祁 斌 李 源 秦 琦 沈蘇雯

(七○八研究所 上海 200011)

2009年世界船舶市場(chǎng)評(píng)述與展望*

祁 斌 李 源 秦 琦 沈蘇雯

(七○八研究所 上海 200011)

金融危機(jī);世界航運(yùn)市場(chǎng);船舶建造市場(chǎng);主要船型價(jià)格;主要船型未來(lái)展望

對(duì)2009年世界船舶市場(chǎng)的發(fā)展進(jìn)行了回顧,并對(duì)未來(lái)一兩年的船舶市場(chǎng)進(jìn)行了展望。2009年上半年,伴隨著世界經(jīng)濟(jì)衰退,不論是建造市場(chǎng)還是航運(yùn)市場(chǎng),總體趨勢(shì)依舊向下。下半年,隨著全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇,航運(yùn)市場(chǎng)有所起色,而建造市場(chǎng)依舊低迷,全年新船訂單量同比下降超60%。2010年全球經(jīng)濟(jì)雖將有所恢復(fù),運(yùn)力需求也將隨之回升,但根據(jù)目前手持訂單,2010年依舊將有大量運(yùn)力投入運(yùn)營(yíng),市場(chǎng)總體仍不太樂(lè)觀。

李 源(1976.12-),女,漢族,湖北人,高級(jí)工程師,主要從事船舶科技與經(jīng)濟(jì)信息分析研究工作。

秦 琦(1984.03-),男,漢族,湖南人,助理工程師,主要從事船舶科技與經(jīng)濟(jì)信息分析研究工作。

沈蘇雯(1985.03-),女,滿族,吉林人,助理工程師,主要從事船舶科技與經(jīng)濟(jì)信息分析研究工作。

0 引 言

2009年,因美國(guó)次貸危機(jī)引發(fā)的金融海嘯逐漸蔓延為全球性經(jīng)濟(jì)危機(jī)。在第一季度中,發(fā)達(dá)國(guó)家延續(xù)了08年的頹勢(shì),經(jīng)濟(jì)狀況進(jìn)一步衰退;而發(fā)展中國(guó)家則受到發(fā)達(dá)國(guó)家影響,經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)被制約,部分地區(qū)金融體系遭受重創(chuàng)。各國(guó)紛紛出臺(tái)經(jīng)濟(jì)刺激政策以緩解這場(chǎng)危機(jī)所帶來(lái)的影響。雖然年末迪拜神話的破滅又給剛喘口氣的全球經(jīng)濟(jì)帶來(lái)陰影,但09年下半年整體環(huán)境依然展現(xiàn)出回暖的勢(shì)頭。據(jù)IMF(國(guó)際貨幣基金組織)10月份的預(yù)測(cè)報(bào)告顯示,雖然2009年世界經(jīng)濟(jì)的增幅為-1.1%,較2008年的3%大幅下降,并首次出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng),但以中國(guó)、印度為首的亞洲經(jīng)濟(jì)體正引領(lǐng)全球經(jīng)濟(jì)走上復(fù)蘇之路。IMF樂(lè)觀預(yù)計(jì),2010年全球經(jīng)濟(jì)有望實(shí)現(xiàn)3.1%的增長(zhǎng),且當(dāng)年中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將達(dá)8.5%。在國(guó)家相繼出臺(tái)各種救市措施以刺激內(nèi)需度過(guò)危機(jī)的情況下,中國(guó)經(jīng)濟(jì)在全球中顯得較為穩(wěn)定。

表1 2007～2010年世界主要經(jīng)濟(jì)國(guó)家/地區(qū)GDP增長(zhǎng)率(單位:%)

1 世界航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀

1.1 世界航運(yùn)市場(chǎng)

2008年全球金融危機(jī)對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響無(wú)疑是巨大的。雖然最困難的時(shí)期已經(jīng)過(guò)去,但余波仍在。2009年下半年的情勢(shì)在一定程度上雖有所好轉(zhuǎn),但仍存在著很多不穩(wěn)定性,尤其是國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)方面。有專家指出,2009年的世界海運(yùn)狀況已到達(dá)谷底,隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,2010年將有所改善。不過(guò)由于運(yùn)力增長(zhǎng)過(guò)快所導(dǎo)致的供大于求現(xiàn)象,世界海運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇依舊無(wú)法一蹴而就。海運(yùn)量方面,據(jù)克拉克松預(yù)測(cè),2009年的海運(yùn)貿(mào)易量同比將下降1.4%,約80.6億噸,受經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響的程度比之前幾次危機(jī)要小(2001年危機(jī)時(shí)海運(yùn)量降幅為1.7%,1981年降幅為8%)。此外,克拉克松還指出:若沒(méi)有中國(guó)在干散貨進(jìn)口方面的“突出貢獻(xiàn)”,2009年世界海運(yùn)貿(mào)易量或?qū)p少4.5%,運(yùn)價(jià)將遭遇更大跌幅。

