摘要:交通擁堵,是我國(guó)大中城市共同面臨的一個(gè)問(wèn)題。交通、環(huán)境與能源的巨大壓力,使優(yōu)先發(fā)展公共交通從理念逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檎墓舱吣酥辆唧w行動(dòng)。我們需要更大限度地利用有限的道路資源,大力發(fā)展現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng),不斷提高公共交通的吸引力,以滿(mǎn)足城市居民的出行需求。烏魯木齊市現(xiàn)有的大多數(shù)的公交線(xiàn)路還是沿用以前的運(yùn)營(yíng)組織方法,運(yùn)營(yíng)水平低下,運(yùn)營(yíng)速度慢,效率低,滿(mǎn)足不了乘客多層次(快捷、舒適、便利等)的出行需求。根據(jù)烏魯木齊公交現(xiàn)狀,對(duì)公交線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行優(yōu)化,更大限度地挖掘公共交通的潛力,具有很重要的現(xiàn)實(shí)意義。
關(guān)鍵詞:公共交通 ;公交線(xiàn)路 ;組織運(yùn)營(yíng) ;公交優(yōu)先
1、國(guó)內(nèi)公共交通發(fā)展現(xiàn)狀
交通擁堵,是我國(guó)大中城市共同面臨的一個(gè)問(wèn)題。在國(guó)內(nèi)的一些大城市里,“乘公交車(chē)不如騎自行車(chē),坐車(chē)不如走路”的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮。
近年來(lái),我國(guó)私家車(chē)保有量增長(zhǎng)迅速,年平均增長(zhǎng)速度保持在16%左右。僅到2002年底,我國(guó)汽車(chē)總產(chǎn)量已提前完成了“十五”規(guī)劃中提出的2005年應(yīng)達(dá)到的目標(biāo)。據(jù)預(yù)測(cè)分析,我國(guó)經(jīng)濟(jì)在今后的25年內(nèi)將保持持續(xù)增長(zhǎng),全國(guó)各類(lèi)城市的機(jī)動(dòng)車(chē)年增長(zhǎng)率約為11%~13%,與之相比,我國(guó)城市道路的年增長(zhǎng)率僅約為3%左右,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)速度。我國(guó)城市的道路面積只占城市土地面積的8%~15%,遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于西方發(fā)達(dá)國(guó)家,其城市交通用地面積約占30%左右。
由于受道路和停車(chē)設(shè)施的限制,急劇快速的汽車(chē)增長(zhǎng),使得城市交通資源日益匱乏。有專(zhuān)家提出,中國(guó)大眾對(duì)汽車(chē)夢(mèng)的追求,將會(huì)導(dǎo)致中華民族的生態(tài)災(zāi)難。在過(guò)去的十多年里,國(guó)內(nèi)許多城市在道路建設(shè)上下了很大的氣力,提高了道路網(wǎng)的承載能力,但交通問(wèn)題沒(méi)有得到最終解決,客觀上卻陷入了“小汽車(chē)交通增長(zhǎng)-交通環(huán)境惡化-修建道路-小汽車(chē)交通繼續(xù)增長(zhǎng)-交通環(huán)境進(jìn)一步惡化-再修建道路”的惡性循環(huán),交通問(wèn)題不斷加劇。僅僅通過(guò)擴(kuò)張道路容量(拓寬道路、修建輕規(guī)或高架路)來(lái)解決交通問(wèn)題是有限的。唯一長(zhǎng)遠(yuǎn)有效的緩解城市交通資源危機(jī)的出路在于發(fā)展現(xiàn)代化的公共交通。在大、中城市尤其應(yīng)該優(yōu)先發(fā)展公共交通。
交通、環(huán)境與能源的巨大壓力,使優(yōu)先發(fā)展公共交通從理念逐步轉(zhuǎn)變?yōu)檎墓舱吣酥辆唧w行動(dòng)。積極穩(wěn)妥地推進(jìn)城市快速公交建設(shè)是全面提升公交服務(wù)品質(zhì),滿(mǎn)足現(xiàn)代居民出行多元化,高質(zhì)化需求,構(gòu)建城市居民合理出行方式結(jié)構(gòu),應(yīng)對(duì)城市交通、環(huán)境和能源危機(jī),實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要手段。系統(tǒng)地進(jìn)行城市快速公交適應(yīng)性研究,提出快速公交規(guī)劃建設(shè)指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn),建設(shè)復(fù)合型的城市快速公交系統(tǒng)是我國(guó)城市快速公交發(fā)展的正確策略。
