摘要: 文章闡述了交通需求管理的理論及應(yīng)用，分析了其在我國(guó)城市交通需求管理的應(yīng)用前景;提出了城市交通需求管理的具體策略。

關(guān)鍵詞: 城市交通;交通需求管理;實(shí)施策略

一個(gè)交通系統(tǒng)要有效率地運(yùn)行，交通供給和交通需求必須達(dá)到相對(duì)平衡。采取有效措施調(diào)節(jié)交通供給與需求，是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而交通需求管理(TDM)的理論和方法為我們解決城市交通問題提供了一條有效的途徑。

1交通需求管理的概念及其應(yīng)用

交通需求管理(Trave Demand Manegement簡(jiǎn)稱TDM)是指運(yùn)用經(jīng)濟(jì)和法規(guī)等手段來影響出行者的行為，削減不合理的交通需求，轉(zhuǎn)移相對(duì)集中的交通需求，達(dá)到減少或重新分配對(duì)空間和時(shí)間的出行需求的目的，從而使交通供需達(dá)到相對(duì)均衡，以保證城市交通系統(tǒng)有效運(yùn)行。

根據(jù)城市交通供需雙方關(guān)聯(lián)作用的時(shí)空范疇，城市交通供需關(guān)系的結(jié)構(gòu)層可以細(xì)分為四個(gè)子層面:城市戰(zhàn)略定位、城市綜合規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通組織管理。首先，政府在城市戰(zhàn)略定位時(shí)要充分考慮城市的人口、經(jīng)濟(jì)、政治、自然等發(fā)展因素，為城市交通供需的規(guī)模定下基調(diào)。在此基礎(chǔ)上，開展城市綜合規(guī)劃，決定土地利用、功能分區(qū)、人口、就業(yè)崗位等分布，在宏觀上決定了交通發(fā)生、吸引、分布和城市交通的主要流向與流量，從而政府對(duì)交通需求結(jié)構(gòu)進(jìn)行宏觀調(diào)控。接著，制定城市總體交通規(guī)劃，具體規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、交通結(jié)構(gòu)、交通樞紐、站場(chǎng)、港口布局及對(duì)外交通干線等專業(yè)規(guī)劃，從而通過規(guī)劃城市交通的供給結(jié)構(gòu)，確定交通設(shè)施和客貨運(yùn)在城市空間范圍的分布。再次，交通管理部門在現(xiàn)有既定布局的基礎(chǔ)上做好車流、人流的組織調(diào)配，進(jìn)行監(jiān)控、指揮、引導(dǎo)與疏散，以改善交通秩序，提高交通運(yùn)行質(zhì)量與道路的通行能力。

2我國(guó)城市交通的供需狀況

我國(guó)多數(shù)大城市的道路交通擁堵，主要是因?yàn)樵谀壳暗某鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)的建設(shè)和管理水平下，交通總需求大于交通總供給所致，這種供需矛盾出現(xiàn)的原因主要有以下幾個(gè)方面:

2.1出行總量快速增長(zhǎng)與城市建成區(qū)交通供給的矛盾。

我國(guó)城市化進(jìn)程加快，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長(zhǎng)，出行距離快速增加。

2.2城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。

我國(guó)城市公共交通優(yōu)勢(shì)不足，交通分擔(dān)率低，同時(shí)，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。公共交通服務(wù)質(zhì)量不能滿足人們的需求，使公共交通分擔(dān)率下降。

2.3城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。

城市的交通擁堵問題可能源于城市路網(wǎng)布局沒有充分考慮到城市形態(tài)、人口分布等需求因素，也可能源于城市布

局沒有考慮到交通瓶頸的影響，從而導(dǎo)致城市土地利用與路網(wǎng)布局的失衡。

3我國(guó)城市實(shí)施交通需求管理的前景

為解決我國(guó)城市交通出現(xiàn)的問題，國(guó)家和地方都做出了很大的努力，但是效果并不明顯。主要原因在于:城市道路供給是不可能無限增加的，而且根據(jù)當(dāng)斯定律的理解，新建的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。照此推理， 倘若對(duì)需求總量沒有宏觀調(diào)控， 那么交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將永遠(yuǎn)滯后于交通需求的增長(zhǎng)， 道路設(shè)施規(guī)模無法滿足出行的需要。另一方面，如果道路系統(tǒng)的建設(shè)不能與城市發(fā)展統(tǒng)一協(xié)調(diào)，僅以滿足出行需求為出發(fā)點(diǎn)，則更是只會(huì)導(dǎo)致交通出行結(jié)構(gòu)的失衡、交通擁擠。

再者，我國(guó)城市路網(wǎng)基本完善，可建設(shè)為道路的城市面積少，新建道路周期長(zhǎng)，而交通需求管理投入少，見效快，要從根本上解決交通供求不平衡的矛盾，必須充分運(yùn)用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，將交通需求管理作為解決交通問題的重要手段。因此，采用城市交通需求管理的思想來解決我國(guó)城市交通問題是非常必要的。

