徐菊鳳 趙曉燕

摘 要: 中國的大型城市為了解決巨量散客出游的問題,由上海率先建立了“旅游集散中心”的散客旅游服務模式,目前已經被證明適用于中國現行體制下的特大型城市,符合城市旅游發(fā)展之需。國內其它許多城市也跟著建設了名為“旅游集散中心”的機構,但是仔細比較可以發(fā)現,這些機構雖然表面名稱一致,在體制和運行機制上卻存在較大差異,實際運行效果也很是不同。文章比較分析了上海、杭州、成都、北京以及其它若干城市的旅游集散中心在體制、機制與運行效果上的異同點,并探討了旅游集散中心的本質特征與形成機制,強調了它的準公共產品屬性。

關鍵詞:城市旅游; 散客; 旅游集散中心; 旅游服務體系

收稿日期: 2009-08-30; 修訂日期: 2009-10-20

基金項目: 北京市哲學社會科學“十一五”規(guī)劃項目《北京散客旅游服務體系與管理模式》(06BaZH018)

作者簡介: 徐菊鳳(1965-),女,北京聯合大學旅游學院現代休閑方式與旅游發(fā)展研究所副研究員,博士。研究方向:文化旅游、休閑旅游、旅游消費行為。趙曉燕(1959-),女,北京聯合大學旅游學院休閑與旅游管理系市場營銷專業(yè)負責人,副教授。研究方向:旅游市場營銷、旅游經濟理論。

一、 散客潮與中國城市旅游集散中心的形成

1. 巨量散客考驗中國城市旅游服務體系

統計數據表明,北京和上海已經成為國際上少有的特大型旅游城市。2007年,北京接待的國內旅游者和入境旅游者數量,分別達到9352萬人次和435萬人次,如果加上本市居民在京旅游數4912萬人次,則北京接待的全部旅游者數量已達到1.4264億人次。上海的數字也接近于這一水平:2007年接待的國內旅游者(含本市居民在滬旅游)1.02億人次,國際旅游者665.6萬人次,合計1.0866億人次(注:北京和上海的旅游接待數量,分別見:人民網2008年2月27日《北京市2007年旅游業(yè)發(fā)展概況》,以及人民網2008年4月1日《上海旅游市場2007大盤點》兩篇報道。)。這種規(guī)模的游客接待量,已經遠遠超過巴黎、紐約等國際著名大都市,后二者近年來每年游客接待量分別為5000萬人次左右和4500萬人次左右(注:

有關紐約的數字,見新華網2006年12月29日《紐約游客人次再創(chuàng)新高 近4400萬人次》;有關巴黎的數字,也曾出現于網上一篇報道,出自巴黎市長之口。)。因此,可以認為,我國的北京和上海已屬于世界少有的特大型旅游城市。

更值得關注的是,如此龐大的旅游客流,大多以散客的方式(個人或與親友結伴)到訪。中國國內旅游抽樣調查資料顯示,2006年城鎮(zhèn)居民國內游客中,以散客方式出游的占71.7%[1],北京和上海的散客接待率也接近于這一百分比。盡管這一散客比例還未像某些歐美發(fā)達國家那樣達到80%~90%,但顯而易見,中國城市旅游的散客潮時代已經到來。巨量的散客流,考驗著北京和上海這樣的特大型旅游城市的散客接待能力,尤其是在城市的發(fā)展過程中,遠郊區(qū)的快捷交通體系尚未構建完整,旅游交通服務還存在不少缺漏時。根據國際經驗,散客旅游服務體系是否健全,已經成為衡量一個城市旅游服務體系完善與否的主要標準,這與我們習慣了的傳統團隊旅游接待的標準大不相同。