我們需要更大限度地利用有限的道路資源,大力發(fā)展現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng),不斷提高公共交通的吸引力,以滿(mǎn)足城市居民的出行需求。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加速,把公共交通作為現(xiàn)代城市客運(yùn)交通的主導(dǎo),這不僅符合現(xiàn)代城市社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì),而且已經(jīng)成為發(fā)展城市客運(yùn)交通系統(tǒng)的共識(shí)。
根據(jù)我國(guó)城市公交客運(yùn)狀況來(lái)看,目前我國(guó)城市公共交通的主體是常規(guī)地面公共汽車(chē)交通。城市快速軌道交通投資昂貴、技術(shù)要求高、建設(shè)周期長(zhǎng),要成為大城市客運(yùn)交通的骨干,還需要一個(gè)過(guò)程?,F(xiàn)階段,公共汽車(chē)是我國(guó)城市客運(yùn)交通中社會(huì)成本最低、綜合效益最好的交通工具,它為城市的中低收入居民提供了低價(jià)格出行機(jī)會(huì)。因此,常規(guī)公交發(fā)展?fàn)顩r在很大程度上反映了一個(gè)城市的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)的整體水平。
2、烏魯木齊市公共交通概況
烏魯木齊市是新疆維吾爾自治區(qū)的首府,是新疆的政治、科技、文化和科技中心,現(xiàn)已發(fā)展為綜合性的工商業(yè)城市。烏魯木齊市現(xiàn)轄七區(qū)一縣,即天山區(qū)、沙依巴克區(qū)、新市區(qū)、水磨溝區(qū)、頭屯河區(qū)、東山區(qū)、南山礦區(qū)和烏魯木齊縣。
總面積10900.77平方千米。常住人口208萬(wàn),流動(dòng)人口30萬(wàn)(2005年)。
預(yù)計(jì)到2020年常住人口將增長(zhǎng)至227萬(wàn),流動(dòng)人口增長(zhǎng)至50萬(wàn)。隨著城市化進(jìn)程的加快和城市人口的增加,機(jī)動(dòng)車(chē)保有量和使用量也將不斷增加。根據(jù)首府經(jīng)濟(jì)和人口增長(zhǎng)預(yù)測(cè),在2020年機(jī)動(dòng)車(chē)保有量預(yù)計(jì)將達(dá)到300,000輛甚至更多,年增長(zhǎng)率為2%~8%。
隨著生活水平的日益提高,人們對(duì)交通的需求產(chǎn)生了變化,出行方式也呈現(xiàn)多元化的趨勢(shì),我們的城市公共交通擁堵現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重了。烏魯木齊市各主要交通路線(xiàn)和交叉路口的通行能力已接近飽和,落后的交通模式給人們的出行帶了很多不便,交通線(xiàn)路缺乏整體規(guī)劃,個(gè)別線(xiàn)路為達(dá)到公交覆蓋面積增設(shè)站點(diǎn)過(guò)多,致使線(xiàn)路過(guò)于曲折冗長(zhǎng),使得人們的出行時(shí)間變長(zhǎng);公交車(chē)輛缺少統(tǒng)一管理,調(diào)度分配不理想。無(wú)論是從人們的需求角度還是從本市的發(fā)展規(guī)劃來(lái)看,改善交通現(xiàn)狀、大力發(fā)展公共交通迫在眉睫,加寬道路、新建道路只可以解決一時(shí)的交通擁擠問(wèn)題;發(fā)展公共交通才是長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)。發(fā)展現(xiàn)代化的公共交通,改善市民生活質(zhì)量,最終有利于社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
烏魯木齊市現(xiàn)有的大多數(shù)的公交線(xiàn)路還是沿用以前的運(yùn)營(yíng)組織方法,運(yùn)營(yíng)水平低下,運(yùn)營(yíng)速度慢,效率低,滿(mǎn)足不了乘客多層次(快捷、舒適、便利等)的出行需求。根據(jù)烏魯木齊公交現(xiàn)狀,對(duì)公交線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行優(yōu)化,更大限度地挖掘公共交通的潛力,具有很重要的現(xiàn)實(shí)意義。而且,如何更好地組織公交運(yùn)營(yíng),提高運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)營(yíng)效率,改善公交服務(wù)水平,提高公共交通的吸引力,是目前以及長(zhǎng)遠(yuǎn)的公共交通系統(tǒng)中都將存在的一個(gè)重要問(wèn)題。
