吳景海

（北京大學政府管理學院 博士研究生，北京 110001）

作為國家的重要基礎設施、國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化的交通工具，鐵路在促進我國經(jīng)濟社會發(fā)展中具有不可替代的重要地位。特別是其節(jié)能、節(jié)地、環(huán)保、大運量的技術(shù)經(jīng)濟特性，在實現(xiàn)我國交通運輸?shù)目茖W發(fā)展中，將發(fā)揮越來越突出的作用。

當前，我國正在開展大規(guī)模鐵路建設，進一步從經(jīng)濟學角度深入分析我國鐵路行業(yè)的經(jīng)濟特性，有利于更全面客觀地認識鐵路的公益性和商業(yè)性特點，分析其特定的壟斷屬性，從而為加快鐵路發(fā)展、深化鐵路改革提供理論基礎。

1 我國鐵路行業(yè)的公益性與商業(yè)性并存

我國鐵路的公益性是指鐵路所擔負的社會功能，如公共運輸（較多時段、區(qū)間消費者可替代產(chǎn)品稀少時）、福利運輸（傷殘、軍人、學生優(yōu)惠等）、宏觀調(diào)控運輸（如低收益運輸資源性物資）等職能，對社會生活和國民經(jīng)濟具有基礎性作用；鐵路的商業(yè)性是指鐵路企業(yè)在提供運輸服務的過程中仍以實現(xiàn)經(jīng)濟效益最大化為目的，進行經(jīng)濟核算，有償提供服務。

從產(chǎn)品角度看，提供私人物品的企業(yè)具有較強的商業(yè)性，而提供公共物品的部門具有較強的公益性，因而，兩者是具有對立關(guān)系的屬性判斷。這種屬性判斷將決定鐵路行業(yè)發(fā)展模式的定位。

從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學[1-2]的視角來看，可以對公益性與商業(yè)性之間的區(qū)別作如下認識：就某個產(chǎn)品（或服務，下同）而言，如果增加一個消費者所引起的邊際成本越低，將一個潛在的消費者排除在外所需要的邊際成本越高，則該產(chǎn)品的公益性越強、商業(yè)性越低（極端情況如國家為公民提供的國防、治安）；與此相對，如果增加一個消費者所引起的邊際成本越高，將一個潛在的消費者排除在外所需要的邊際成本越低，則該產(chǎn)品的商業(yè)性越強、公益性越弱（極端情況如珍稀藝術(shù)品收藏）。借助這一視角，可以比較容易地區(qū)分鐵路運輸所涉及的公益性與商業(yè)性。

在我國鐵路運輸誕生初期，鐵路運輸力量弱小，在各種運輸方式中所占地位并不顯著，因而當時社會將其視為單純商業(yè)性質(zhì)的運輸方式。隨著鐵路科技的發(fā)展和鐵路投資的不斷加大，鐵路運能在國民經(jīng)濟運輸中所占份額越來越大，并逐漸成為了我國最重要的運輸方式。此時，鐵路行業(yè)的經(jīng)濟外部性開始顯現(xiàn)，其對社會公益的影響日漸增強。

1.1 我國經(jīng)濟社會發(fā)展對鐵路行業(yè)的公益性要求

諸多事實證明，我國鐵路運輸?shù)墓嫘钥陀^存在，相對于其他交通方式，鐵路的公益性表現(xiàn)尤為突出。在我國建設和諧社會、發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟的現(xiàn)實國情下，對鐵路行業(yè)公益性的要求非但不可能、也不應該減弱，反而應當隨著鐵路行業(yè)改革與宏觀經(jīng)濟體制的發(fā)展而進一步加強。比較而言，國外鐵路運輸企業(yè)無論國有還是私有，從為國家和社會服務的角度上和我國鐵路還是有區(qū)別的。

首先，我國鐵路線路的建設體現(xiàn)了公益性要求。鐵路會帶來巨大的外部效益，鐵路提供的客貨運輸服務是許多經(jīng)濟活動得以進行的基礎，一條鐵路可以帶動一個地區(qū)的經(jīng)濟繁榮。但鐵路線路建設的選擇并不完全符合鐵路自身經(jīng)濟利益，有些線路難以從市場中獲得正常的投資和經(jīng)營收益，因而不能通過市場化方式來建設和經(jīng)營。比如，青藏線的建設從鐵路投資的角度是必然虧損的，但對青藏地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展作用巨大。還有目前在經(jīng)濟較落后的西部地區(qū)興建的鐵路線在鐵路自身經(jīng)濟利益上都得不償失，但為了支持國家經(jīng)濟發(fā)展，鐵路的建設仍在全面推進。目前西部地區(qū)在建鐵路營業(yè)里程超過1萬km。

其次，我國鐵路作為宏觀調(diào)控手段而言公益性最為明顯。鐵路作為國民經(jīng)濟宏觀調(diào)控的重要手段，發(fā)揮了重要作用，公益性的特點充分體現(xiàn)。一方面，根據(jù)國家利益經(jīng)常性地集中搶運某一類特定物資，如“迎峰度夏”期間電煤運輸、冬季北糧南運、新疆棉花外運、2008年奧運會期間涉奧物資運輸?shù)鹊?。雖然此時有高附加值的物資可以運輸，但鐵路仍全力搶運國家需要物資。另一方面，根據(jù)國家宏觀調(diào)控需要，限制部分行業(yè)和物資運輸，支持部分地區(qū)物資運出或運入。這些行為，從鐵路自身經(jīng)濟角度分析都是不合理的。

