崔鳳安

一、我國(guó)城市群客運(yùn)交通現(xiàn)狀

1. 交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

近年來(lái)我國(guó)城市群的綜合交通系統(tǒng)得到很大發(fā)展,以長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、京津冀地區(qū)等為代表的城市群綜合交通體系逐步完善,已進(jìn)入現(xiàn)代綜合交通體系的建設(shè)階段。不同交通方式之間在功能互補(bǔ)和協(xié)調(diào)合作方面較以前有了很大進(jìn)步。在不同區(qū)域間,各行政單元在區(qū)域合作方面進(jìn)行了有益的嘗試,一些大規(guī)模、跨區(qū)域的交通項(xiàng)目相繼展開(kāi)。在城市群內(nèi)部,公路和鐵路已經(jīng)成為城際運(yùn)輸?shù)闹黧w,承擔(dān)著絕大部分的城際客貨運(yùn)輸任務(wù)。綜合交通網(wǎng)主骨架——綜合運(yùn)輸通道已經(jīng)形成,在區(qū)域經(jīng)濟(jì)和城市群的形成和發(fā)展過(guò)程中發(fā)揮著巨大作用。

2. 交通基礎(chǔ)設(shè)網(wǎng)絡(luò)逐步完善

目前我國(guó)以東部發(fā)達(dá)地區(qū)長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、京津冀地區(qū)為代表的城市群己形成了多種運(yùn)輸方式齊全、技術(shù)裝備水平較高、運(yùn)輸體系較為完善,以核心城市為中心,密切輻射各城市、重要城鎮(zhèn)、重點(diǎn)客貨集散點(diǎn),溝通國(guó)際國(guó)內(nèi)、干支結(jié)合、四通八達(dá)的城市群綜合交通網(wǎng)。

2007年長(zhǎng)三角、珠三角和京津冀地區(qū)公路通車?yán)锍?2.9萬(wàn)公里,占全國(guó)公路通車總里程的9.2%,但該地區(qū)的公路網(wǎng)密度卻為全國(guó)平均水平的3倍(表1)。

近年來(lái),長(zhǎng)三角地區(qū)重點(diǎn)加快了公路主骨架和交通支持系統(tǒng)的建設(shè),優(yōu)化了基礎(chǔ)設(shè)施布局、改善了結(jié)構(gòu),基本形成公路、水運(yùn)、鐵路、航空等多種運(yùn)輸方式共同發(fā)展的立體式綜合交通運(yùn)輸體系,有力地支撐了長(zhǎng)三角社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。到2007年底,長(zhǎng)三角地區(qū)公路通車?yán)锍淌攴环?達(dá)14.1萬(wàn)公里,公路網(wǎng)密度達(dá)到140.7公里/百平方公里,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出全國(guó)每百平方公里37.33公里的平均水平。

珠三角地區(qū)是廣東省交通運(yùn)輸最發(fā)達(dá)的地區(qū)。經(jīng)過(guò)多年的建設(shè),己形成了多種運(yùn)輸方式齊全,運(yùn)輸體系完善的綜合運(yùn)輸交通網(wǎng)。到2007年底,珠三角公路通車總里程達(dá)4.65萬(wàn)公里,公路網(wǎng)密度達(dá)到128公里/百平方公里,遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出全國(guó)平均水平。鐵路網(wǎng)密度為全國(guó)平均水平的1.7倍。

京津冀位于華北、華東、東北和西北四大經(jīng)濟(jì)區(qū)的交匯之地,其交通設(shè)施在四大經(jīng)濟(jì)區(qū)間的經(jīng)濟(jì)社會(huì)交流中發(fā)揮著主干通道的作用。到2007年底,京津冀地區(qū)公路通車總里程達(dá)14.1萬(wàn)公里,公路網(wǎng)密度達(dá)到96.4公里/百平方公里,是全國(guó)平均水平1.6倍。京津冀地區(qū)鐵路運(yùn)營(yíng)里程為6530公里,鐵路網(wǎng)密度為全國(guó)平均水平的5.5倍。