3、烏魯木齊市公交線(xiàn)路網(wǎng)概況
烏魯木齊市擁有營(yíng)運(yùn)線(xiàn)路286條,其中公交線(xiàn)路118條,郊區(qū)線(xiàn)路55條,長(zhǎng)途線(xiàn)路有113班,日客運(yùn)量190萬(wàn)人次。公交線(xiàn)網(wǎng)覆蓋了整個(gè)烏魯木齊市建成區(qū)和城市周邊城鎮(zhèn)。市區(qū)線(xiàn)網(wǎng)密度為3.67km/km2,已基本達(dá)到建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)3.7km/km2的要求,公交站點(diǎn)覆蓋率按300m半徑計(jì)算市區(qū)為91.5%,郊區(qū)為40.95%。公共交通各項(xiàng)技術(shù)服務(wù)指標(biāo)的提高,為烏魯木齊城市公共交通的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。
烏魯木齊市公交客流的方向以南北走向?yàn)橹?,公交線(xiàn)網(wǎng)屬于多中心放射狀網(wǎng)絡(luò)。由于受烏魯木齊市的地理環(huán)境和自然條件的制約,原有公交線(xiàn)網(wǎng)分布及公交出行需求等因素的作用,在市中心區(qū)域的天山區(qū)、沙依巴克區(qū)、水磨溝區(qū)、新市區(qū)和火車(chē)南站、華凌市場(chǎng)、美居物流園等區(qū)域形成了較為集中的集散中心。在這些放射點(diǎn)上客流量最大,客流流量排序前16位的集散點(diǎn)占全市總流量的15.84%。
烏魯木齊市公共交通客流構(gòu)成的特點(diǎn)是以中短途為主,根據(jù)客流調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)乘客每次乘行的平均里程為4.51km,市區(qū)乘客平均乘距為3.99km。依據(jù)GB50220—95標(biāo)準(zhǔn),市區(qū)公共汽車(chē)主要線(xiàn)路的長(zhǎng)度宜為乘客平均乘距的2—3倍。計(jì)算得市區(qū)公交線(xiàn)路以10~12km為宜。而據(jù)目前統(tǒng)計(jì),烏魯木齊市多數(shù)公交線(xiàn)路總長(zhǎng)度均超過(guò)12km,甚至還有個(gè)別公交線(xiàn)路如25路、66路總長(zhǎng)超過(guò)30km,還有少數(shù)線(xiàn)路如74、33、51、52、56、909、301總長(zhǎng)超過(guò)了20km。
過(guò)長(zhǎng)的市區(qū)線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)車(chē)輛周轉(zhuǎn)時(shí)間長(zhǎng),行車(chē)間隔大,給乘客候車(chē)帶來(lái)不便。同時(shí),沿線(xiàn)客流不能均勻分布,高斷面乘車(chē)擁擠,顯得運(yùn)力不足,其他斷面顯得運(yùn)力過(guò)剩,且車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的正點(diǎn)率難以保證。在能源、時(shí)間上產(chǎn)生一種浪費(fèi)現(xiàn)象,不利于運(yùn)營(yíng)管理和效益的提高。
烏魯木齊市公交線(xiàn)路的平均非直線(xiàn)系數(shù)偏大。公交線(xiàn)路公共交通線(xiàn)路的非直線(xiàn)系數(shù)主要考核線(xiàn)路的設(shè)計(jì)是否能使首末站的主要客流經(jīng)過(guò)最短的路程到達(dá)目的地。按照GB 50020—95標(biāo)準(zhǔn)要求,該系數(shù)一般不應(yīng)大于1.4。由表2-1中數(shù)據(jù)可知,市區(qū)公交線(xiàn)路的非直線(xiàn)系數(shù)已經(jīng)超過(guò)了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。目前,全市108條公交線(xiàn)路中,非直線(xiàn)系數(shù)小于1.4的線(xiàn)路有55條,占總數(shù)的50.9%。大于1.5的線(xiàn)路有46條,占總數(shù)的42.6%。超過(guò)2.0的線(xiàn)路有7條(分別為23、32、57、902、920、919、701路)。