1.1.1 干散貨航運(yùn)市場(chǎng)

2009年上半年,中國(guó)合計(jì)進(jìn)口鐵礦石29 718萬(wàn)噸,累計(jì)增長(zhǎng)29.3%。在中國(guó)逆市大量進(jìn)口鐵礦石的帶領(lǐng)下,BDI(波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù))一路上揚(yáng),從1月2日的773點(diǎn)攀升到6月3日的4 291點(diǎn),之后振蕩下挫至9月24日的2 163點(diǎn)。到了10月,因中國(guó)進(jìn)口鐵礦石量居高不下、冬季煤炭和糧食傳統(tǒng)旺季的到來(lái)、以及必和必拓與力拓在市場(chǎng)上大量租船為即將開始的新一輪年度鐵礦石談判造勢(shì)等原因,BDI指數(shù)一路飆升至11月19日的4 661點(diǎn)。隨后,又由于中國(guó)對(duì)鐵礦需求不見增加,加上圣誕新年假期臨近、租船活動(dòng)減少等因素,市場(chǎng)后勁顯得不足,BDI指數(shù)連續(xù)下跌,于12月22日?qǐng)?bào)收于3 063點(diǎn)。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì),2010年BDI均值將在3 000點(diǎn)左右,若升太高,反而對(duì)市場(chǎng)不利。海運(yùn)量方面,據(jù)德魯里咨詢公司(Drewry)預(yù)測(cè)和統(tǒng)計(jì),全球干散貨海運(yùn)需求量2009年上半年為14.721億噸,預(yù)計(jì)下半年為14.927億噸。

1.1.2 油運(yùn)市場(chǎng)

由于全球金融危機(jī)的影響,2009年世界石油需求量繼續(xù)下滑。據(jù)OPEC統(tǒng)計(jì),2009年原油需求為8 431萬(wàn)桶/天,同比下降1.7%,同時(shí)運(yùn)力增量卻大幅上升,因此運(yùn)價(jià)下跌在所難免。BDTI(波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù))和BCTI(波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù))從年初開始便一路下跌,并雙雙于4月中旬探到谷底,分別收于453點(diǎn)和346點(diǎn),數(shù)十艘VLCC成為“浮動(dòng)儲(chǔ)油桶”。之后隨著夏季用油高峰的到來(lái)以及油價(jià)的節(jié)節(jié)攀升,BDTI于年中出現(xiàn)一波反彈,6月23日升至731點(diǎn),BCTI也于5月底沖破480點(diǎn)。但好景不長(zhǎng),隨著油價(jià)的下跌,BDTI也于7月中旬跌破500點(diǎn)。之后,油價(jià)再度反彈,甚至一度重返80美元/桶,再加上冬季傳統(tǒng)取暖旺季的到來(lái)以及圣誕和新年假期臨近,BDTI和BCTI于9月開始振蕩上揚(yáng)。截至12月18日,BDTI回升至803點(diǎn),BCTI回升至621點(diǎn)。據(jù)OPEC預(yù)測(cè),2010年原油需求將達(dá)到8 513萬(wàn)桶/天,同比增幅0.98%,再算上單殼油船的加速淘汰,2010年的油運(yùn)市場(chǎng)相對(duì)另兩型主力船型來(lái)說(shuō)較樂(lè)觀。海運(yùn)量方面,據(jù)克拉克松預(yù)測(cè),2009年全球原油海運(yùn)量為19.20億噸,同比下降2.3%;成品油海運(yùn)量為7.46億噸,同比下降3%。

1.1.3 集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)

