本報駐韓國、日本特約記者　詹德斌 蔣豐　本報記者 鐘玉華 王娜

“通過海底隧道的高速鐵路，從韓國首都首爾出發(fā)，兩個小時就可以到中國，4個小時就可以到北京。”這樣的說法中國人聽起來很新奇，但在韓國，這一構(gòu)想并非癡人說夢，而且正在受到國家的鼓舞，在韓國總統(tǒng)李明博的主持下，討論級別由地方政府上升到中央政府層面。顯而易見，韓國對待這一構(gòu)想越來越認(rèn)真。除了中國，韓國還想用海底隧道將日本也連接起來。有韓國分析人士對《環(huán)球時報》記者說，如果這一構(gòu)想成為現(xiàn)實(shí)，韓國不僅可以從島國變身為陸地國家，還能在“東亞共同體”中充當(dāng)樞紐角色。不過，有中國海底隧道專家向記者表示，修建耗資巨大的海底隧道從經(jīng)濟(jì)上來說對中國并不劃算，中方投資的可能性不大。不過也有中國專家對此構(gòu)想積極回應(yīng)。

收回投資可能要近百年

對于中日韓海底隧道的構(gòu)想，共同社2日報道說，韓國將和日中兩國政府就此事進(jìn)行協(xié)商，為了進(jìn)一步擴(kuò)大東北亞地區(qū)合作，韓國將海底隧道構(gòu)想提高到了政府級別。

事實(shí)上，韓中海底隧道構(gòu)想的基本框架在韓國已經(jīng)進(jìn)行了多次討論。今年10月8日在首爾舉行的“中韓海底隧道國際研討會”上，韓國京畿開發(fā)研究院副院長趙應(yīng)來提出了隧道的4個可行性線路：一是從韓國仁川到中國威海市（341公里），二是從韓國華城到威海（373公里），三是從韓國平澤到威海（386公里），四是從朝鮮甕津到威海（221公里）。據(jù)推算，各線路的工程費(fèi)用在72.6萬億韓元（1元人民幣約合169韓元）到123.4萬億韓元之間。趙應(yīng)來表示，如果海底隧道將兩國高速鐵路連接起來，從首爾到北京和上海只要四五個小時，從而形成一個巨大的經(jīng)濟(jì)圈。與會的一些中國專家也對海底隧道構(gòu)想予以積極回應(yīng)。

根據(jù)京畿道的構(gòu)想，平澤至威海隧道最為可行。因?yàn)槠綕傻母劭跅l件好，容易建成物流基地，而且這一段海域水深相對較淺，具有技術(shù)可行性。京畿道還提出，在水深較淺的韓國和中國沿岸各建造一個人工島，用橋梁連接陸地，而在中部開鑿海底隧道。此外，在海底隧道的中間再建造一個規(guī)模較大的人工島，將其開發(fā)成旅游勝地，并在其他區(qū)間，每隔25公里建造一個小規(guī)模人工島，作為臨時避難場所。

京畿道政府曾推算，韓中海底隧道項(xiàng)目能夠創(chuàng)造70萬個就業(yè)機(jī)會。根據(jù)他們的預(yù)測，如果海底隧道正式開通，2020年有望運(yùn)送旅客2160萬人次以及1770萬噸的貨物，2030年客運(yùn)人數(shù)和貨運(yùn)量將分別增加至4300萬人次和2620萬噸。年運(yùn)營收入將在5.7萬億韓元至11.5萬億韓元之間，投資費(fèi)用可以在23.8年至95.2年之間回收。京畿道分析稱，考慮到一般海底隧道的“壽命”超過100年，韓中海底隧道具有充分的可行性。

京畿道知事金文洙從2007年就為推動韓中海底隧道項(xiàng)目不斷奔走。2008年2月，金文洙特地率領(lǐng)50多名公務(wù)員和20多名歷史、鐵路、城市規(guī)劃及經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的專家，乘坐渡輪從韓國平澤港出發(fā)到山東榮成，進(jìn)行沿線考察。在渡輪上，他專門就此舉行了3天的“船上研討會”。金文洙反復(fù)表示，韓中隧道從技術(shù)上看是可行的，而且也不需要太多的錢。中國年均經(jīng)濟(jì)增長率達(dá)10%，成為世界工廠和各國的主要投資場所。為了加強(qiáng)與中國的合作，韓中需要建設(shè)貫穿黃海的海底隧道。如果韓中海底隧道開通，將迅速增進(jìn)兩國關(guān)系。