2. 散客需求特征催生旅游集散中心形成

散客旅游者在一個城市(目的地)逗留期間,其旅游活動一般由一個個自行設計的“一日游”組成。因此,自助性質的一日游是散客在一個城市停留時最重要的旅游需求。散客出游不像旅游團那樣有周到的事先安排和導游員的全程引領,以及專門的旅行車接送往返于各目的地,他們主要依賴城市旅游綜合服務體系來完成自己的旅游活動。因此,面向散客的城市旅游服務體系,主要包括旅游信息咨詢服務、旅游交通服務、旅游住宿服務、旅游餐飲和購物服務等內容。在過去30年中,中國大城市中的散客旅游者在住宿、餐飲和購物方面的需求已經通過市場化供給較好地獲得了滿足,而散客特別需要的旅游信息咨詢、旅游交通(特別是含有重要旅游景點的遠郊區(qū)旅游交通)這些帶有公共產品屬性的旅游服務則一直沒有獲得充分供給。大量散客旅游者前往坐落于遠郊的旅游景點時,不但要付出很高的交通、時間和信息收集成本,還可能遭遇各種投機取巧的非法經營者的欺騙及其低質量服務的危險,使散客的旅游質量受到影響,也使城市的旅游形象受損。我國的北京、上海、杭州都曾經歷了這樣的困難,其它一些城市也面臨打擊非法一日游經營的難題。在這樣的歷史條件下,“旅游集散中心”這樣一種旨在解決外來散客旅游者和本市居民短途出游問題的城市散客旅游服務模式被逐步探索出來。

我國首個旅游集散中心于1998年在上海成立。它是上海市政府為了更好地滿足龐大的散客旅游者群體的出游需求而完成的一項政府“實事”工程,具有鮮明的準公共產品色彩。這種新型旅游服務平臺的特色在于,它有機融合了旅行社和客運交通兩大領域的優(yōu)勢,又避免了兩大領域的相對劣勢。它的成功,激發(fā)了中國許多城市前來學習和效仿。2000年以后,武漢、寧波、南京、青島、昆明、洛陽、杭州、無錫、揚州、鎮(zhèn)江、桂林、鷹潭、沈陽、合肥、北京、深圳等十多個城市紛紛效仿成立了各自的旅游集散中心[2]。這些旅游集散中心雖然名稱相同,但在體制、結構、產品及運營效果上均有差異,有的比較成功,有的并不成功,有些則已經夭折。這其中,與上海的模式和運行效果比較接近的,是杭州旅游集散中心。此外,成都、蘇州的旅游集散中心也取得較好的社會和經濟效果。而北京旅游集散中心雖然客觀上似乎最具有必要性,但由于政府支持力度不足等原因,目前仍處于艱難發(fā)展階段,尚未取得理想效果[3]。雖然各地旅游局對于推動建立這種機構的熱情都很大,然而事實證明旅游集散中心不可能僅憑簡單復制就會取得成功,因為它不是簡單的旅行社或旅行社集合體,也不是旅行社與客運專線的表面組合,更不是單憑旅游局的引導就可能良性運行,甚至也不是任何城市都有設立的必要。因此,筆者認為有必要深入研究我國各種旅游集散中心模式的異同點,剖析旅游集散中心的形成機制與本質特征,以供相關城市在發(fā)展散客旅游服務體系時參考借鑒。

二、 城市旅游集散中心的功能特征與形成機制

1. 旅游集散中心的功能特征

旅游集散中心這種新型旅游服務模式,既聚集了散客資源,也集聚了旅游景區(qū)資源、旅游交通資源和其它旅游商業(yè)服務資源,其核心內容是交通與旅游的有機融合。成功的旅游集散中心應該具備旅行社和交通服務的雙重優(yōu)勢。從交通功能看,它既有公交班車定點定線滾動發(fā)車因而搭乘方便的優(yōu)點,同時也有旅游交通(如旅行社團隊包車)的快捷、舒適、集體直達旅游目的地的優(yōu)點,避免了公交班車站點多、速度慢、舒適度差的缺點。從旅游服務功能看,它既發(fā)揮了旅行社了解游客需求、專業(yè)性強、線路多、客服經驗豐富、游客集體出行、門票住宿價格優(yōu)惠、提供導游講解等優(yōu)勢,又避免了旅行社團隊旅游行動不自由、人數不足即無法出行或出游成本過高、出發(fā)時間過于單一,無法滾動發(fā)車、線路報價不透明或經常變動、誘導游客購物消費獲取回扣等弊端。與散客單體自助游相比,它也有優(yōu)勢——既具有活動自由、隨意、個性化的優(yōu)點,也避免了散客獨自出游安全無保障、門票住宿價格無優(yōu)惠、對目的地信息不了解等弊端。換言之,旅游集散中心體現了“線路廣、景點多、班次頻、出游便、車況好、信譽高、價格惠、信息真、服務規(guī)范”等優(yōu)點。因此,在城市一日游和周邊短線旅游方面,無論是相對于游客使用其它交通工具的自行出游,還是旅行社的自由行產品,旅游集散中心都擁有十分明顯的優(yōu)勢。