三大主力船型中,集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)受金融危機(jī)影響最深,2009年的情況可謂最慘淡。據(jù)克拉克松預(yù)測(cè),2009年全球集裝箱貿(mào)易量為1.23億載重噸,降幅達(dá)9.8%,而新增運(yùn)力則在10%以上。這一增一減的情況便造成了HRCI(國(guó)際集裝箱租船指數(shù))全年一路下行,從1月7日的487.4點(diǎn)跌至12月8日的330.8點(diǎn)。而隨著世界經(jīng)濟(jì)逐漸回暖,集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)近期已有觸底跡象。最近各大航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)紛紛發(fā)布了對(duì)2010年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)行情的預(yù)測(cè)報(bào)告,均持較為悲觀的態(tài)度,大多認(rèn)為2010年將呈“緩慢復(fù)蘇之勢(shì)”。據(jù)克拉克松預(yù)測(cè),2010年全球集裝箱運(yùn)量需求增幅為3.5%,約1.28億載重噸。不過(guò)根據(jù)手持訂單來(lái)看,同年運(yùn)力增長(zhǎng)仍達(dá)10%以上,將對(duì)市場(chǎng)回暖造成抑制。

1.2 世界商船隊(duì)保有量

據(jù)ISL統(tǒng)計(jì),截至2009年7月1日,世界商船隊(duì)(下文除非特別說(shuō)明,所統(tǒng)計(jì)船舶均指300 GT及以上噸位的船舶)保有量為46 650艘、119 371.1萬(wàn)載重噸,以DWT計(jì)同比增長(zhǎng)7.1%,與2008年相比增幅略高。各船型中,船隊(duì)規(guī)模同比增幅最大的依舊為液化氣船,達(dá)18.5%,其次為客船(10%),三大主力船型再次之。其中油船交付量最大,船隊(duì)同比增幅達(dá)到8.8%,其次是集裝箱船(7.9%)和散貨船(6.1%)。另外,化學(xué)品船由于基數(shù)較低,而淘汰比例又較大,因此船隊(duì)繼續(xù)保持負(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì),同比增幅-8.4%。OBO船為-6.4%,較2008年的-20.2%降幅減小,詳見表2。

表2 世界商船隊(duì)船舶保有量

船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)方面,截至2009年7月1日,世界商船隊(duì)平均船齡為16.5年,比2008年同期下降0.5年。由于新船的大量交付以及老舊船的加速拆解,船隊(duì)中船齡在5年及以下的船舶所占比例又有所提升,已從2008年7月1日的29.6%提升到2009年同期的31.4%。在全球經(jīng)濟(jì)不景氣的背景下,2009年上半年的新船增量雖然達(dá)到5 837.1萬(wàn)載重噸,但同期各主要船型的拆解量竟高達(dá)1 768.6萬(wàn)載重噸,同比增長(zhǎng)305.9%。因此,新船越來(lái)越多、舊船加速減少這一情況進(jìn)一步推動(dòng)了世界商船隊(duì)的年輕化。另外,由于2009年上半年新船訂單量同比下降80%,從而使手持訂單量同比也下降了5.1%,再加上一些船東撤單,將對(duì)未來(lái)船隊(duì)發(fā)展造成影響。不過(guò)從目前手持訂單量來(lái)看,影響將在幾年后體現(xiàn)。各船型中,雜貨船依舊是最“老”的船隊(duì),船齡20年以上的老齡船所占比例高達(dá)50.6%,比2008年同期略有下降;其次是客船/客貨船和化學(xué)品船;集裝箱船依舊為最年輕的船隊(duì);油船和散貨船船隊(duì)也由于大量新船交付而進(jìn)一步年輕化。詳見表3。

從航運(yùn)國(guó)家/地區(qū)來(lái)看,截至2009年7月1日,世界排名前十位的航運(yùn)國(guó)家/地區(qū)依次為:希臘、日本、德國(guó)、中國(guó)、韓國(guó)、中國(guó)香港、挪威、美國(guó)、丹麥、英國(guó),其可控商船隊(duì)保有量總計(jì)達(dá)到19 121艘、77 128.7萬(wàn)載重噸(統(tǒng)計(jì)船舶在1 000 GT及以上),以DWT計(jì)占世界商船隊(duì)總量的65.1%。其中方便旗船隊(duì)達(dá)57 209.3萬(wàn)載重噸,占該十國(guó)家/地區(qū)總量的74.2%,詳見表4。

表3 世界商船隊(duì)船舶船齡結(jié)構(gòu)

表4 世界主要航運(yùn)大國(guó)商船隊(duì)統(tǒng)計(jì)

2 世界船舶建造市場(chǎng)

