交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用短期顯著，但難以持續(xù)，重復(fù)建設(shè)、高負(fù)債率問題日漸突出

《財(cái)經(jīng)》記者 翁仕友 姚佳威 鄭猛

在4萬億元投資計(jì)劃付諸實(shí)施的第二年，國家再次提高交通運(yùn)輸領(lǐng)域的投資額度，以刺激經(jīng)濟(jì)更快增長?！敦?cái)經(jīng)》記者獲悉，2010年，“鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)”(簡稱“鐵公機(jī)”)等交通運(yùn)輸領(lǐng)域固定資產(chǎn)投資的總規(guī)模將突破2萬億元大關(guān)。

全國鐵路發(fā)展計(jì)劃工作會(huì)議透露，2010年鐵路固定資產(chǎn)投資總規(guī)模為8235億元，其中基本建設(shè)投資7000億元。而由交通運(yùn)輸部負(fù)責(zé)的公路、水路、民航，在2009年完成1.13萬億元固定資產(chǎn)投資(其中高速公路投資超7000億元)，2010年將會(huì)略有增長。

投入數(shù)字飆升促成交通建設(shè)的“大躍進(jìn)”。原計(jì)劃在2010年年底實(shí)現(xiàn)全國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程8.5萬公里的目標(biāo)，在2008年年底調(diào)整為9萬公里以后，又將提前完成。公路方面，2009年全國新增公路通車?yán)锍?.8萬公里，其中高速公路4719公里。

在“大躍進(jìn)”背后，高速公路、鐵路高負(fù)債率問題正日益突出，一旦貨幣政策收縮，資金勢(shì)必吃緊，部分企業(yè)資金鏈斷裂風(fēng)險(xiǎn)將加大。同時(shí)，局部地區(qū)存在的重復(fù)建設(shè)等情況，亦將在數(shù)年后更加突出。

此外，“交通投資拉動(dòng)GDP的短期效果會(huì)在一兩年后消失?！眹野l(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員劉斌告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

2萬億投向

鐵路依然是2010年投資規(guī)模增長最多的領(lǐng)域。8235億元的投資總規(guī)模將比去年增加1000多億元。據(jù)悉，僅在今年1月全國鐵路完成固定資產(chǎn)投資就達(dá)3218億元，比去年同期大增73.4%，完成額度占全年總額三成左右。

公路、水路、民航是交通固定資產(chǎn)投資的另一個(gè)重點(diǎn)，不過其新增的投資額度并不大。

新建與改擴(kuò)建并舉，2010年交通投資投向延續(xù)了2009年的思路。

鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院原院長劉寶潤介紹說，2010年乃至“十二五”的鐵路建設(shè)與投資規(guī)劃，其內(nèi)容源自國務(wù)院2004年批準(zhǔn)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》之中。

該規(guī)劃在2008年年底進(jìn)行過調(diào)整，形成《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》。按照調(diào)整后的規(guī)劃，2010年中國鐵路網(wǎng)營業(yè)里程將超過9萬公里，目前來看，該目標(biāo)將在今年上半年提前完成。

鐵道部相關(guān)負(fù)責(zé)人向《財(cái)經(jīng)》記者介紹，2010年全國鐵路計(jì)劃新線鋪軌3690公里，復(fù)線鋪軌3150公里，新線投產(chǎn)4613公里，復(fù)線投產(chǎn)3438公里，電氣化投產(chǎn)6401公里。加快推進(jìn)北京至沈陽、石家莊至濟(jì)南、鄭州至徐州等十個(gè)重大項(xiàng)目的前期工作，確保年內(nèi)開工建設(shè)。

公路的投入重點(diǎn)，在2010年全國交通工作會(huì)議上得到明確。據(jù)悉，投資重點(diǎn)用于項(xiàng)目續(xù)建和收尾，重點(diǎn)推進(jìn)“斷頭路”建設(shè);完成西部開發(fā)八條省際通道，確保年內(nèi)建成通車;完成地震災(zāi)區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施恢復(fù)重建任務(wù)，加強(qiáng)國家公路運(yùn)輸樞紐建設(shè)。

在民航方面，2010年固定資產(chǎn)投資總規(guī)模為900億元，重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目有25個(gè)，其中機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目包括上海虹橋機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建、阿里新機(jī)場(chǎng)建設(shè)等竣工項(xiàng)目;昆明新機(jī)場(chǎng)建設(shè)、合肥新機(jī)場(chǎng)建設(shè)、杭州蕭山機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建、深圳寶安機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建等續(xù)建項(xiàng)目;北京新機(jī)場(chǎng)建設(shè)等新開工項(xiàng)目。