3. 交通基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)等級(jí)不斷提高

目前,高速公路在主要城市群已經(jīng)逐步形成網(wǎng)絡(luò),使城鎮(zhèn)進(jìn)一步地集聚和擴(kuò)散,一些特大城市也已逐步建成由環(huán)狀線和輻射線組成的城市快速路網(wǎng)絡(luò),高速公路與城市快速路連結(jié)構(gòu)成城市群公路高速客運(yùn)網(wǎng)。

以長(zhǎng)三角和珠三角地區(qū)城市群為例,2007年,長(zhǎng)三角等級(jí)公路密度是全國(guó)平均水平的4.9倍,高速公路密度更是接近全國(guó)平均水平的8倍;珠三角等級(jí)公路密度是全國(guó)平均水平的4.3倍,高速公路密度是全國(guó)平均水平8.3倍。

為調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、擴(kuò)充運(yùn)輸能力、提高服務(wù)質(zhì)量,鐵道部先后進(jìn)行了六次提速調(diào)圖,目前全國(guó)鐵路線路中有5300多公里已達(dá)到時(shí)速200公里,并在京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等城市群大量開(kāi)行高密度、高速度、高等級(jí)的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組城際旅客列車,形成了以北京、上海、廣州為中心的鐵路快速客運(yùn)通道,為旅客提供了安全、舒適、高速的運(yùn)輸服務(wù),有效縮短了城際間旅客出行時(shí)間。

4. 城際軌道交通加快建設(shè)

隨著城市群快速發(fā)展,城市群各城市之間的軌道交通系統(tǒng)建設(shè)步伐明顯加快。京津、武廣、鄭西、石太、武合、合寧、甬臺(tái)溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠等11條客運(yùn)專線和城際鐵路相繼開(kāi)工,建設(shè)規(guī)模達(dá)3243公里。珠江三角洲城際軌道交通——廣佛線(廣州—佛山)已于2007年6月底動(dòng)工,長(zhǎng)三角的滬寧城際鐵路2008年7月正式開(kāi)工建設(shè),京津冀地區(qū)京津城際鐵路客運(yùn)專線也于2008年8月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

5. 城市群城際交通需求特征

城市群的形成是城市產(chǎn)業(yè)空間擴(kuò)散和重新優(yōu)化布局的結(jié)果,作為一個(gè)系統(tǒng),城市群內(nèi)部各個(gè)城市之間不斷地進(jìn)行著物質(zhì)、人員和信息的交流,每一個(gè)城市的發(fā)展都與其它城市密切相關(guān),使得城市群交通需求凸現(xiàn)出新的特點(diǎn)。由于我國(guó)城市化進(jìn)程較發(fā)達(dá)國(guó)家落后,且經(jīng)濟(jì)的區(qū)域集中程度和城市集聚程度遠(yuǎn)不如發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)家。因此,結(jié)合我國(guó)城市群發(fā)展的實(shí)際情況,對(duì)城市群城際交通運(yùn)輸需求的特點(diǎn)進(jìn)行分析。

6. 城際交通需求總量規(guī)模增大、規(guī)律性強(qiáng)

城市群作為一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高、產(chǎn)業(yè)聯(lián)系緊密的城市集合體,城市之間的人員、資金、技術(shù)、信息等交流頻繁,城際客運(yùn)交通需求總量較高,城際交通運(yùn)輸需求始終保持相對(duì)較高的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。城市間的人員流動(dòng)呈周期性、高頻率的特點(diǎn)。城際交通旅客的主體為商務(wù)旅客和探親旅客。隨著城市化水平的提高、城市群快速客運(yùn)系統(tǒng)的完善,通勤的交通需求急劇上升,傳統(tǒng)城市內(nèi)部通勤交通流的相當(dāng)一部分轉(zhuǎn)移到城市群地域上。通勤流與經(jīng)商流、探親流、旅游流相結(jié)合形成城際間巨大的客運(yùn)需求量。