4我國(guó)城市交通需求管理實(shí)施策略

針對(duì)我國(guó)城市交通的實(shí)際情況，結(jié)合交通需求管理的理論和方法，對(duì)我國(guó)城市交通的治理，可以采取以下策略:

4.1協(xié)調(diào)土地利用和路網(wǎng)布局，改變出行分布。

土地利用直接決定出行的各個(gè)方面，如出行的線路、方式、出行時(shí)間以及出行頻率等。土地利用規(guī)劃是在城市總體規(guī)劃階段完成的，是解決城市交通問題的最佳層次，對(duì)于老城區(qū)或建成區(qū)來說，土地利用已基本定局，要想改變比較困難，主要是適用于將要擴(kuò)展的新區(qū)或者拆舊翻新的小區(qū)。

根據(jù)我國(guó)當(dāng)前的交通需求特征，采用的土地利用策略是由多中心組團(tuán)式土地開發(fā)模式以及面向公共交通的土地利用模式兩者相結(jié)合的以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式。多中心、組團(tuán)建設(shè)意在改變城市單中心的空間結(jié)構(gòu)、緩解城市中心區(qū)的交通壓力、縮短居民的通勤距離、減少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一個(gè)布局緊湊的、功能混合的社區(qū)，以一個(gè)公共交通站點(diǎn)為社區(qū)中心，通過合理的設(shè)計(jì)，鼓勵(lì)人們較少地使用汽車，更多地乘坐公共交通，從而改變城市居民出行特征。

以公共交通為導(dǎo)向的多中心組團(tuán)式開發(fā)模式重點(diǎn)要布置以中心組團(tuán)為中心的、連接組團(tuán)的放射狀及網(wǎng)狀快速公交線路網(wǎng)，在外圍組團(tuán)，在公共交通線路的站點(diǎn)設(shè)計(jì)具有吸引力、功能良好、適宜步行的高密度、緊湊發(fā)展的辦公、居住和商業(yè)綜合體的混合功能組團(tuán)， 這些組團(tuán)與中心組團(tuán)具有相對(duì)的獨(dú)立性，并不完全依賴于中心組團(tuán)，并能大幅度提高其他組團(tuán)用地的不等價(jià)性，加快其他組團(tuán)的發(fā)展，確實(shí)能減輕城市中心區(qū)就業(yè)、交通、社會(huì)等諸多方面的壓力。

4.2改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下:

4.2.1限制小汽車的使用。在我國(guó)現(xiàn)階段，對(duì)小汽車要“鼓勵(lì)擁有，限制使用”，這樣既符合國(guó)家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。對(duì)小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

4.2.2大力發(fā)展城市公共交通，適應(yīng)通行能力和運(yùn)輸需求。城市軌道交通、公共汽車交通的單位時(shí)間客運(yùn)量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運(yùn)量，其道路利用效率也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過后者，而我國(guó)城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運(yùn)結(jié)構(gòu)比較單一，規(guī)模小、數(shù)量有限，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能充分滿足城市居民的高強(qiáng)度出行需求。

4.2.3合理引導(dǎo)自行車交通。自行車交通出行量大是我國(guó)城市交通的重要特點(diǎn)，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會(huì)造成嚴(yán)重的機(jī)非混行，降低機(jī)動(dòng)車流的速度，影響交通通暢。在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場(chǎng)，將長(zhǎng)距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對(duì)道路交通的影響。

4.3均衡出行資源分布，平衡路網(wǎng)交通。

均衡出行資源分布主要包括空間資源均衡和時(shí)間資源均衡兩種策略。

空間均衡法在指在空間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。城市道路網(wǎng)絡(luò)上車流的分布往往很不平衡，市中心區(qū)或某些路段上流量很大，造成交通擁堵，而另外一此區(qū)域或道路上車流量很小，道路有較大的空閑，如果能均衡這兩部分道路的流量，則可以有效改善交通狀況。

時(shí)間均衡法是指在時(shí)間上對(duì)路網(wǎng)交通流分布進(jìn)行均衡。交通流在全天24小時(shí)內(nèi)的分布并不非常均勻，一般全天有2至3個(gè)高峰時(shí)段，大都在上下班時(shí)間出現(xiàn)，在此短時(shí)間內(nèi)車流十分擁擠，而其余時(shí)間則車輛小多，主要可采用彈性工作制、錯(cuò)時(shí)上下班、限貨車夜間通行等措施。

5結(jié)束語

交通需求管理是解決城市交通問題的重要途徑，要解決我國(guó)城市交通擁堵的問題，可以依據(jù)交通需求管理的思想，分別從城市土地利用、城市交通規(guī)劃、城市交通管理等不同層次提出具體的解決措施。

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作者簡(jiǎn)介:余旭東，生于1965年，副教授。主要從事汽車運(yùn)用技術(shù)專業(yè)教學(xué)和研究工作。