2.1 新船訂單

2009年,世界新造船市場(chǎng)出現(xiàn)了明顯的變化,不僅新船訂單出現(xiàn)了大幅下滑,而且船廠的接單排名也有所變化。據(jù)LR統(tǒng)計(jì),2009年世界排名前50位的造船國(guó)家的新船接單量約為1 708艘、5 277.5萬(wàn)載重噸,以DWT計(jì)同比下降60.7%。中國(guó)的新船接單量市場(chǎng)份額接近50%,首次排名世界第一,見圖1。2009年接單量排名世界前五位的船廠分別是中國(guó)金海重工、韓國(guó)STX造船公司、中國(guó)大連重工、韓國(guó)大宇造船與海洋工程、日本Koyo Mihara船廠。

圖1 2009年世界主要國(guó)家新船訂單份額

具體到各種主要船型來(lái)看,新船訂單的下滑程度十分明顯。

2.1.1 液貨船

除了成品油船的新船訂單量保持不變外,其他各種液貨船型的新接單噸位量均出現(xiàn)了50%以上的降幅。

2.1.2 散貨船

雖然2009年新船訂單量噸位達(dá)到了3 200 t,但是以DWT計(jì)同比下降51.7%。鐵礦石船的新船訂單相對(duì)較多,共有18艘、700萬(wàn)載重噸。

2.1.3 集裝箱船

世界貿(mào)易量的下降對(duì)集裝箱船市場(chǎng)造成了嚴(yán)重的打擊,該市場(chǎng)是這次經(jīng)濟(jì)危機(jī)中表現(xiàn)最弱的市場(chǎng)之一,新船訂單量為94 969 TEU,同比降幅達(dá)到89.3%。

2.1.4 雜貨船

受貿(mào)易量下降影響,2009年該型船的新接訂單量以DWT計(jì)同比下降76%。不過(guò)其中的重吊船新船訂單量同比增長(zhǎng)227.4%,這主要因?yàn)橹氐醮?xiàng)目投資時(shí)間長(zhǎng),許多項(xiàng)目數(shù)年前已有計(jì)劃,另外重吊船運(yùn)輸技術(shù)的改進(jìn)也導(dǎo)致船東訂購(gòu)新船。

2.1.5 客船

2009年的新船訂單艘數(shù)雖然還有所增加,但是由于豪華旅游船的接單數(shù)量下降以致噸位量出現(xiàn)了超過(guò)80%的降幅。

2.1.6 海洋工程裝備

大型海洋工程裝備(包括鉆井船、FPSO、平臺(tái)等)的接單量出現(xiàn)了明顯下降,鉆井船接單量從2008年的22座下降至2009年的3座,半潛式鉆井平臺(tái)也從2008年的13座下降至2009年的2座。

表5 2008～2009年主要船型的新船訂單量統(tǒng)計(jì)

2.2 完工量

據(jù)LR統(tǒng)計(jì),2009年世界船舶完工量為5 564艘、14 483.5萬(wàn)載重噸,同比分別增長(zhǎng)49.3%、53.6%。由于韓國(guó)和中國(guó)近年來(lái)擴(kuò)大產(chǎn)能和手持訂單量大,2009年,兩國(guó)的船舶年完工量較去年均出現(xiàn)了較快增長(zhǎng),以DWT計(jì)分別增長(zhǎng)了46.3%和133.0%。

表6 2008～2009年世界主要造船國(guó)完工量統(tǒng)計(jì)

2.3 手持訂單量

由于銀行危機(jī)和較低的租金率,世界造船市場(chǎng)出現(xiàn)了撤單現(xiàn)象,同時(shí)完工量的增加也促使船舶手持訂單量迅速下降。據(jù)ISL統(tǒng)計(jì),截至2009年7月1日,世界船舶市場(chǎng)手持訂單量為8 707艘、5.4億載重噸,同比分別下降7.8%和5.3%。在各種船型的手持訂單量中,僅散貨船的手持訂單量同比出現(xiàn)了正增長(zhǎng)。截止2009年7月1日,世界船舶手持訂單噸位占船隊(duì)保有量噸位的比例為45.3%,這一比例較去年同期下降了5個(gè)百分點(diǎn)。其中油船、化學(xué)品船、液化氣船、集裝箱船的這一比例與去年同期相比均有一定程度的下降,不過(guò)散貨船、雜貨船和客船的比例基本保持不變。

表7 2009年7月1日世界各船種手持訂單量統(tǒng)計(jì)

2.4 世界拆船業(yè)