7. 城際交通流分布不均衡,集約化特征明顯

我國(guó)城市群并未發(fā)展到成熟階段,空間結(jié)構(gòu)也還未達(dá)到較高層次的均衡階段,因此城際交通流呈現(xiàn)出分布上的不均衡,主要交通軸線上往往形成很大的交通流量,集約化程度較高。

單中心城市群的交通流呈核心輻射特征,以中心城市為核心向四周輻射,城際交通流主要集中于城際運(yùn)輸通道上。如長(zhǎng)三角城市群,上海作為核心城市,由于其輻射和聚集效應(yīng),與其它城市聯(lián)系緊密,城際交通需求在滬寧、滬杭甬運(yùn)輸通道上分布比較集中,且增長(zhǎng)最為迅速。多中心城市群的交通流則主要分布在城市群內(nèi)部中心城市之間形成的綜合運(yùn)輸通道上。

8. 城際交通需求呈多元化

由于城市群中城市之間有著廣泛的生產(chǎn)合作關(guān)系,城市群城際交通體系必須保證交通出行的便利快捷。由于城市群多處于發(fā)達(dá)地區(qū),隨著人們生活水平的不斷提高,人均收入的大幅度增長(zhǎng),人們用于交通的支付能力增強(qiáng),同時(shí)需求層次也相應(yīng)會(huì)提高,交通費(fèi)用占收入的比例逐漸增大。交通運(yùn)輸已不再是一種純粹的派生性需求,而出現(xiàn)本原性需求,出行目的開(kāi)始發(fā)生變化,旅客的出行需求日趨綜合化,不僅一般性的出行需求增加,而且旅游及其它社會(huì)交往方面的出行需求也會(huì)增加。消費(fèi)者對(duì)出行的安全性、舒適性、人性化、速度和服務(wù)質(zhì)量等方面提出了更高的要求。城際交通方式逐漸豐富,也為滿足不同運(yùn)輸質(zhì)量的多元化需求提供了有利條件。

9. 城市群城際客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)正發(fā)生變化

在城市群城際客運(yùn)交通中,由于公路發(fā)展較快,在綜合運(yùn)輸體系中具有基礎(chǔ)性地位,尤其是短途客運(yùn)市場(chǎng)中具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì),因而目前在城市群城際客運(yùn)交通中仍處于優(yōu)勢(shì)的地位;由于前些年鐵路發(fā)展相對(duì)緩慢,在城際市場(chǎng)份額相對(duì)較低,但發(fā)展比較平穩(wěn),隨著城際軌道交通的建設(shè),城際軌道交通的骨干作用顯現(xiàn),市場(chǎng)份額迅速提高,在主要大客流走廊上,城際軌道交通將逐步處于骨干地位;水運(yùn)由于速度慢、運(yùn)達(dá)范圍狹窄、受季節(jié)影響大等服務(wù)屬性,城際客運(yùn)市場(chǎng)份額逐步萎縮。目前,城市群客運(yùn)交通服務(wù)表現(xiàn)為公共交通和私人交通的二元結(jié)構(gòu)。城市交通結(jié)構(gòu)中公共交通與私人交通之間的競(jìng)爭(zhēng),在城市內(nèi)部主要表現(xiàn)為公共交通與自行車、摩托車等的競(jìng)爭(zhēng),在城市群的核心城市及經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)的城際交通主要表現(xiàn)為公共交通與小汽車交通的競(jìng)爭(zhēng)。

10. 銜接系統(tǒng)

(1)交通樞紐現(xiàn)狀特點(diǎn)

大型綜合客運(yùn)樞紐是在大城市、特大城市,由具有兩種以上運(yùn)輸方式的運(yùn)網(wǎng)、多條運(yùn)輸線路匯集相連,吸引和輻射范圍廣闊,承擔(dān)巨大旅客流量的綜合性客運(yùn)樞紐,是提高運(yùn)輸速度的關(guān)鍵環(huán)節(jié),并且對(duì)所在區(qū)域的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)具有重要作用。目前我國(guó)城市群的核心城市都是具有全國(guó)意義的大型綜合客運(yùn)樞紐,如京津冀的北京市、天津市,長(zhǎng)三角的上海市,珠三角的廣州市、深圳市,遼中南的沈陽(yáng)市,中原城市群的鄭州市等。