2. 旅游集散中心的形成機制

旅游集散中心的功能和屬性特征,以及各地旅游集散中心的發(fā)展實踐均表明,并非所有地方都可以成功構建旅游集散中心。作為一個肩負社會和經濟效益雙重目標的具體運營機構,它必須在滿足社會需求的同時獲得適度盈利才能長期生存下去。旅游集散中心能否獲得成功,客觀上受制于城市人口數量、旅游資源的分布及品位,主觀上則受制于政府支持的力度與方式,以及機構自身的使命定位與執(zhí)行力。概括而言,以下因素非常關鍵:

城市周邊旅游資源數量多、品位高,在旅游方面具有足夠的吸引力(尤其是距市中心數十公里以外的地區(qū))。

城市人口規(guī)模足夠大。

政府主導強勢,認知到位,并在資金和協調工作上予以有力支持。

政府主導者必須有指揮(協調)交通和旅游兩大領域的行政權限。

旅游集散中心的負責人必須同時具有旅游和交通兩方面的管理經驗。

政府必須利用自身優(yōu)勢,迅速擴大旅游集散中心的知名度和被認可度。

城市旅游咨詢服務體系與旅游集散中心兩個機構應該做到有機融合,以面對共同的市場需求。

旅游集散中心應該發(fā)揮自身的特色和優(yōu)勢,從為短途散客旅游者帶來的便利中獲利,從為政府代行服務職能中贏得公眾和同行的信賴。

三、 對我國若干旅游集散中心模式的分析與比較

旅游集散中心從本質上說是具有一定公共產品屬性的旅游服務形態(tài)?，F實也表明,地方政府對此事介入程度的深淺,成為當地集散中心成敗的關鍵因素。因此,本文將政府的介入程度和介入方式作為劃分旅游集散中心模式類型的主要依據。

1. 模式一:政府主導型——上海、杭州

(1) 上海旅游集散中心

上海旅游集散中心創(chuàng)立于1998年,它是上海市政府當年為實現“方便上海市民出游,吸引千百萬人游上?！钡哪康亩鴮嵤┑囊豁棥皩嵤隆惫こ獭Ｖ行脑隗w制上是隸屬于市政府的事業(yè)單位,有1800萬元的財政資金支持,由市長直接指導,市旅游事業(yè)管理委員會具體主持執(zhí)行,交通和公安等部門配合。中心最初只開通10條旅游專線,由于知名度不大,社會認可度不高,曾經歷了3年的虧損期。其后,經過不斷完善,尤其是在2000年“五一”黃金周期間,該中心巨大的旅游客運能力顯現出來,使其知名度大增,最終成為上海市民和訪滬散客短途旅游的首選服務機構,也成為中國城市旅游集散中心的鼻祖和典范。據筆者在2008年5月獲取的數據,上海旅游集散中心已開通160條旅游線路,可到達周邊250個旅游景點(注:

本文中各城市旅游集散中心的相關數據均為2008年5月采集的數據。

)

,形成了豐富的旅游產品系列,景點范圍覆蓋了本市和周邊的江蘇、浙江等地區(qū)。豐富而實惠的產品形態(tài)和內容、便利的訂票系統和出游網點系統,極大地滿足了散客的短程出游需求。目前,集散中心已經成為上海市游客接待量最大的旅游服務機構,平均每年接待游客180萬人次左右,日均發(fā)車400個班次,日均客流量5000多人次,“黃金周”期間更是高達日均5萬人次。作為政府工程,中心除了經營性目標之外,首先要實現其社會效益目標。因此,為了保證信譽,他們堅持即使只有1個客人也要按既定時間發(fā)車;為響應政府號召,拓展旅行社不愿經營的微利或新型旅游線路;同時還避免與旅行社擅長的中長線團隊游業(yè)務沖突,以免產生不公平競爭。

從組織結構上看,上海旅游集散中心包括了游客集散場站、客運車隊、旅行社、管理總部四個組成部分。其中,場站和旅行社是國有旅游企業(yè)性質(注:該旅行社名為“上海一日旅行社”,其業(yè)務范圍主要圍繞集散中心的散客短途出游需求,不做一般旅行社的長線業(yè)務。),客運車隊由合約招標企業(yè)構成,管理總部則是事業(yè)單位性質,代行政府管理職能。因此,上海旅游集散中心形成了一種“行政+事業(yè)+企業(yè)”的混合式組織結構和管理模式。