日韓海底隧道討論了70年

與韓中海底隧道相比，日韓海底隧道的構(gòu)想要成熟許多，而且兩國一度在官方層面進(jìn)行過討論。這個設(shè)想是日本方面先提出來的。早在上世紀(jì)30年代日本對韓國殖民統(tǒng)治時期，日本就提出了“大東亞縱貫鐵路構(gòu)想”，希望通過海底隧道給“大日本帝國經(jīng)濟(jì)圈地域”增加物資運(yùn)送渠道，并且為此開展過調(diào)查活動。隨著1945年日本的戰(zhàn)敗，這個構(gòu)想也就擱淺了。

到了上世紀(jì)80年代，這個構(gòu)想再次浮出水面。1983年，日本地質(zhì)學(xué)者佐佐保雄、鐵路專家西堀榮三郎等人組織成立了“日韓海底隧道研究會”，從政策、地質(zhì)、設(shè)計施工、氣象海象等方面探討海底隧道建設(shè)的可能性。1986年，他們還在日本佐賀縣唐津市挖掘了一個400米深的“調(diào)查坑”，進(jìn)行實(shí)地模擬。該研究會2004年申請成為“特定非營利活動法人組織”，全力推動海底隧道構(gòu)想。

日本學(xué)者提出的日韓海底隧道路線有3條，兩條從日本九州的唐津市經(jīng)對馬海峽到韓國巨濟(jì)島，一條從日本唐津到韓國釜山，海底長度在128公里至148公里之間，比中韓之間的距離也近許多，但仍是著名的英法海底隧道的4倍左右。

從上世紀(jì)80年代末開始，日韓政界就海底隧道展開研究。1989年，日韓議員聯(lián)盟會長、日本前首相竹下登要求日本自民黨研究這個問題。1990年韓國總統(tǒng)盧泰愚訪日期間以及1991年日本首相海部俊樹訪韓期間，都談到要推進(jìn)日韓海底隧道的建設(shè)。2000年10月在韓國首爾舉辦的第三屆亞歐首腦會議上，日本首相森喜朗正式向韓國方面提出共同建設(shè)日韓海底隧道的建議。韓國總統(tǒng)盧武鉉在任期間，曾正式進(jìn)行韓日海底隧道必要性研究，得出的結(jié)論是這項(xiàng)工程大約需要100萬億韓元，花費(fèi)巨大，利用效率不如飛機(jī)和輪船，在建設(shè)上缺乏“妥當(dāng)性”。韓國興趣轉(zhuǎn)冷的另一個原因在于小泉上臺后，多次參拜靖國神社，導(dǎo)致日韓關(guān)系冷卻。

2008年，日本九州地區(qū)出身的國會議員組成“推進(jìn)日韓海底隧道建設(shè)超黨派議員聯(lián)盟”，現(xiàn)任日本首相鳩山由紀(jì)夫也是里面的成員。對于韓國再次提出海底隧道構(gòu)想，日本大東文化大學(xué)教授永野慎一郎對《環(huán)球時報》記者表示，這可以看作是在具體回應(yīng)鳩山由紀(jì)夫提出的“東亞共同體”構(gòu)想，應(yīng)該會得到日本方面的積極響應(yīng)。

想推動三國經(jīng)濟(jì)共同體

對于韓國最近對海底隧道表現(xiàn)出格外高的熱情，有分析人士表示，除了政治因素，也與韓國一直想把自己打造成東北亞中心的戰(zhàn)略有關(guān)。從金大中政府開始，韓國就提出要打造東北亞的經(jīng)濟(jì)中心，而成為東北亞物流中心就是其中的核心一環(huán)。盧武鉉在職期間，更是明確提出了要將韓國建設(shè)成“東北亞中心國家”。韓國還試圖通過打通朝韓鐵路與俄西伯利亞鐵路相連，構(gòu)筑整個東北亞的巨大鐵路網(wǎng)，進(jìn)而形成東北亞經(jīng)濟(jì)圈。

韓國統(tǒng)一研究院高級研究員崔春欽博士2日對《環(huán)球時報》記者說，中韓海底隧道如果建成將大大促進(jìn)兩國經(jīng)濟(jì)、人員交流，形成“一日生活圈”。從戰(zhàn)略上，中韓海底隧道建設(shè)將使韓國從一個實(shí)際上的島國變成陸地國家，這不僅有助于提高韓中之間的安全問題，也有助于兩國國際地位的提升。另一名分析人士對記者表示，如果中日韓隧道建成，那么三國就有望發(fā)展成為“貨真價實(shí)”的單一經(jīng)濟(jì)共同體，在這個共同體中，韓國將成為物流的樞紐。

韓國海洋大學(xué)物流系統(tǒng)工程系教授樸振熙曾在一次研討會上表示，若韓日海底隧道建成，將使韓國釜山到日本大阪的物流費(fèi)用節(jié)省30%，海底隧道能給日本帶來近5%的發(fā)展?jié)摿?，而韓國可能達(dá)到9%至150%。釜山大學(xué)城市工程系教授鄭憲榮認(rèn)為，若韓日海底隧道建成，以釜山為中心的韓國東南圈和日本九州地區(qū)可能形成為韓日海峽經(jīng)濟(jì)圈。