近年來(lái),隨著各種交通方式自身不斷向高級(jí)化發(fā)展,同時(shí)城市群內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民出行對(duì)交通系統(tǒng)的要求也越來(lái)越高,城市群客運(yùn)系統(tǒng)趨于綜合化和一體化,綜合交通樞紐迅速發(fā)展,已成為城市群客運(yùn)交通體系的重要組成部分。

但是由于我國(guó)大城市客運(yùn)交通樞紐規(guī)劃建設(shè)起步較晚,對(duì)其重要性的認(rèn)識(shí)還不夠充分,在發(fā)展中也產(chǎn)生了一系列問(wèn)題。

長(zhǎng)期以來(lái)由于我國(guó)各種運(yùn)輸方式分屬不同部門,形成了規(guī)劃?rùn)C(jī)構(gòu)、決策機(jī)構(gòu)、管理方式各自為政,按各自的組織管理要求進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)備配套,只重視運(yùn)輸線路(道路、軌道交通等)的規(guī)劃建設(shè),較少?gòu)木C合交通體系的角度考慮,對(duì)城市群綜合交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合部統(tǒng)籌規(guī)劃建設(shè)重視不夠,致使樞紐內(nèi)各交通方式獨(dú)立分散,沒(méi)能實(shí)現(xiàn)有效的銜接,交通樞紐未能充分發(fā)揮其對(duì)交通設(shè)施的整合作用,樞紐布局不盡合理,與城市土地開(kāi)發(fā)銜接不夠緊密,造成旅客集散與中轉(zhuǎn)不方便、不流暢,導(dǎo)致城市群客運(yùn)交通換乘效率低下,換乘時(shí)間遠(yuǎn)高于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的大城市樞紐的水平,客運(yùn)交通樞紐成為影響整個(gè)城市群客運(yùn)交通整體效率發(fā)揮與客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量提升的重要環(huán)節(jié)。

(2)樞紐交通銜接現(xiàn)狀

在各城市群區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展中,缺乏實(shí)現(xiàn)城市群交通一體化的綜合交通樞紐體系規(guī)劃。城市群區(qū)域各城市內(nèi)部,例如長(zhǎng)三角的上海、杭州、南京等,珠三角的廣州、深圳、珠海等,京津冀各市等都己完成或著手進(jìn)行綜合交通樞紐體系規(guī)劃,正逐步實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)部組團(tuán)或城鎮(zhèn)交通一體化,即在城市群各城市內(nèi)部呈現(xiàn)比較有序的狀態(tài)(局部有序)。但從城市群層面來(lái)看,城際與城市交通之間、對(duì)外交通與城市交通之間在樞紐內(nèi)部缺少有效銜接,雖然有些自發(fā)性的專項(xiàng)銜接,由于缺少統(tǒng)籌,這種銜接是非常不完整的,局限于一個(gè)或兩個(gè)樞紐,其效率也是非常有限的,因此整體看城市群客運(yùn)樞紐銜接處于無(wú)序狀態(tài)(整體無(wú)序,缺乏標(biāo)準(zhǔn)),阻礙了城市群交通一體化的有序發(fā)展。

樞紐中對(duì)外交通運(yùn)輸與城市交通運(yùn)輸分屬于兩個(gè)不同的子系統(tǒng),由不同的部門負(fù)責(zé)規(guī)劃建設(shè),盡管目前在規(guī)劃協(xié)調(diào)和銜接配合上有了較好的改善,但是,由于城市軌道交通網(wǎng)建設(shè)的滯后以及對(duì)外交通在樞紐站場(chǎng)布點(diǎn)上的強(qiáng)勢(shì)地位,目前普遍存在交通樞紐的銜接不暢、配套能力不足,銜接地區(qū)和銜接通道出入口擁擠等突出問(wèn)題,城市內(nèi)出行時(shí)間所占比重很大,甚至多于外部交通的出行時(shí)間,造成旅客出行換乘不便?？傮w上來(lái)說(shuō),我國(guó)城市群客運(yùn)樞紐的交通銜接尚處于較為低效的銜接水平。

