè)。在未來完善中國(guó)鐵路管理體制時(shí)，要從鐵路在綜合運(yùn)輸既要考慮到鐵路企業(yè)的商業(yè)利益，又要有利于鐵路行業(yè)公益作用的發(fā)揮，才能更好地促進(jìn)鐵路的發(fā)展，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供更好的運(yùn)力支持和服務(wù)。

[1]楊公樸.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005

[2]湯姆森·斯迪克蘭德.戰(zhàn)略管理［M］.北京：北京大學(xué)出版社，2003

[3]Richard T.Ely.Outlines of Economics[M].NewYork：Macmillan，1937