4、烏市公交運(yùn)營(yíng)組織現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題及解決方法
烏魯木齊市公共交通在近幾年來(lái)發(fā)展很快,在車(chē)輛的配備、線(xiàn)路的條數(shù)、服務(wù)質(zhì)量(公交總公司實(shí)施了景觀線(xiàn)路和規(guī)范化線(xiàn)路及三新品牌服務(wù))等方面都發(fā)生了很大的變化,烏魯木齊市公共交通的經(jīng)營(yíng)機(jī)制也發(fā)生了質(zhì)的變化,20世紀(jì)90年代以前,烏魯木齊的公共交通由市公共交通總公司獨(dú)家經(jīng)營(yíng),到目前為止已發(fā)展到由各種經(jīng)濟(jì)成份組成的26家企業(yè)共同經(jīng)營(yíng)。目前,根據(jù)2004年的調(diào)查統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù),僅公交總公司運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路就有96條,線(xiàn)路長(zhǎng)度1442.2公里;運(yùn)營(yíng)車(chē)輛2,598輛,每天載客142萬(wàn)人次。市民乘車(chē)難的問(wèn)題已基本得到解決。
但是,近年來(lái)隨著烏魯木齊市建成區(qū)范圍的擴(kuò)大,人口分布和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的不均衡,居民出行的需求增加;烏魯木齊市的自然地理?xiàng)l件以及道路通行條件的制約;加之公交線(xiàn)路的增加缺乏科學(xué)規(guī)劃,致使公交車(chē)和其他機(jī)動(dòng)車(chē)集中在狹長(zhǎng)的南北通道上,特別是集中在友好南北路、新華南北路、阿勒泰路、北京南路、南湖南路和解放南北路等主要干道上;加之中巴車(chē)缺乏管理,壓站現(xiàn)象嚴(yán)重,造成道路擁堵。在早、晚高峰期由于烏魯木齊市市區(qū)高峰客流量大,道路擁堵情況更為突出,能源的浪費(fèi)加重了環(huán)境的污染,時(shí)間的浪費(fèi)造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。
依據(jù)GB 50020—95標(biāo)準(zhǔn)要求,公共交通車(chē)站服務(wù)面積,以300m半徑計(jì)算,不得小于城市用地面積的50%;以500m半徑計(jì)算,不得小于90%。烏魯木齊市中心城區(qū)公交??空靖采w率(半徑為300米)已達(dá)到了這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。烏魯木齊市共有運(yùn)營(yíng)車(chē)輛3972輛(含小公共汽車(chē)),公交車(chē)擁有量已達(dá)18標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人,已經(jīng)超過(guò)GB 50020—95標(biāo)準(zhǔn)要求的大城市的公交車(chē)規(guī)劃擁有量為每800~1,000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車(chē),即10~12標(biāo)臺(tái)/萬(wàn)人。雖然烏魯木齊市公交基礎(chǔ)設(shè)施比較完善,但線(xiàn)路、站點(diǎn)未經(jīng)綜合協(xié)調(diào)優(yōu)化,運(yùn)營(yíng)水平底下,運(yùn)營(yíng)效率低,未能充分發(fā)揮公共交通運(yùn)營(yíng)潛力,滿(mǎn)足不了乘客多層次的出行需求。
目前由于各方面的原因,公交線(xiàn)網(wǎng)重復(fù)系數(shù)偏高,共線(xiàn)車(chē)站過(guò)密,共線(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)激烈,不利于運(yùn)營(yíng)管理和效益的提高。這其中影響因素有城市的地形和道路等客觀原因,也有宏觀計(jì)劃不科學(xué)、不完善和隨機(jī)性強(qiáng)的主觀因素。近幾年烏魯木齊市的機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量急劇增加(現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車(chē)12.7萬(wàn)輛),交通流量很大,且時(shí)常發(fā)生阻塞,加之港灣式公交停靠站少,??寇?chē)輛無(wú)序進(jìn)出站,公交運(yùn)營(yíng)受到嚴(yán)重的影響,使得社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益都得不到充分的提高。烏魯木齊市的城市公共交通發(fā)展尚未形成一個(gè)有機(jī)的整體,還存在一些滯后發(fā)展的方面,不能高效優(yōu)質(zhì)地承擔(dān)公共客運(yùn)交通。