過剩之爭(zhēng)

隨著“4萬億”投資計(jì)劃的施行，本來計(jì)劃今后幾年再上的公路項(xiàng)目紛紛提前開工。

“公路過早建設(shè)帶來的問題是，在沒有足夠大運(yùn)輸量的前提下，還要進(jìn)行維護(hù)，所收費(fèi)用還不夠公路維護(hù)費(fèi)，甚至不夠?yàn)槟切┦召M(fèi)員開工資。” 中國投資協(xié)會(huì)會(huì)長張漢亞對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示。

張漢亞說，中國目前已經(jīng)擁有高速公路4萬多公里，有效縮短了城市間的距離，因此沒必要把機(jī)場(chǎng)建得過于密集。比如，廣西某地建設(shè)了一個(gè)機(jī)場(chǎng)，很長時(shí)間沒有航班，后來終于確定了一個(gè)航班，每周飛一班，為此市政府每年支付航空公司400萬元以維持運(yùn)營。

伴隨著“鐵公機(jī)”的超常規(guī)發(fā)展，各界的擔(dān)憂和反對(duì)聲從未中斷過。

“如此之快的、超越常規(guī)的，甚至違背鐵路建設(shè)和發(fā)展一般規(guī)律的中國鐵路建設(shè)發(fā)展，肯定會(huì)帶來大量問題。這些問題不是出現(xiàn)在這里，也會(huì)出現(xiàn)在那里，只是時(shí)間、地點(diǎn)和規(guī)模問題?！北本┙煌ù髮W(xué)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)理論與政策研究所副所長李紅昌表達(dá)了自己的擔(dān)憂。

他認(rèn)為，鐵路建設(shè)存在定位失誤和投資浪費(fèi)問題，其突出表現(xiàn)是:鐵路客運(yùn)專線修建標(biāo)準(zhǔn)過高，速度目標(biāo)值超過現(xiàn)階段實(shí)際需要;平行線路修建過多，導(dǎo)致未來鐵路資源利用度不高;鐵路建設(shè)與地方實(shí)際需求結(jié)合度不高，導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)情況;鐵路投資建設(shè)體制本質(zhì)上仍然是傳統(tǒng)的工程建設(shè)指揮部模式，鐵路資金利用效率存在較多問題。

李紅昌以平行線路為例介紹說，從理論上來看，200公里的鐵路復(fù)線通過增長客貨運(yùn)輸密度，購置機(jī)車車輛，優(yōu)化調(diào)度指揮，是可以滿足日益增長的客貨運(yùn)輸需求。但是，中國的京津城際、京滬高鐵以及既有鐵路，明顯存在重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)現(xiàn)象。

他呼吁，鐵路建設(shè)的推進(jìn)速度必須放緩，不能貪圖鋪攤子，一定要按照百年大計(jì)的思路，嚴(yán)格控制進(jìn)度和質(zhì)量。

至于機(jī)場(chǎng)建設(shè)，各方分歧較大。

中國民航大學(xué)校長助理于劍教授告訴《財(cái)經(jīng)》記者，各地實(shí)際上并沒有超出布局規(guī)劃范圍建機(jī)場(chǎng)。2008年，國務(wù)院批準(zhǔn)通過《全國民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，按照規(guī)劃，到2020年全國民用機(jī)場(chǎng)將達(dá)244個(gè)，其中新建機(jī)場(chǎng)97個(gè)。

于劍介紹說，當(dāng)時(shí)測(cè)算新建機(jī)場(chǎng)靜態(tài)投資一項(xiàng)就達(dá)四五千億，考慮到當(dāng)時(shí)的財(cái)力，規(guī)劃出臺(tái)后資金并未落實(shí)，這次國家出臺(tái)4萬億元投資計(jì)劃后，“無非是用這些資金落實(shí)這些規(guī)劃”。

根據(jù)2008年的測(cè)算，國內(nèi)機(jī)場(chǎng)密度是每萬平方公里0.16個(gè)機(jī)場(chǎng)，按1.5小時(shí)車程算，全國45%的行政縣和38%的人口享受不到航空服務(wù)。全國城市有600個(gè)，但通航城市只有140多個(gè)，占比20%多，航空服務(wù)范圍較窄。于劍認(rèn)為，從全國布局來講，機(jī)場(chǎng)數(shù)量偏少，服務(wù)范圍廣度不夠。