(2) 杭州旅游集散中心

現有的杭州旅游集散中心成立于2003年(注:課題組在對杭州旅游集散中心的調研中獲知,2001-2002年,杭州曾經有過兩次成立旅游集散中心而不成功的教訓,原因是政府當時對其支持力度不大,最終使它們淪為普通旅行社。),是市政府直接提議建立并大力支持的新型國有股份制企業(yè),由當地最大的國有旅游集團公司作為大股東,市公交公司、旅游客運公司、長途客運公司3家共同入股組成。這也是杭州市政府為方便中外游客出游而辦的一件實事,被作為杭州市重點旅游基礎設施列入當年的杭州市政府工作報告。杭州市財政撥付啟動經費1500萬元,此外,每年另撥200萬元用于補貼集散中心同時承擔的杭州旅游咨詢中心的業(yè)務和職能。像上海一樣,杭州旅游集散中心也經歷了成立初期知名度不足而造成的3年虧損期,現在已經略有盈余。目前,杭州旅游集散中心已開通涉及浙江本省和周邊多個省市的39條一日游線路和數十條多日游線路,絕大部分線路從集散中心每天發(fā)車,少數為周末發(fā)車,部分為代理售票。

從體制和職能上看,杭州旅游集散中心的建制雖然屬國有股份制企業(yè)性質,但被政府賦予了散客服務和管理的公共職能。在某些集散中心自身難以解決的重大問題上,市政府也直接出面協調解決,例如,尋求場站地點、協調放回被扣押的運營車輛、在關鍵地段設立集散中心的指引牌或廣告牌,等等(上海旅游集散中心也從市政府獲得類似支持)。從組織架構看,杭州旅游集散中心由旅游集散場站、旅游客運公司、旅游咨詢中心(含96123旅游熱線電話)三部分構成。其中,客運公司為股份制企業(yè),場站和旅游中心為國有企業(yè),兼行政府服務職能。中心的主場站設立于黃龍體育中心,是全國規(guī)模最大的旅游集散中心場站。從2004年開始,為了緩解節(jié)假日期間城區(qū)車輛過多造成的交通擁堵,應政府要求,該場站開始增加了換乘功能(注:所謂換乘,是指自駕車進入杭州旅游的散客,可將私車免費停放在該場站,換乘集散中心的旅游專線車進行旅游.),更好地發(fā)揮了中心的散客集散功能。

2. 模式二:政府引導型——成都、北京

(1) 成都旅游集散中心

成都旅游集散中心成立于2006年。它是在爭創(chuàng)中國最佳旅游城市時,在成都市政府引導下,由市交通委員會和四川省汽車運輸成都公司主導,在原來已經具有較大知名度的新南門旅游客運站(1998年更名為成都旅游客運中心)的基礎上改造成立的。由于四川旅游景區(qū)分布呈現以成都為中心,向四周網狀放射性分布的特點,而且由于地形復雜,絕大多數景區(qū)只通公路,沒有其它交通方式可達,因此,原來的新南門客運公司從1998年開始就開通了發(fā)往成都周邊所有重要旅游景區(qū)的班車,也就是說,成都客運公司很早就自覺承擔了旅游專線的使命。目前,成都旅游集散中心已開通50余條旅游客運線路,可覆蓋四川省及周邊地區(qū)絕大多數著名旅游景區(qū),平均每天發(fā)車500余班,日運送旅客近萬人次。成都模式中,旅游專線與普通客運獲得了巧妙而有效的結合。

(2) 北京旅游集散中心

北京旅游集散中心建立于2005年,是在市旅游局等政府部門的共同推動下,在“游”字頭旅游專線運營10年(1995年開通)最終失敗后,按照政府引導、企業(yè)經營、市場化運作的管理和建設模式,由5家客運企業(yè)、1家旅行社和1家文化公司組成的股份制企業(yè),大股東為北京公交集團下屬的巴士股份公司。政府沒有啟動資金投入。作為一家國有股份制企業(yè),北京旅游集散中心在自負盈虧之余,還承擔著政府賦予的作為北京一日游經營“正規(guī)軍”來遏制長期猖獗的一日游“黑車”的社會使命。然而,由于缺乏政府的實質性支持,以及企業(yè)自身經營理念存在問題,北京旅游集散中心目前在場站設施、線路產品、經營業(yè)績、社會知名度等各方面都不太理想,遠遜于上海和杭州[4,5]。中心的場站分布數量少、面積小,產品線路也不夠豐富,目前常規(guī)開通的短程一日游旅游線路只有20條,另有13條國內游線路由其下屬旅行社經營,類同于一般旅行社的功能。中心在2006年“五一”黃金周的最高載客量只有2.5萬人次/天,年均總接待人次也遠不及之前 “游”字頭旅游專線曾經有過的120萬的最高記錄。