第三，鐵路日常運輸中也表現(xiàn)出了公益性特點。一方面，我國鐵路在救災物資運輸、軍備物資運輸?shù)裙嫘赃\輸中起到重要、甚至是不可替代的作用，在學生、傷殘、軍人旅客和糧食、化肥、煤炭等涉及國計民生的物資上給予了較低的運價。2009年全年鐵路共發(fā)送旅客15億人次，其中學生就達到4 447萬人次；發(fā)送貨物331 674萬t，其中運輸化肥 8 362萬 t、石油 13 253萬 t、煤炭 174 881萬 t。另一方面，在春運、暑運、重大節(jié)假日等高峰時段進行的鐵路旅客運輸和部分地區(qū)的貨物運輸方面，旅客貨主倘若選擇不使用鐵路運輸則需要付出更大的成本，此時的鐵路運輸可能并不符合鐵路自身利益，但為了實現(xiàn)社會穩(wěn)定和滿足經(jīng)濟發(fā)展，鐵路仍要滿足旅客貨主需求。比如春運期間的臨客開行，都是單程運輸，返程都是空車，成本上入不敷出，在這些方面，實際上由鐵路承擔了一部分本應由國家承擔的職能。

1.2 鐵路行業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)性需求

從鐵路行業(yè)長期、可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，在強調(diào)鐵路行業(yè)公益性的同時，也不應忽視我國鐵路行業(yè)在社會主義市場經(jīng)濟條件下，作為一種經(jīng)濟運營力量而具有的商業(yè)性。事實上，在各個發(fā)達國家進行的鐵路改革中，鐵路行業(yè)的商業(yè)化與市場化定位是其中的關(guān)鍵指導原則。

首先，鐵路行業(yè)的運營在資金運用方面具有高投入、長周期的特性。無論是路網(wǎng)、場站、機車等鐵路基礎設施的建設與維護，還是鐵路的客、貨日常運營管理，都需要投入大量的人力、物力與財力，這就勢必產(chǎn)生對投入成本與產(chǎn)出效益之恰當比例的要求，亦即通常所說的商業(yè)利益要求。如果忽視這種要求，一味強調(diào)鐵路行業(yè)的公益性而忽視成本效益核算，則既不利于鐵路行業(yè)的日常穩(wěn)定運作，也將有損鐵路行業(yè)自身的資金積累與長效投入機制，對國家財政也構(gòu)成巨大的負擔。

其次，隨著市場經(jīng)濟改革進程的深入，鐵路行業(yè)向社會資本、民營資本的開放必將日益深化，這對于擴展鐵路建設資金來源、增強鐵路行業(yè)競爭性、提高運輸服務質(zhì)量都具有十分積極的意義。與此相適應的是，鐵路行業(yè)的商業(yè)特性必須得到充分重視與保障，這樣才能保證鐵路的盈利，從而為社會、民營資本的進入提供良好的基礎條件。

通過以上分析，可以認為，我國鐵路具有公益性和商業(yè)性并存的特點，明確鐵路運營的公益特性和商業(yè)特性是鐵路改革方案設計的基礎條件。這是由于，如果對鐵路行業(yè)的公益性未加明確，而只是強調(diào)其商業(yè)性，容易將我國公有制主導下的鐵路運營企業(yè)等同于國外私有鐵路運營企業(yè)，或者與一般國有企業(yè)相混淆，如何充分發(fā)揮我國鐵路公益性作用也是鐵路改革的重要內(nèi)容之一。如果對鐵路行業(yè)的商業(yè)性未加明確，而只是強調(diào)其公益性，容易導致政企不分的狀況出現(xiàn)，也就是將鐵路運營部門與鐵路監(jiān)管部門都視為政府的下屬部門，均為政府所履行的公益職能服務。只有明確了鐵路運輸在市場經(jīng)濟條件下的企業(yè)法人地位與商業(yè)利益訴求，才有可能做到政企分離，也才有可能使政府鐵路管理部門成為在地位界定、利益訴求等方面均有別于鐵路運營企業(yè)的獨立機構(gòu)。

2 網(wǎng)絡經(jīng)濟視角下的鐵路特定壟斷屬性

壟斷和競爭是判斷企業(yè)特性的一個重要特征，以鐵路路網(wǎng)為代表的鐵路基礎設施在軌道交通領(lǐng)域具有自然壟斷特性，這與公路、水路、航空等其他運輸方式容易培育出充分競爭市場的特性有很大不同，而與電信、郵政、電力等行業(yè)具有較大的相似性。Richard T.Ely在1937年把自然壟斷分為三類：（1）依靠獨一無二的供應資源（如珍稀的礦藏）而形成的自然壟斷；（2）以秘密和特權(quán)（如專利）而形成的自然壟斷；（3）由于業(yè)務特性而產(chǎn)生的自然壟斷。他首次明確提出鐵路等公共設施等最重要的自然壟斷就是第三種類型的自然壟斷[3]。針對鐵路行業(yè)的自然壟斷特性，學術(shù)界也相應發(fā)展出了一套旨在加強自然壟斷條件下的政府監(jiān)管的理論。