2009年世界船舶拆解量迅速上升,1～8月拆解量為864艘、2 215.9萬(wàn)載重噸,噸位量同比增加264.6%。2009年前8個(gè)月,散貨船、集裝箱船和雜貨船的拆解量急劇上升,其中散貨船的拆解量以DWT計(jì)同比增加約24倍。今年液貨船的拆解量出現(xiàn)了少許下降,一方面是部分油船用于存儲(chǔ)原油和成品油船,另一方面需要考慮的是MARPOL關(guān)于單殼油船拆解的規(guī)定是否會(huì)在未來(lái)一兩年中加大該型船舶的拆解力度。

2.5 主要船型價(jià)格

2.5.1 新船價(jià)格

2009年,伴隨著世界經(jīng)濟(jì)衰退的擴(kuò)散和蔓延,全球貿(mào)易和航運(yùn)市場(chǎng)的低迷使航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩及船舶工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩等問(wèn)題日益凸現(xiàn),造成新船需求量萎縮,再加上各種造船原材料價(jià)格大幅下降,導(dǎo)致新造船市場(chǎng)成交量和均價(jià)持續(xù)下滑,多種船型價(jià)格跌幅超過(guò)30%。2009年～2011年是新船交付的高峰期,但銀行對(duì)船東的后續(xù)信貸資金支持緊縮,船舶融資環(huán)境更加惡化,致使撤單量日益增多,又加劇了新船價(jià)格走低。集裝箱船方面,市場(chǎng)延續(xù)去年深度衰退情勢(shì),其中3 500 TEU型集裝箱船與去年年末相比下跌近40%,創(chuàng)今年新船均價(jià)最大跌幅。LNG、LPG在2009年慘淡的船市中表現(xiàn)尚可,跌幅較緩。經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響石油市場(chǎng),油船價(jià)格持續(xù)下跌,阿芙拉型影響最甚。散貨船各類船型下跌趨勢(shì)中,大靈便型價(jià)格跌幅最少,并在7月有所回升,不過(guò)隨后又一次跌至全年最低價(jià),而好望角型跌幅則達(dá)36%。總體來(lái)看,2009年新造船市場(chǎng)仍然處于不景氣的狀態(tài),即使樂(lè)觀預(yù)計(jì)2010年全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇,市場(chǎng)依然需要相當(dāng)一段時(shí)間來(lái)調(diào)整這次蕭條所帶來(lái)的影響。

2.5.2 二手船價(jià)格

2009年二手船市場(chǎng)價(jià)格與慘淡的新船市場(chǎng)有所不同,雖與2008年同期相比跌幅仍達(dá)50%,但與那年大幅下跌的單一表現(xiàn)相比,散貨船方面呈緩慢上升趨勢(shì)。各類船型成交價(jià)格較2009年初均有所上漲,市場(chǎng)交易較為頻繁,不過(guò)9月開始又有下跌勢(shì)頭。而油船方面跟隨新船市場(chǎng),交易較少,價(jià)格仍處于下跌區(qū)間。

表9 世界主要船型新船價(jià)格(單位:萬(wàn)美元)

表10 近期主要二手散貨船、油船交易價(jià)格(單位:萬(wàn)美元)

3 總結(jié)與展望

2009年上半年世界經(jīng)濟(jì)普遍低迷,在各國(guó)政府救市政策的扶持下,下半年經(jīng)濟(jì)有了較大好轉(zhuǎn),亞洲國(guó)家特別是亞洲發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度好于預(yù)期,全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇,未來(lái)幾年世界經(jīng)濟(jì)有望保持持續(xù)增長(zhǎng),但速度緩慢。世界貿(mào)易也開始恢復(fù),預(yù)計(jì)全球商品貿(mào)易量2010年將增長(zhǎng)2.7%,而2009年為-13%。隨著貿(mào)易量的增加,2010年世界航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力需求比2009年將有較快上升,但另一方面,在不考慮撤單及大量拆解的情況下,2010年運(yùn)力增長(zhǎng)率將高達(dá)11.3%,航運(yùn)市場(chǎng)供求矛盾仍然巨大。有專家預(yù)測(cè)全球航運(yùn)市場(chǎng)全面復(fù)蘇可能將推遲至2012年以后,而造船市場(chǎng)的復(fù)蘇或許將推遲至2015年以后。