財(cái)政部財(cái)政科學(xué)研究所所長賈康則認(rèn)為，對(duì)于機(jī)場(chǎng)建設(shè)政府必須做好發(fā)展規(guī)劃，長遠(yuǎn)考慮，“與鐵路公路相比，機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目有區(qū)別，它更需要與市場(chǎng)接軌。機(jī)場(chǎng)規(guī)劃容易出現(xiàn)走得過頭的情況，很多機(jī)場(chǎng)運(yùn)營多年之后仍在虧損。建設(shè)機(jī)場(chǎng)需要一定超前性，但過于超前也有問題?！?/p>

對(duì)于部分地區(qū)機(jī)場(chǎng)“扎堆”密度太大的問題，于劍認(rèn)為，關(guān)鍵是機(jī)場(chǎng)戰(zhàn)略定位要差異化，“哪個(gè)機(jī)場(chǎng)做樞紐，哪個(gè)機(jī)場(chǎng)做直達(dá)，哪個(gè)機(jī)場(chǎng)做低成本，是布局問題，更是管理的問題?！?/p>

高負(fù)債風(fēng)險(xiǎn)

在“大躍進(jìn)”背后，還存在著高負(fù)債率的風(fēng)險(xiǎn)。

交通系統(tǒng)一位學(xué)者提醒到，一旦貨幣政策收緊，高速公路公司資金壓力會(huì)非常大，一些企業(yè)還面臨資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。

據(jù)了解，目前大多數(shù)高速公路公司的負(fù)債率達(dá)70%以上，一些上市的高速公路負(fù)債率相對(duì)較低，但也多在40%左右。以2009年9月30日數(shù)據(jù)為例，寧滬高速(600377.SH/00177.HK)資產(chǎn)負(fù)債比率32.88%，粵高速(000429.SZ)資產(chǎn)負(fù)債比率57.36%，福建高速(600033.SH)資產(chǎn)負(fù)債比率49.45%。

目前，國家對(duì)高速公路投資的重點(diǎn)是打通“斷頭路”，針對(duì)的是國家高速公路網(wǎng)。《財(cái)經(jīng)》記者獲悉，全國共有6000公里斷頭路，2009年年底前已經(jīng)完成約一半。而各省自己投資的重點(diǎn)主要是新建高速路，近年各省的投入多在100億元-200億元之間。

地方政府熱衷修建高等級(jí)公路，對(duì)高速公路的建設(shè)目標(biāo)也是一再拔高，建設(shè)的資金壓力越來越大。早期建成的高速公路經(jīng)過十多年的運(yùn)營，大多進(jìn)入大修改造期，需要大量資金改擴(kuò)建。此外，“十五”期間投資的鐵路，目前也已進(jìn)入還貸期，償還本息壓力增加。

1998年，國家為拉動(dòng)內(nèi)需，開始對(duì)高速公路進(jìn)行投資，為了緩解資金壓力，國家允許銀行貸款進(jìn)入該領(lǐng)域，各地紛紛成立專門的投融資平臺(tái)，一些高速公路上市直接融資。也就是說，可以通過少量資本金投入來獲取大量銀行貸款，通過以路養(yǎng)路，滾動(dòng)發(fā)展方式，得到迅猛發(fā)展。

目前，高速公路的投資主要來自地方財(cái)政、銀行貸款，此外還包括企業(yè)自籌資金、外資及其他社會(huì)資本。劉斌認(rèn)為，1998年亞洲金融危機(jī)時(shí)，交通投資投向公路(主要是高速公路)上，事后證明效果明顯。這主要是由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)高速公路高度短缺，在投入使用以后，這些路便負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，效益可觀。

此外，與亞洲金融危機(jī)時(shí)隔不久，中國經(jīng)濟(jì)迎來了十年的快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展實(shí)際上化解了高速公路投入上的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，而未來十年會(huì)不會(huì)出現(xiàn)這樣的繁榮期現(xiàn)在尚難有定論。

除了高速公路外，鐵路的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)更為嚴(yán)重。

2007年年底，鐵道部的負(fù)債總額為5626億元，資產(chǎn)負(fù)債率為40.7%，而實(shí)際上當(dāng)時(shí)鐵路投資規(guī)模并不大。眼下在經(jīng)過近幾年的“大躍進(jìn)”之后，資產(chǎn)負(fù)債率繼續(xù)壘高，目前雖無法獲悉具體數(shù)額，但據(jù)知情人士透露，每年近千億元的銀行貸款利息已經(jīng)成為一大難題。