借助網(wǎng)絡經(jīng)濟所提供的經(jīng)濟學視角，可以對我國鐵路運輸行業(yè)的市場結(jié)構(gòu)加以審視，從而更加清晰地認識鐵路行業(yè)的自然壟斷特性。

首先，鐵路行業(yè)的基本特點是，鐵路基礎設施投資量大，建設周期長，并在很大程度上具有沉沒成本的性質(zhì)。我國鐵路企業(yè)同時擁有鐵路線路基礎設施（主要為軌道、通信信號和車站）和運輸工具，其結(jié)果是固定成本占運輸總成本的比重很大。研究表明：一般情況下鐵路線路的短期固定成本占總成本的比重在50%～80%之間。

其次，鐵路基礎設施的上述特性產(chǎn)生了一種需要，即這些設施最好由多條客流或貨流同時利用，否則設施的利用效率在大多數(shù)時間都可能會很低。這種由多條交通流共用固定設施所產(chǎn)生的經(jīng)濟性，正是鐵路運輸業(yè)網(wǎng)絡經(jīng)濟存在的基礎。根據(jù)網(wǎng)絡經(jīng)濟的原理，能夠?qū)讯喾N客流或貨流在其運營網(wǎng)絡上較好地結(jié)合在一起的運輸企業(yè)，往往可以比單純提供點到點直達服務的運輸企業(yè)在經(jīng)營上有優(yōu)勢。例如，同一鐵路企業(yè)在不同的時間提供不同到發(fā)站的運輸服務和不同類型的客貨運輸產(chǎn)品，這樣做的總成本通常比由不同企業(yè)提供單一產(chǎn)品和服務的成本低。因此，一般來說，具有較大運營網(wǎng)絡的運輸企業(yè)就可以較高的頻率為客戶提供服務，并實現(xiàn)較高的運輸設備實載率，而這常常要求運輸企業(yè)擁有必要的固定運輸設施。在運輸企業(yè)提高網(wǎng)絡經(jīng)營效率的同時，這種固定設施與移動設備相結(jié)合又使其具備了一定的市場操縱能力，并由此形成壟斷。

總之，由于鐵路運輸所需的基礎設施規(guī)模巨大，而鐵路運輸若要滿足其對商業(yè)效益的要求，就必須充分利用鐵路運輸?shù)木W(wǎng)絡經(jīng)濟特性，盡可能多地吸納客戶、開辟營運線路、提高對運輸網(wǎng)絡的利用率。因此，從網(wǎng)絡經(jīng)濟的視角來看，在鐵路行業(yè)出現(xiàn)自然壟斷的趨勢與現(xiàn)象，是有其必然性與合理性的，因為這種自然壟斷滿足了避免重復建設和資源浪費，充分發(fā)揮網(wǎng)絡經(jīng)濟優(yōu)勢的內(nèi)在要求。

我國鐵路行業(yè)因其網(wǎng)絡經(jīng)濟性而導致的自然壟斷性在鐵路路網(wǎng)運營上表現(xiàn)得特別明顯。顯而易見的是，由于線路通過密度經(jīng)濟（即在一條線路上單位時間或單位成本下通過的運能越多，則運營效益越高）的存在，修建平行的競爭鐵路線缺少經(jīng)濟合理性。這使得鐵路路網(wǎng)的自然壟斷特點尤其得到加強。相比之下，從事日常運輸?shù)蔫F路運輸部門的自然壟斷特性相對較弱一些。

鐵路的自然壟斷性具有特定條件。這是由于在我國絕大部分經(jīng)濟區(qū)域，在綜合運輸各個細分市場中，鐵路作為交通運輸方式之一，與民航、公路、水運、管道等其他運輸方式具有很強的競爭性，局部地區(qū)和市場中的競爭甚至十分充分和激烈。

通過對我國鐵路經(jīng)濟特性的分析，本文認為，雖然我國鐵路存在自然壟斷性，但這種壟斷性是相對的，在綜合運輸體系中與其他運輸方式的競爭越來越突出；同時，鐵路又具有公益性和商業(yè)性的屬性，不同于一般國有企業(yè)。在未來完善中國鐵路管理體制時，要從鐵路在綜合運輸既要考慮到鐵路企業(yè)的商業(yè)利益，又要有利于鐵路行業(yè)公益作用的發(fā)揮，才能更好地促進鐵路的發(fā)展，為經(jīng)濟社會發(fā)展提供更好的運力支持和服務。

[1]楊公樸.產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟學[M].上海：復旦大學出版社，2005

[2]湯姆森·斯迪克蘭德.戰(zhàn)略管理［M］.北京：北京大學出版社，2003

[3]Richard T.Ely.Outlines of Economics[M].NewYork：Macmillan，1937