11. 客運(yùn)交通組織管理

我國(guó)城市群客運(yùn)交通管理體制采用的是一種“條”與“塊”相結(jié)合的管理模式,鐵路(包括城際軌道)、公路、水運(yùn)、民航、城市交通分別由各自主管部門管理。就目前各種運(yùn)輸方式的市場(chǎng)化程度而言,公路和水運(yùn)最高,民航其次,鐵路最低。由于鐵路市場(chǎng)化改革比較滯后,目前條塊分割、部門分管、自成系統(tǒng)的管理體制導(dǎo)致城市群客運(yùn)組織管理協(xié)調(diào)的嚴(yán)重缺位。在樞紐的交通銜接中,管理體制的弊端表現(xiàn)更為顯著。樞紐管理體制的部門分割導(dǎo)致城市交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)沒(méi)有與城市總體規(guī)劃、城市土地利用規(guī)劃等有機(jī)結(jié)合起來(lái),是目前各客運(yùn)交通樞紐布局不合理、規(guī)模不適當(dāng)、交通樞紐與城市交通銜接不暢、運(yùn)能不匹配等問(wèn)題的主要原因。由于管理體制障礙,在城市群交通樞紐規(guī)劃和建設(shè)中,管理主體的發(fā)展目標(biāo)和所代表的利益不同,往往難以實(shí)現(xiàn)樞紐的統(tǒng)籌規(guī)劃,各種交通方式樞紐都是按照各自的生產(chǎn)要求各自規(guī)劃、獨(dú)立建設(shè)、自成體系,在規(guī)劃設(shè)計(jì)中難以充分考慮其它交通方式的需求,這就導(dǎo)致了各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法組織高效率、高質(zhì)量的“零距離換乘”、“無(wú)縫銜接”。

二、我國(guó)城市群客運(yùn)交通所面臨的主要問(wèn)題

改革開(kāi)放以來(lái),我國(guó)城市道路和公路發(fā)展迅速,城市群整體交通供給得到了較大的提升,但隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、城市群的整體聯(lián)動(dòng)發(fā)展以及城市化進(jìn)程和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快,城市群客運(yùn)交通仍然面臨著亟待解決的問(wèn)題。

1. 現(xiàn)有的交通設(shè)施已不能滿足城市群發(fā)展的需要

現(xiàn)有的交通設(shè)施在數(shù)量與質(zhì)量上與現(xiàn)代化的要求與發(fā)達(dá)國(guó)家城市群發(fā)展水平還有較大的差距,表現(xiàn)為城市和城際軌道交通發(fā)展滯后,一方面大城市交通日趨緊張,面臨著道路發(fā)展滯后于機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題,供需矛盾日趨緊張,而適合大容量、公共出行的軌道交通建設(shè)相對(duì)滯后,至今,我國(guó)僅有10個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)投入運(yùn)營(yíng),總體規(guī)模為700多公里;同時(shí)溝通區(qū)域主要都市圈的城際交通的通行能力明顯不足,空間資源約束與交通發(fā)展的矛盾日益突出;隨著城市化進(jìn)程加快以及機(jī)動(dòng)化迅猛發(fā)展,城市交通與城際交通的緊張局面不斷加劇,城市局部地區(qū)、主要城際走廊出現(xiàn)了新的瓶頸和新一輪的不適應(yīng)狀態(tài)。

2. 一體化程度不高、缺乏有效的銜接

城市交通和城際交通缺乏銜接,不同的管理部門編制的規(guī)劃不配套、不銜接、不易操作實(shí)施的問(wèn)題非常突出,直接造成不必要的交通效率降低和資源浪費(fèi),并且嚴(yán)重影響到運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量,綜合利用效率不高,不適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的要求。城市與城際軌道交通一體化建設(shè)滯后。一方面,在城市群中心城市的鐵路、公路客運(yùn)場(chǎng)站以及與機(jī)場(chǎng)等重要客流集散點(diǎn)布局之間的合理銜接問(wèn)題一直沒(méi)有得到很好的解決,缺乏協(xié)調(diào)與銜接,鐵路、公路客運(yùn)站等獨(dú)立建設(shè),銜接不暢,城際鐵路、公路城際客運(yùn)與城市公共交通場(chǎng)站分離,旅客出行換乘不便。