從社會(huì)效益方面看,運(yùn)力的快速增長(zhǎng)(線(xiàn)路條數(shù)的增加、車(chē)輛數(shù)的增加、線(xiàn)路長(zhǎng)度的增加)為市民提供了舒適方便的乘車(chē)條件。依據(jù)線(xiàn)路實(shí)際運(yùn)行情況和客流調(diào)查資料,烏魯木齊市公交日均客運(yùn)量為 200萬(wàn)人次。其中小公共汽車(chē)日客運(yùn)量為34.31萬(wàn)人次,占總運(yùn)量的17.15%。若以車(chē)日載客量650人次為基數(shù),則目前烏魯木齊市公交總運(yùn)力需3,152輛(標(biāo)臺(tái))公交車(chē)即可滿(mǎn)足客運(yùn)需求。雖然平均運(yùn)力過(guò)剩,但由于運(yùn)力的快速無(wú)計(jì)劃增長(zhǎng),使得某些公交線(xiàn)網(wǎng)重復(fù)系數(shù)過(guò)高,載客量利用率偏低,一方面會(huì)給經(jīng)營(yíng)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益帶來(lái)負(fù)面效應(yīng),另一方面也不利于烏魯木齊市公共交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。烏魯木齊市公共交通在運(yùn)力與運(yùn)量的比例上有所失衡,車(chē)輛利用率有待于進(jìn)一步提高。
造成運(yùn)力與運(yùn)量比例失調(diào),載客量利用率偏低的原因是多方面的。一方面公交企業(yè)為滿(mǎn)足社會(huì)乘車(chē)需求,解決乘車(chē)難而盲目大量更新購(gòu)置車(chē)輛。另一方面重復(fù)開(kāi)辟公交線(xiàn)路和隨意延伸線(xiàn)路。再一方面是公交客運(yùn)市場(chǎng)缺乏科學(xué)的管理和協(xié)調(diào),因而形成了惡性的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局,社會(huì)中小巴依附在原有的公交線(xiàn)路上運(yùn)營(yíng),其無(wú)行車(chē)計(jì)劃、與公交車(chē)爭(zhēng)搶道路、搶奪客源、任意??繅赫?,干擾了公交線(xiàn)路的正常運(yùn)營(yíng)秩序。中小巴作為大公交的補(bǔ)充,應(yīng)從主干線(xiàn)上分離出來(lái),以支路和城市周邊客流為主,開(kāi)辟中小巴線(xiàn)路,進(jìn)一步提高線(xiàn)網(wǎng)覆蓋,均衡運(yùn)營(yíng)能力,減輕干道交通壓力。
解決目前存在的問(wèn)題,滿(mǎn)足今后居民出行的需求,有待于改進(jìn)公交組織運(yùn)營(yíng)形式,有待于對(duì)公共交通方式、公共交通線(xiàn)網(wǎng)的優(yōu)化和中遠(yuǎn)期的規(guī)劃,有待于建立和完善優(yōu)先發(fā)展公共交通政策。同時(shí)應(yīng)通過(guò)一系列的政策對(duì)公共交通的支持和保障,確立公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中的主導(dǎo)地位,滿(mǎn)足城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和城市居民日益增長(zhǎng)的公共交通需求。
依據(jù)國(guó)內(nèi)、外發(fā)達(dá)城市公交建設(shè)的經(jīng)驗(yàn),結(jié)合烏魯木齊市本地的發(fā)展現(xiàn)狀,最適合的方法是大力發(fā)展公交優(yōu)先的策略,以緩解交通擁堵的壓力,方便市民的出行,促進(jìn)烏魯木齊市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)、社會(huì)發(fā)展又快又好地進(jìn)行。所以,公交優(yōu)先,勢(shì)在必行。
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