本刊記者 徐 華

人類使用船舶作為運(yùn)輸工具的歷史，幾乎和人類文明史一樣悠久。從遠(yuǎn)古的獨(dú)木舟發(fā)展到現(xiàn)代的運(yùn)輸船舶，經(jīng)歷了舟筏時(shí)代、帆船時(shí)代、蒸汽機(jī)船時(shí)代和柴油機(jī)船時(shí)代。當(dāng)船舶從蒸汽機(jī)時(shí)代跨入柴油機(jī)時(shí)代時(shí)，船型也經(jīng)歷了翻天覆地的變化。船舶的專業(yè)化使散貨船從雜貨船統(tǒng)治的海運(yùn)時(shí)代脫穎而出。

告別萬能的雜貨船時(shí)代

20世紀(jì)50年代以前沒有專用散貨船，早期的雜貨船承攬一切貨種的運(yùn)輸，包括散裝的煤炭、谷物和桶裝的油類。專用散貨船在20世紀(jì)初開始出現(xiàn)，主要用于鐵礦石運(yùn)輸，第二次世界大戰(zhàn)后，各工業(yè)國經(jīng)濟(jì)恢復(fù)，原料需求劇增，水泥、化肥、木片、糖等貨物開始采用散裝運(yùn)輸方式，散貨船應(yīng)用范圍和船隊(duì)規(guī)模迅速擴(kuò)大。同時(shí)，船舶大型化帶來的優(yōu)勢逐漸顯露出來。

然而，隨著船舶體型的增大，普通雜貨船運(yùn)輸散貨便顯得捉襟見肘。糧食、水泥等散貨的流動(dòng)性比液體小，都有一定的休止角，因而裝這些散貨時(shí)，在艙口圍板內(nèi)裝滿后，艙口四周的甲板下仍留有一個(gè)空檔。船在海上發(fā)生橫搖，散貨移動(dòng)至空檔，形成橫貫整個(gè)船寬的自由表面。出現(xiàn)較大橫搖時(shí)散貨將移向一舷，船隨即橫傾，在風(fēng)浪中很容易發(fā)生傾覆事故。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)50年代全世界有150余艘運(yùn)送散貨的船舶發(fā)生海損事故。為了解決這個(gè)安全問題，漸漸形成了現(xiàn)在廣泛應(yīng)用的典型專用散貨船的貨物區(qū)域結(jié)構(gòu)型式：兩舷頂部布置頂邊艙并加高艙口圍板以保證滿艙，兩舷舭部布置底邊艙以便于清艙，同時(shí)也能增加抗沉性；雙層底和四個(gè)邊艙區(qū)采用縱骨架式結(jié)構(gòu)以保證船體總縱強(qiáng)度，兩舷邊艙之間水線附近的總縱彎曲應(yīng)力很小，采用結(jié)構(gòu)比較簡單的橫骨架式結(jié)構(gòu)：兩個(gè)貨艙口之間的甲板不參與支持總縱強(qiáng)度，這里的甲板板明顯地比貨艙開口線以外的甲板板薄，骨架也減弱。典型專用散貨船的出現(xiàn)，較好地解決了散貨流動(dòng)問題，提高了散貨運(yùn)輸?shù)陌踩?，使海上散貨船運(yùn)輸進(jìn)入一個(gè)新的發(fā)展階段。在隨后的幾十年里散貨船得到了快速發(fā)展，1960年只有1/4的散貨由單甲板承運(yùn)，而到1980年，幾乎所有的散貨都由專用散貨船承運(yùn)。

雙殼化方興未艾

現(xiàn)有典型散貨船的結(jié)構(gòu)型式在全世界獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷30余年，充分顯示了它的優(yōu)越性，也比較徹底地暴露了它的弱點(diǎn)。20世紀(jì)70年代中期，日本建造散貨船處于世界領(lǐng)先地位，其標(biāo)榜的最大程度地有效利用資源和能源的生產(chǎn)設(shè)計(jì)方案，得到了世界的認(rèn)可和數(shù)目可觀的訂單，然而，由于過于注重船舶的輕便與集約，以及忽視人類對于海洋認(rèn)知度的局限，日本船在80年代中期開始令海運(yùn)界大跌眼鏡。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在散貨船沉船事故多發(fā)的80～90年代，80%的散貨船事故發(fā)生于日本建造的船舶，在這些事故中，90%以上是因船體結(jié)構(gòu)破損所致。海上散貨運(yùn)輸業(yè)開始企盼著散貨船的結(jié)構(gòu)型式能及早得到改進(jìn)，或者開發(fā)出具有更多優(yōu)點(diǎn)并能保證規(guī)定壽命期內(nèi)安全營運(yùn)的全新結(jié)構(gòu)型式。