有專家稱中國不太可能投資

雖然海底隧道構(gòu)想被炒得很熱，但多年來一直停留在紙面上，其操作難度可想而知。有韓國學(xué)者認(rèn)為，雖然從長期來看，海底隧道可能對雙方產(chǎn)生積極影響，但是國家之間如何分擔(dān)超過百萬億韓元的龐大工程費(fèi)用，的確令人懷疑。由于工程巨大，且具有國家項(xiàng)目的性質(zhì)，涉及到兩國政治、經(jīng)濟(jì)和外交關(guān)系等方方面面問題。因此，只有當(dāng)韓日兩國關(guān)系進(jìn)展非常順暢時，這個問題才能正式成為兩國領(lǐng)導(dǎo)人政策協(xié)商的對象。

這一構(gòu)想在韓國已經(jīng)招致了不少反對者的聲音。一些學(xué)者認(rèn)為，韓中隧道建設(shè)的投資大于經(jīng)濟(jì)效益，而且韓半島同中國接壤，只要南北關(guān)系緩和，通過陸路和鐵路均可運(yùn)輸貨物，沒必要耗巨資建設(shè)隧道。對此，韓國京畿開發(fā)研究院有關(guān)人士向《環(huán)球時報》記者解釋，京畿道的研究只是向中央政府提出了可行性，具體的研究，特別是預(yù)算等問題還須中央政府進(jìn)行進(jìn)一步研究。另外，韓日歷史問題尚未得到徹底清算，韓國國內(nèi)還存在強(qiáng)烈反日情緒，有時候這一矛盾還會激化，這也增加了海底隧道項(xiàng)目潛在的風(fēng)險。

事實(shí)上，近年韓國提出不少大型項(xiàng)目，但由于韓國國內(nèi)政黨對立十分嚴(yán)重，任何一項(xiàng)大的工程都可能成為政治犧牲品，比如盧武鉉政府時期提出的建設(shè)行政首都問題、李明博總統(tǒng)提出的打造朝鮮半島大運(yùn)河問題等，大都難以進(jìn)行下去。

此外，技術(shù)障礙等也是巨大變數(shù)。技術(shù)障礙不僅包括勘測和施工階段的挖掘，還包括如何防止恐怖主義的襲擊，比如化學(xué)武器襲擊等問題。如此長的隧道里，一旦發(fā)生災(zāi)難性事故，處理起來非常不容易。廈門大學(xué)海洋與環(huán)境學(xué)院教授、海底隧道專家蔡愛智對《環(huán)球時報》記者說，修海底隧道難點(diǎn)在海底。韓中、韓日海底隧道水下距離很長，設(shè)計上會有很大困難，勘探時間也會很長。從海底地質(zhì)結(jié)構(gòu)看，韓中之間的海底隧道所途經(jīng)的地段屬于北黃海，有斷層，但沒有深大的斷裂，相比臺灣海峽修海底隧道，條件更有利一些。據(jù)了解，目前世界已經(jīng)啟用的最長海底隧道日本青函海底隧道總長不過53公里，海底部分僅為23.3公里，英法海底隧道海底部分也不過37公里。中韓海底隧道甚至要超過300公里，工程難度可想而知。韓國中央大學(xué)教授許在完認(rèn)為，即使韓日、韓中隧道正式啟動，想成為現(xiàn)實(shí)至少也得20年。

中國工程院土木水利建筑學(xué)部院士王夢恕是研究海底隧道問題的權(quán)威人士，3日他在接受《環(huán)球時報》記者采訪時表示，從技術(shù)上看，修建中韓海底隧道雖然很難，但并不是不可能的。這個隧道經(jīng)過的地段水深100多米，有水壓問題；另外水下距離200多公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出現(xiàn)有的海底隧道長度。從經(jīng)濟(jì)角度看，韓國資源不多，市場也不算大，出產(chǎn)的東西又比較貴，對中國的吸引力有限。修建中韓海底隧道對中國經(jīng)濟(jì)上不劃算，中國不大可能投資，“現(xiàn)在是韓國一頭熱”。

遼寧社科院朝鮮韓國研究中心主任呂超3日對《環(huán)球時報》記者說，東北亞是目前世界上最有發(fā)展?jié)摿Φ牡貐^(qū)之一，而該地區(qū)的發(fā)展又主要靠中、日、韓引領(lǐng)，因此，中日韓連通海底隧道，雖然耗資巨大，但對拉近三國的經(jīng)濟(jì)交流將起到巨大作用。一旦此構(gòu)想實(shí)現(xiàn)，那歐亞大陸橋的理想就可以變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，將令整個歐亞地區(qū)的發(fā)展受益?！?/p>