鐵路建設(shè)主要來自中央和地方財(cái)政和銀行貸款，近年的投資大多集中在客運(yùn)專線及動(dòng)車組購置上。據(jù)悉，已經(jīng)投入運(yùn)營的高速鐵路尚處于負(fù)債經(jīng)營階段，鐵道部每年600億元左右的建設(shè)基金和利潤根本無法償還每年近千億元的銀行貸款利息。

近些年，鐵道部一直推行“部省協(xié)議”，吸納了大量地方政府投入，這大大緩解了鐵路投資需要的資本金數(shù)量。同時(shí)在一定數(shù)量資本金支持下，鐵道部和地方政府設(shè)立了大量“融資平臺(tái)企業(yè)”。

“鐵道部的中鐵建設(shè)中心、各鐵路局、客運(yùn)專線公司等，實(shí)質(zhì)上也是融資平臺(tái)企業(yè)，它們可以少量資本金，甚至有的融資平臺(tái)企業(yè)在沒有任何擔(dān)保的情況下，就吸納了大量銀行貸款?！币晃恢槿耸拷榻B說。

在李紅昌看來，銀行信貸缺乏真正的風(fēng)險(xiǎn)約束。國內(nèi)銀行受政府干預(yù)很強(qiáng)，它們貸款給鐵路時(shí)，考慮的往往是如何完成短期的放貸任務(wù)，而沒有考慮鐵路產(chǎn)業(yè)和鐵路項(xiàng)目隱藏的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

拉動(dòng)效應(yīng)遞減

在4萬億元投資計(jì)劃中，鐵路、公路、機(jī)場(chǎng)等交通基建是投入重點(diǎn)。據(jù)了解，之所以能在很短時(shí)間內(nèi)上馬如此多的項(xiàng)目，得益于此前相關(guān)部委、各省做的交通規(guī)劃，僅國務(wù)院批準(zhǔn)的規(guī)劃就達(dá)十多個(gè)，使得項(xiàng)目儲(chǔ)備相當(dāng)充足。

劉斌認(rèn)為，國家將交通作為投資的重點(diǎn)，是由于交通投資有如下特點(diǎn):一是交通確實(shí)需要大發(fā)展，二是交通不同于房地產(chǎn)等競(jìng)爭(zhēng)性行業(yè)，它是政府可以直接投資的領(lǐng)域之一。此外，交通投資覆蓋面廣，可以全國鋪開，惠及各方，在省市縣各個(gè)層面都有顯現(xiàn)，這也便于調(diào)動(dòng)地方政府積極性。

在劉斌看來，和上輪相比，這輪投資在方向上有所調(diào)整。1998年亞洲金融危機(jī)后的投資熱是以對(duì)公路尤其是高速公路投入為主，此后直接拉動(dòng)十幾年高速公路的發(fā)展，但這一輪增量投資更多的是用于鐵路，“感覺鐵路更紅火點(diǎn)”。

鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院原院長劉寶潤證實(shí)了這一說法。他告訴《財(cái)經(jīng)》記者，近一年多是中國鐵路建設(shè)發(fā)展最快的時(shí)期，2009年是中國鐵路歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)最多的一年。

以鐵路的基本建設(shè)投資為例，2009年全年共完成6000億元，比上一年增加2650億元，增長79%，超過“九五”和“十五”鐵路建設(shè)投資的總和。截至2009年年底，中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到8.6萬公里，躍居世界第二位。今后三年，還將開工建設(shè)一批新線，投資規(guī)模大幅度增加。

劉斌去年進(jìn)行了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)效應(yīng)的研究，他比較了兩輪擴(kuò)內(nèi)需政策后發(fā)現(xiàn)，雖然投資規(guī)模比上次大很多，但是由于中國固定資產(chǎn)投資規(guī)模與1998年有較大幅度的增長，拉動(dòng)效果是下降的。按照測(cè)算，上輪交通投資對(duì)經(jīng)濟(jì)增加貢獻(xiàn)率為1.5%左右，這輪則為0.7%左右。

交通投資的短期性、應(yīng)急性加大了中國經(jīng)濟(jì)二次探底的風(fēng)險(xiǎn)。劉斌認(rèn)為，從1998年的經(jīng)驗(yàn)來看，交通投資部門不是GDP的主要生產(chǎn)部門，不能把經(jīng)濟(jì)增長過多依賴交通投資?！?/p>