散貨船的舷側(cè)結(jié)構(gòu)是整個(gè)船體結(jié)構(gòu)中最薄弱的環(huán)節(jié)之一，目前絕大多數(shù)散貨船為單殼結(jié)構(gòu)，根據(jù)多年的散貨船事故統(tǒng)計(jì)顯示，在艙口蓋、管系、甲板、舷側(cè)外板、船底結(jié)構(gòu)等諸多損傷中，單殼散貨船的舷側(cè)外板事故率是最高的。為了有效解決散貨船船體結(jié)構(gòu)和營運(yùn)過程中出現(xiàn)的這些問題，提高散貨船，尤其是高齡散貨船的使用安全性，散貨船的雙殼化日漸提上了國際海事界的議事日程，單殼散貨船的去留問題成為了上世紀(jì)90年代海事界討論的焦點(diǎn)。國際海事界要求提高散貨船建造標(biāo)準(zhǔn)，采用雙殼體的呼聲日益高漲。IMO和IACS也采取了相應(yīng)的措施。1997年，IACS正式啟動(dòng)了散貨船雙殼體的研究，但由于各方力量的制衡，散貨船雙殼化并未要求強(qiáng)制執(zhí)行。

雙殼（雙舷側(cè)）通用散貨船的設(shè)計(jì)也可以稱為表面平整的散貨船，舷側(cè)外板和縱艙壁形成雙殼結(jié)構(gòu)，在雙殼之間設(shè)置梯子、走道、照明和通風(fēng)，以便于檢查和避免貨艙縱壁“出汗”等原因產(chǎn)生的腐蝕，同時(shí)雙殼之間的空艙可部分或全部作為壓載艙。采用雙舷側(cè)結(jié)構(gòu)可以大幅度減小舷側(cè)板、頂邊艙、底邊艙部分的剪應(yīng)力，從而增加散貨船結(jié)構(gòu)的安全性能。

雙殼體散貨船由于增加了內(nèi)殼，比普通單殼體船的重量增加3%～7%，使結(jié)構(gòu)重量增加，裝載量減少，建造成本增加(首制雙殼散貨船建造成本的增加部分很可能超過船價(jià)的5%，甚至高達(dá)7%～8%)，港口使用費(fèi)和燃料消耗也隨之增加。但是，雙殼體船具有良好的安全、經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營優(yōu)勢：雙舷側(cè)使船體外殼具有兩道防線，因此對舷側(cè)結(jié)構(gòu)的沖擊損傷可減至最小，還可以大量減少船體結(jié)構(gòu)疲勞；雙殼艙壁的剛度更好，能更好地防止各種形式的破壞和貨艙進(jìn)水；無須在雙殼內(nèi)全部設(shè)置專門的壓載水艙；貨艙底板平整，煤、谷物等不會(huì)落入肋骨，易于清艙，從而可提高裝卸效率，減少在港時(shí)間，降低營運(yùn)和維護(hù)費(fèi)用；減少貨艙涂層的維護(hù)和保養(yǎng)費(fèi)用。

為適應(yīng)散貨船雙殼化的發(fā)展趨勢，許多設(shè)計(jì)公司、造船公司己開發(fā)出多種雙殼散貨船，如挪威Ole Jacob Libaek開發(fā)的Optima 2000好望角型雙殼散貨船、丹麥CarlBro設(shè)計(jì)公司與Graig航運(yùn)公司聯(lián)合開發(fā)的大靈便型雙殼散貨船、韓國大宇造船海洋工程公司正在推銷的雙殼散貨船、日本的大島、NKK、今治等造船公司正在開發(fā)或推銷的雙殼散貨船。此外，CCS、ABS、DNV等船級社也正在幫助一些船廠開發(fā)雙殼散貨船。雖然雙殼體散貨船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、經(jīng)濟(jì)和運(yùn)營優(yōu)勢越來越得到航運(yùn)界的認(rèn)同，散貨船的雙殼化己是大勢所趨。