3. 模式三:市場化模式——武漢、南京、深圳等眾多城市

這些城市的官方旅游集散中心,普遍采用了市場化的企業(yè)體制,政府的支持只體現在官方(一般為旅游局)引導和認可,甚或只是在旅游局動員下成立。它們雖然被冠以“旅游集散中心”之名,其實際功能和業(yè)務范圍卻近似于普通旅行社或者旅行社超市,某些則類似旅游客運專線。例如,武漢的旅游集散中心在2000年成立,號稱全國第二家,最初與客運公司合作,開通了30多條旅游專線,到2004年上半年只剩下4條,目前則演變?yōu)橐患抑行÷眯猩绯行再|的平臺機構。南京、深圳的旅游集散中心的功能也類似于普通旅行社。還有一些旅游集散中心由于客源不足、產品無優(yōu)勢,已經無法再經營下去,或者倒閉,或者經營困難。例如,寧波旅游集散服務中心2002年開業(yè)時,相繼開出了4條旅游專線,日均客流量達上百人,但其后客流量不斷下降,到2004年上半年,每條線路月均發(fā)送客流量不足100人次,現在已淪為向其它旅行社輸送零星客源的普通旅游服務機構。

四、 不同模式旅游集散中心的對比分析

上述三類旅游集散中心,總體上都是在這樣一種共識的基礎上形成的,即:政府意識到有必要建立旅游集散中心這樣一種機構,以滿足日益增長的城市散客旅游的需求,更好地體現城市的旅游服務功能,以謀求旅游業(yè)的更大發(fā)展。然而,在這一總體性共識的框架下,各地的差異性卻表現得更加明顯,主要體現為政府對旅游集散中心性質和功能的認識存在差異,導致政府重視與支持的程度不同。政府主導模式將旅游集散中心作為城市準公共產品對待,認為它屬于政府自身必須完成的實事項目,也認識到其核心功能是為巨量散客(含當地居民)提供短程出游便利,完善城市綜合服務體系。因此,成立旅游集散中心不等同于成立一家新的旅游企業(yè),而是由政府直接主導,并在人力、財力、物力、部門協調等重大問題上給予直接支持,使其公益性目的重于盈利性目的,如上海和杭州的模式。政府引導模式則傾向于認為旅游集散中心是介于公共產品和市場化產品之間的服務機構,主張以市場化、企業(yè)化思路去運作、政府只需給與引導和適當扶持即可,因此僅由相關部門(如旅游局或交通局)出面協調構建,在人力、財力、物力上只給予少量或者不給予支持,如北京和成都。市場化模式則明顯認為旅游集散中心屬于市場化產品,由企業(yè)自我運作,自負盈虧,政府沒有必要直接介入,只須游說建立即可,如南京、武漢、深圳等其它城市。

從各種模式的效果上看,政府主導的模式在目前是最為成功的,也是最符合旅游集散中心的準公共產品屬性的。盡管上海和杭州的旅游集散中心在體制形態(tài)上略有不同,然而它們在本質上非常近似:都是政府直接主導的旅游服務機構,作為政府工程代表政府形象,而非一個普通國有旅游企業(yè);優(yōu)先實現社會目標,以實現經濟目標為次;政府的事業(yè)化使命與企業(yè)化運作方式并行不悖,各自選取最優(yōu)方案運行。當然,二者也有一些細小差異,表現為:上海旅游集散中心由于起步早、城市客流量大、產品和服務健全,經營效果更為理想;杭州則由于其城市自身的人口規(guī)模和到訪旅游者數量偏小,客源明顯不如上海的充足,產品保證和經營效果略顯不足。杭州模式將旅游信息咨詢功能和節(jié)假日換乘功能融進了旅游集散中心,有效整合了資源,提高了效率,在上海模式的基礎上實現了局部創(chuàng)新;而上海目前的旅游信息咨詢機構仍然是獨立設立的,政府投入巨大,但實際效果仍不理想。

