文／李 楠

船舶壓載水控制與管理的相關(guān)國際公約及中國對策

文／李 楠

International conventions for control and management of ship's ballast water and countermeasures in China

隨著世界經(jīng)濟貿(mào)易和航運業(yè)的蓬勃發(fā)展，每年新增船舶數(shù)量及噸位都不斷提升，尤其是航速不斷提高導(dǎo)致船舶兩港間航行時間縮短，從而增加了船舶壓載水中外來有害生物存活和轉(zhuǎn)移的可能性。據(jù)統(tǒng)計，世界上90%的物資靠海路運輸，每年約有120億t壓載水通過約9萬艘遠洋船舶在世界范圍內(nèi)轉(zhuǎn)移，每天存在于船舶壓載水中的生物多達7000種，而全世界范圍內(nèi)大約500種物種被確認是由壓載水傳播的。因此，船舶壓載水是地理性隔離的水體間有害水生生物和病原體傳播的最主要媒介。在人類環(huán)境保護意識日益增強的今天，加強對船舶壓載水的管理已迫在眉睫。

一、相關(guān)國際公約的發(fā)展情況和各國管理措施

1.國際公約的發(fā)展

國際海事組織(IMO)對由船舶壓載水引發(fā)的海洋環(huán)境問題給予了高度重視，自20世紀80年代初就將解決船舶壓載水問題納入其海上環(huán)境保護委員會(MEPC)的議程，相繼制訂了多個公約、指導(dǎo)性文件和大會決議案，以指導(dǎo)船舶壓載水的控制和管理，如：1982年《聯(lián)合國海洋法公約》；1991年《關(guān)于防止船舶壓載水引進有害水生物和病原體的指南》；1992年《生物多樣性公約》；1993年IMO A.774(18)號決議，將解決有害水生物和病原體傳播置于重要地位；1995年9月15日, IMO海上環(huán)境保護委員會MEPC.67(37)決議；1997年《關(guān)于控制和管理船舶壓載水，減少有害水生物和病原體傳播的指南》；1998年《關(guān)于外來物種對生態(tài)系統(tǒng)、棲息地和物種的威脅》；1999年,IMO、聯(lián)合國發(fā)展計劃署(UNDP)和全球環(huán)保基金會(GEF)合作實施了《壓載水管理計劃(GloBallast)》，目前該計劃已經(jīng)進入第二期項目；2004年2月13日，IMO成員國外交大會通過了具有里程碑意義的獨立公約——《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》。截至2008年，MEPC也以決議形式陸續(xù)通過了該公約的全部14個技術(shù)導(dǎo)則。

《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》于2004年6月1日開放，為全球壓載水管理和控制提供了具有國際法律約束力的規(guī)定。該公約旨在通過對船舶壓載水和沉積物的控制與管理來防止、減少和最終消除有害水生生物和病原體的轉(zhuǎn)移對環(huán)境、公眾健康、財產(chǎn)和資源帶來的風(fēng)險。公約要求2009年建造的部分新船應(yīng)達到船上壓載水處理的生物和衛(wèi)生標準，且到2016年所有船舶都要滿足這些標準。根據(jù)公約生效條款的規(guī)定，公約在合計不少于世界商船總噸位35%的至少30個國家批準12個月后生效。目前已有16個國家和地區(qū)認可該公約，但離生效還需要幾年時間。