3. 交通結(jié)構(gòu)性矛盾突出

目前,我國(guó)區(qū)域城市普遍存在交通結(jié)構(gòu)不盡合理的現(xiàn)象。城市公共交通出行比例較低,不足40%,公交優(yōu)先發(fā)展不足。目前雖然有大量的公交優(yōu)先措施在逐步落實(shí),如公交專用道的使用,但公交路外站點(diǎn)的建設(shè)優(yōu)先權(quán)和道路使用權(quán)的優(yōu)先明顯不足;城際交通結(jié)構(gòu)單一,以國(guó)鐵為主,而且大多屬于客貨混和運(yùn)輸,缺乏獨(dú)立的公共型城際客運(yùn)系統(tǒng),鐵路所承擔(dān)的城際交通旅客運(yùn)輸能力十分有限,城際客運(yùn)交通主要由公路承擔(dān),約占90%左右,公路運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)、費(fèi)用較髙,難以滿足不同層次的旅客出行需求,在一定程度上制約了城際交通的發(fā)展。

4.交通需求增長(zhǎng)迅速,供需矛盾突出

改革開(kāi)放以來(lái),我國(guó)各大中城市雖加大了公路和城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度,設(shè)施規(guī)模和能力有了很大的提高。從總體上看,公路可以達(dá)到基本適應(yīng)狀態(tài);但城市的供需矛盾日漸突出,城市道路建設(shè)仍然滯后于日益增長(zhǎng)的交通需求。主要表現(xiàn)為道路擁有水平的人均長(zhǎng)度和面積指標(biāo)仍然偏低,不僅低于發(fā)達(dá)國(guó)家同類城市的20平方米/人,也低于中等發(fā)達(dá)國(guó)家的10平方米/人水平;特大城市道路長(zhǎng)度年增長(zhǎng)率為2—10%,而機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)率普遍在15%以上。

5. 資源環(huán)境與城市群交通發(fā)展的矛盾比較突出

城市群城鎮(zhèn)、產(chǎn)業(yè)、人口高度聚集,交通需求量大,土地、橋位、能源等資源緊張。現(xiàn)有的交通發(fā)展模式,是一種低效率、粗獷式的發(fā)展,難以滿足可持續(xù)發(fā)展的要求。由于缺乏大運(yùn)量、快速、環(huán)保型的軌道交通方式,一方面,反映出城市道路和公路能源消耗大和土地低效利用的弊端,對(duì)周邊環(huán)境的污染嚴(yán)重;同時(shí),日益緊張城市建設(shè)用地,使得作為城市發(fā)展軸線和城市連接紐帶的軌道交通也出現(xiàn)了建設(shè)用地匱乏的局面,面臨著被邊緣化的趨勢(shì),不利于軌道交通的一體化建設(shè)。

6. 交通投資主體單一,難以適應(yīng)交通發(fā)展的需要

在現(xiàn)行交通體制和政策條件下,客運(yùn)交通投入后的產(chǎn)出大多表現(xiàn)為社會(huì)效益(商業(yè)性的對(duì)外客運(yùn)交通除外),因而無(wú)法實(shí)現(xiàn)投入的滾動(dòng)與增值。單靠政府投資是很有限的,這種投資體制實(shí)際上不具備補(bǔ)償歷史欠帳、緩解當(dāng)前交通供需矛盾的能力,更難適應(yīng)城市群交通未來(lái)發(fā)展對(duì)巨額資金的需要?，F(xiàn)行的交通政策、投資體制和運(yùn)營(yíng)管理體制缺乏交通所具有的商品性、公益性的雙重屬性,缺乏把具有商品性的交通共享資源納入有償使用和區(qū)別對(duì)待的軌道。