政府引導的模式中,共同點是由旅游局出面引導創(chuàng)立,交通部門直接運作,但具體情況差異較大,實際效果也不同。比較而言,成都模式比較成功而北京模式比較失敗。成都模式的成功,客觀上可歸因于四川旅游資源以成都為中心的網格狀分布特征和復雜的地貌特征,主觀上則可歸因于該機構作為一家優(yōu)秀的運輸企業(yè),在此前已經擁有豐富而成功的旅游客運專線經驗。而北京模式的失敗,客觀上由于長城—十三陵一日游的景區(qū)產品自身是一個復雜系統,容易導致識別上的模糊性和經營上的偷換概念;主觀上則由于管理中長期存在認識上的不足和操作上的錯位,尤其是政府迄今沒有認識到城市散客旅游服務體系的準公共產品屬性和核心功能特征,以及它對于北京城市形象和綜合服務體系的重要性,導致1995年設立的旅游專線和2005年建立的集散中心均不成功,為非法的一日游經營體系提供了機會。

市場化模式的旅游集散中心,雖然數量多,從目前來看,普遍比較失敗。究其原因,就主觀而言,起引導作用的政府管理者以及企業(yè)管理者雙方都沒有認清集散中心的準公共產品性質和特殊功能,往往將其作用視同于一般旅行社或客運專線;就客觀而言,城市人口和旅游者規(guī)模小,周邊旅游資源不豐富,缺乏支撐固定班線運行的客流,使其從根本上缺乏構建旅游集散中心的必要條件。因此可以看出,旅游集散中心的模式并不是任何地方都可以復制并獲得成功的。

此外,值得注意的是,鑒于旅游集散中心這一名稱具有較高的知名度和公信力,近年來市場上有些旅行社乃至非法旅游運營者也在利用這一名號從事散客旅游業(yè)務。本文暫不討論這類模式。

五、 結論與建議

總體而言,本文認為,旅游集散中心這種新型散客旅游服務平臺,是為了適應我國近年來迅猛發(fā)展的散客旅游潮流的需求,彌補旅行社經營和城市交通運營雙方的不足而產生的,也體現了地方政府對于自身在旅游業(yè)發(fā)展中所應承擔的綜合服務職責的覺悟。各地應該在了解旅游集散中心本質屬性和特征的情況下,根據自身城市的主客觀條件,酌情考慮是否需要籌建,以及需要建設何種類型的散客旅游服務平臺。

在中國走市場化發(fā)展道路的背景下,本文并非強調需要依靠政府主導發(fā)展一切旅游服務,而是經過研究和考察,針對城市旅游綜合服務這一明顯具有公共產品屬性的領域,說明了需要政府出面主導、投入和管理,才能取得理想效果。當旅游業(yè)發(fā)展到一定階段后,地方政府所應承擔的責任,不僅僅是旅游規(guī)劃、開發(fā)和營銷,而更應該做好扎實細致的旅游綜合服務,以吸引更多散客前來逗留,提高城市旅游形象和品位。事實上,大多數市場化國家的旅游城市,例如巴黎、紐約、首爾、布魯塞爾,以及我國的香港,都有政府提供的可信賴的旅游信息咨詢服務和城市短途觀光綜合服務系統。政府和企業(yè)有著不同的使命和職能,前者須為城市的形象和市民(含流動人口)的利益負責。或許當下中國某些城市的管理者,正是由于過度市場化的觀念,而沒有認清哪些領域屬于公共產品范疇,從而在自身應該發(fā)揮作用的領域缺位。旅游集散中心這樣一種城市旅游綜合服務平臺,正是一個值得引起重視的準公共產品領域。

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A Comparative Study of the Models of Urban

Sightseeing Centers in China: An Innovative

View of the Functions of Sightseeing Center

and its Mechanism

XU Jufeng, ZHAO Xiaoyan

(Institute of Tourism, Beijing Union University,

Beijing 100101, China)

Abstract:

In order to deal with large individual tourist volume, Shanghai first established sightseeing centers, which has now been proved to be applicable to metropolitan cities in China to meet the needs of tourism development and some other cities have followed the suit to build “Tourist distribution centers”. However, a careful comparison showed that there are still large differences in the system and operation mechanism among them. There are also big differences in actual operation efficiency. This paper made a comparison of the centers in Shanghai, Hangzhou, Chengdu, Beijing and several other cities to study the structure, mechanism and running effect. It also explored into the essential characteristics of the centers and formation mechanism with an emphasis on its quasi-public goods nature.

Key words: urban tourism; individual tourist;sightseeing center; travel service system

(責任編輯:朱綠梅)