2.各國管理措施

《國際船舶壓載水和沉積物控制和管理公約》雖然還沒有生效，但世界上一些國家早已采取單邊行動，即通過本國立法對船舶壓載水采取一些切實有效的管理和控制措施，旨在減小其危害，并取得了較為顯著的成效。如：澳大利亞檢疫和檢查機關(guān)(AQIS)負責(zé)對船舶壓載水實施全面管理，設(shè)有專門的工作組，有自己的壓載水管理戰(zhàn)略規(guī)劃和研究項目，并要求抵澳船舶制定《船舶壓載水管理計劃》，船舶航行途中要在大洋上更換壓載水，對未經(jīng)更換且需在澳大利亞水域排放的壓載水要進行消毒處理。美國要求船舶應(yīng)在美國專屬經(jīng)濟區(qū)外的深海水域更換壓載水，以確保壓載水的鹽分在3%以上；若不更換壓載水，港方會封掉有關(guān)艙室。智利要求所有進入智利港口的船舶都應(yīng)至少在智利海岸12 n mile外更換壓載水，并將日期、地點、更換數(shù)量及其所占總壓載水數(shù)量的百分比等都要記入航海日志和輪機日志；若無更換壓載水的記錄，船舶進港前要等候24 h，并按每噸壓載水100 g的比例投入次氯酸鈉或按每噸壓載水14 g的比例投入漂白粉。另外，加拿大、新西蘭等國家也有自己的規(guī)定。

二、中國船舶壓載水控制與管理對策

我國十分重視控制壓載水污染，是最早被IMO組織與UNDP（聯(lián)合國發(fā)展計劃署）、GEF（全球環(huán)?；穑┻x擇作為全球壓載水管理計劃第一期項目的6個實施國之一。大連港是我國的演示地，遼寧海事局是該項目中國項目實施小組的成員單位。我國目前已成立了由交通運輸部、國家環(huán)境保護總局、國家海洋局和農(nóng)業(yè)部等有關(guān)部門參加的國家項目實施指導(dǎo)小組，將初步進行船舶壓載水化學(xué)處理實驗、油船電磁加熱處理壓載水裝置的研制，以及建立船舶航行赤潮發(fā)生區(qū)的信息報告制度等。CCS船級社在2006年也出臺了《船舶壓載水管理計劃編制指南》。但我國作為擁有延綿海岸線和眾多港口的海洋大國，在對壓載水的管理和控制方面仍遠遠落后于歐美國家。迄今為止，我國還沒有建立起有效的監(jiān)督管理體制，也沒有形成壓載水管理，尤其是沒有任何針對解決壓載水轉(zhuǎn)移外來生物問題的法規(guī)以保護脆弱的海洋生態(tài)環(huán)境，只有對來自傳染病疫區(qū)船舶的檢疫控制及部分港口當局要求進行壓載水排放申請。

三、建議

鑒于我國所面臨的日益嚴峻的壓載水污染問題，以及為了能夠在壓載水公約生效后積極履約，維護我國的國際形象，應(yīng)對屆時我國可能面臨的挑戰(zhàn)，應(yīng)從以下幾方面深入研究，提升能力：

（1）目前，我國對于船舶壓載水管理和控制的主要法律依據(jù)是，我國海洋環(huán)境保護和船舶防污方面的法律法規(guī)以及有關(guān)壓載水管理的國際公約和決議，可見，壓載水管理還遠遠沒有被系統(tǒng)地納入我國法律體系中。因此，我國應(yīng)全面、系統(tǒng)、正確地理解《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》中全部14個導(dǎo)則的規(guī)定和要求，把握公約及導(dǎo)則的內(nèi)在聯(lián)系和相互關(guān)系，明確履約責(zé)任和義務(wù)，加快完善我國自身壓載水管理的法律法規(guī)體系，為我國主管部門的履約監(jiān)督提供法律依據(jù)，同時為我國生產(chǎn)商研發(fā)符合公約要求的壓載水管理系統(tǒng)提供指導(dǎo)。

（2）為實現(xiàn)對既成物種入侵的快速反應(yīng)，盡量減少損失并作出適當?shù)臎Q策，我國應(yīng)建立必要的監(jiān)測體系和快速評估程序，制定物種入侵應(yīng)急計劃，提高應(yīng)對突發(fā)性災(zāi)害事件的能力。這就要求我國地方環(huán)境監(jiān)測人員在工作中收集大量的鹽度、pH值等水質(zhì)信息，某些優(yōu)勢種、有害種等物種信息以及潮汐、徑流等水文地理信息，為我國制訂應(yīng)急預(yù)案提供基礎(chǔ)理論數(shù)據(jù)。