3.1 散貨船

中國(guó)對(duì)進(jìn)口鐵礦石的大量需求,使得干散貨航運(yùn)市場(chǎng)在2009年6、7月份及10、11月份走出兩波漲升行情。在三大主力船型中,散貨船也是2009年表現(xiàn)最好的一種船型。不過(guò)由于許多船東并不看好后市,因此散貨船的新船訂單量并未因此有太好的表現(xiàn),反而二手散貨船在上半年火了一把。2009年許多散貨船延期交付,2010年將面臨大量運(yùn)力入市的問(wèn)題?？死怂深A(yù)測(cè)2010年干散貨貿(mào)易量將比2009年增加5.9%,但同時(shí)船隊(duì)保有量增幅將達(dá)到13%,2009年增幅為10%。因此2010年散貨船市場(chǎng)仍難擺脫供求矛盾突出的局面。

3.2 油船

自金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái),原油運(yùn)輸量較以往出現(xiàn)較大幅度的滑坡,運(yùn)費(fèi)水平一直處于下跌通道,但從2009年10月份開始,油船運(yùn)費(fèi)短期內(nèi)有所回升。不過(guò)總體而言,油船航運(yùn)市場(chǎng)仍處于歷史低位?？死怂深A(yù)測(cè)2010年原油貿(mào)易量增幅為0.7%,不過(guò)單殼油船在2010年淘汰速度的加快對(duì)油船市場(chǎng)是一個(gè)積極因素。對(duì)于單殼油船淘汰的最后期限,歐美國(guó)家基本規(guī)定為2010年,韓國(guó)、中國(guó)等使用單殼油船較多的亞洲國(guó)家也鼓勵(lì)在2010年提前淘汰單殼油船?？死怂深A(yù)測(cè),2010年油船保有量增幅將大大下降,從2009年的11%降至2010年的2.9%。因此相對(duì)于其他船型,2010年的油船市場(chǎng)將較為樂(lè)觀。

3.3 集裝箱船

與散貨船航運(yùn)市場(chǎng)不同的是,集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)更多依賴歐美消費(fèi)市場(chǎng),而歐美經(jīng)濟(jì)的萎靡不振,導(dǎo)致2009年全年集裝箱運(yùn)力需求嚴(yán)重下降。集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)也是今年表現(xiàn)最差的一種船型,始終處于下降通道,新船訂單下降幅度為各船型之最。隨著歐美經(jīng)濟(jì)的企穩(wěn)回暖,2010年全球集裝箱運(yùn)量有望回升。據(jù)克拉克松預(yù)測(cè),2010年全球集裝箱運(yùn)量需求增幅為3.5%,但與此同時(shí)運(yùn)力增幅預(yù)計(jì)將達(dá)10.5%,對(duì)市場(chǎng)回暖形成抑制。預(yù)計(jì)2010年集裝箱船建造市場(chǎng)仍將維持較為慘淡的局勢(shì)。

3.4 海工裝備

全球經(jīng)濟(jì)回暖將直接導(dǎo)致石油需求的增加,另?yè)?jù)IMF預(yù)測(cè),2009年石油價(jià)格下降36.6%,而2010年石油價(jià)格將上漲24.3%。石油價(jià)格的上漲將刺激能源公司訂購(gòu)新的海工裝備,實(shí)際上,2009年下半年這種跡象已經(jīng)顯現(xiàn)。另外,巴西、俄羅斯等國(guó)在今后幾年將投入大量資金用于油氣開發(fā)。預(yù)計(jì)2010年,全球油氣勘探開發(fā)投資將呈上升趨勢(shì),海工裝備市場(chǎng)也將有較好表現(xiàn)。

Review and prospect of world ship market in 2009 Qi Bin Li Yuan Qing Qi Shen Suwen

finance crisis;world shipping market;shipbuilding market;price of main ship types;prospect for main ship types

This paper reviews the world ship market in 2009 and forecasts its tendency in the coming one or two years.Due to the world economy depression,the shipbuilding market and shipping market has been turning down in the first half year.In the second half year,with the economic recovery,the shipping market has been turning around,however the shipbuilding market remained depressed,and the new orders declined over 60% year-on year.Though the shipping capacity demands will rebound subsequently due to the world economy recovery in 2010,according to the orders in hand,there is going to be a great deal of shipping capacity launching into operation,which would make the whole market still not so optimistic.

U 699

A

1001-9855(2010)01-0001-08

2009-12-25

祁 斌(1983.02-),男,漢族,江蘇人,助理工程師,主要從事船舶科技與經(jīng)濟(jì)信息分析研究工作。