大型化歷程

在20世紀(jì)上半葉，由于港口裝卸效率不高，發(fā)展緩慢，散貨船的最大載重量只有1萬噸左右。1954年，散貨船平均單船噸位僅為1.9萬載重噸，1973年起開始超過4萬載重噸，目前已達(dá)到5.4萬載重噸。

散貨船隊(duì)平均單船噸位的增長，主要體現(xiàn)在6～8萬載重噸巴拿馬型、12～20萬載重噸好望角型和4～6萬載重噸大靈便型船的增加，而4萬載重噸以下散貨船數(shù)量明顯減少。同時(shí)，各型散貨船的平均噸位也呈現(xiàn)增大趨勢。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，好望角型散貨船的平均噸位1990年為129415載重噸，2003年已增至161088載重噸，同期巴拿馬型散貨船平均噸位由64294載重噸增至69970載重噸，靈便型散貨船由30423載重噸增至39191載重噸。其中巴拿馬型散貨船由于受巴拿馬運(yùn)河寬度限制，13年間只增加了5376載重噸，遠(yuǎn)低于好望角型船舶增加的噸位(增加了31673載重噸)。推動(dòng)散貨船大型化的主要有三個(gè)因素，即大型船的經(jīng)濟(jì)性較好；船舶設(shè)計(jì)和建造水平的不斷提高；碼頭港口規(guī)模的擴(kuò)大和設(shè)施的改進(jìn)。

目前，從事不同類型貨物運(yùn)輸?shù)拇按蠖荚跀U(kuò)大自己的運(yùn)輸能力，而增大載重量是最有效的途徑，近年來靈便型散貨船、巴拿馬型散貨船、好望角型散貨船的載重量都有明顯增加的趨勢。從最近兩年的散貨船訂單看，船東越來越偏好于大噸位的散貨船?？梢灶A(yù)見，在未來一段時(shí)間里，20萬噸左右的大型散貨船將是建造的主流。

隨著散貨船的大型化，散貨船隊(duì)的發(fā)展也日新月異。自從20世紀(jì)50年代中期，由遮蔽甲板船發(fā)展而來的散貨船投入營運(yùn)以來，散貨船隊(duì)經(jīng)過五十多年的發(fā)展，已經(jīng)成為世界海上運(yùn)輸一股舉足輕重的力量。

世界散貨船保有量由1954年的61艘、116.7萬載重噸(其中礦石船占70%)增至1960年的471艘、8711萬載重噸(其中礦石船占57%)。此后，散貨船數(shù)量以更快的速度增長，在1960～1990年的30年間,散貨船艘數(shù)增長了9.8倍，載重噸數(shù)增長了27倍，1990年散貨船保有量達(dá)5087艘、242555萬載重噸。據(jù)英國勞氏船級社統(tǒng)計(jì)，2003年底世界散貨船保有量為5888艘、30711萬載重噸,平均船齡為14.5年。

在1960～1975年的15年里，散貨船數(shù)量急劇增加。上世紀(jì)80年代前半期，與油船噸位急速減少相反，散貨船快速增長，但在1986～1994年間，散貨船數(shù)量有所下降，此后又呈現(xiàn)穩(wěn)定增長趨勢?？傮w來看，1980年以來在油船、散貨船、集裝箱船和雜貨船(含多用途貨船)四種類型船舶中，集裝箱船發(fā)展最快，散貨船增長也較快，油船噸位在前期大幅度下降后，近幾年緩慢增長，而常規(guī)雜貨船(含多用途貨船)呈持續(xù)減少趨勢。

進(jìn)入2003年之后，國際造船市場和航運(yùn)市場持續(xù)好轉(zhuǎn)，全球新船訂造異常活躍，世界新船訂單量大幅增長，全年造船產(chǎn)量也突破了歷史最高紀(jì)錄。2009年上半年，全球干散貨船隊(duì)為6848艘、42639.1萬載重噸。