（3）截至2008年10月，已有4個由發(fā)達國家研制的使用活性物質(zhì)的壓載水管理系統(tǒng)獲得了IMO初步和最終批準，另有10個使用活性物質(zhì)的壓載水管理系統(tǒng)獲得初步批準，而我國還沒有國內(nèi)的壓載水管理系統(tǒng)的制造商向主管機關(guān)申請型式認可測試和通過主管機關(guān)向海上環(huán)境保護委員會（MEPC）申請初步批準。在壓載水取樣、分析等高端技術(shù)上，我國也處于落后局面。為此，我國首先應(yīng)通過自主創(chuàng)新和吸納再創(chuàng)新相結(jié)合、基礎(chǔ)研究與應(yīng)用示范研究相結(jié)合的模式，使我國的技術(shù)、設(shè)備跟上世界先進水平，構(gòu)建我國船舶壓載水凈化技術(shù)的支撐體系；其次，我國應(yīng)在加大政府關(guān)于船舶壓載水管理系統(tǒng)研究投入的同時，出臺相關(guān)的激勵政策或措施，調(diào)動生產(chǎn)商的積極性，推進壓載水處理和管理系統(tǒng)的研發(fā)進程，應(yīng)對即將強制執(zhí)行的《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》，提高我國履行國際有關(guān)海事公約的能力及裝備制造業(yè)的競爭力；最后，通過應(yīng)用在壓載水置換、處理、監(jiān)控和接收設(shè)備和系統(tǒng)上技術(shù)的不斷成熟，甚至通過改變船舶設(shè)計和結(jié)構(gòu)，從根本上防止由外來生物和病原體的轉(zhuǎn)移造成的海洋污染，將航運對環(huán)境的影響降到最低。

（4）海事主管機關(guān)作為船舶壓載水排放的管理機構(gòu)，首先應(yīng)加快制定船舶壓載水控制與管理的相關(guān)培訓(xùn)教材，使我國海事主管機關(guān)擁有完整、統(tǒng)一的示范培訓(xùn)教程，進而提高我國港口國和船籍國監(jiān)督檢察官的職業(yè)素養(yǎng)，發(fā)揮港口國監(jiān)督管理的作用；其次，海事主管機關(guān)應(yīng)與船級社密切合作，增強整體技術(shù)含量，同時與環(huán)保、檢驗檢疫和邊防等相關(guān)部門加強合作，聯(lián)合行動，加大監(jiān)管力度，防止船舶違規(guī)排放壓載水，確保我國海洋環(huán)境安全。

（5）在經(jīng)濟危機、全球航運業(yè)不景氣的大背景下，一些船公司的環(huán)境保護意識淡化，無視生態(tài)環(huán)境的惡化，在非指定的壓載水更換區(qū)私排壓載水，將自己的經(jīng)濟利益凌駕于人類整體利益之上。因此，應(yīng)加大對船公司和船員環(huán)境保護的宣傳力度，使船公司意識到壓載水污染的嚴重性，增強防止壓載水污染的觀念，使船員熟悉壓載水管理計劃，熟悉相關(guān)的設(shè)備操作及其在壓載水管理中的職責(zé)。同時，國家應(yīng)通過積極的財政政策，幫助船公司渡過難關(guān)，使船公司的正常營運和船員的生活得到保障并幫助船東做好計劃，按時安裝船舶壓載水管理系統(tǒng)，確保船舶航行安全和我國航運業(yè)免受影響。

總之，船舶壓載水的管理和控制，只要以完善的法律法規(guī)為依據(jù)，以科學(xué)的監(jiān)督管理為保障，以先進的科學(xué)研究為支撐，按照清潔生產(chǎn)模式，從源頭抓起，其污染問題就一定能得到有效遏制。

大連海事局和尚島海事處

編輯：張璐璐email@shipping-world.net