0)0 引言海底隧道整體分為海底段、海岸段和引道3部分，其中海底段埋置于海床下，是隧道的主要部分，海岸段連接海底段兩端，通過(guò)引道與地面道路銜接。由于海底隧道建造環(huán)境的特殊性，與普通山體隧道相比，其內(nèi)部視野環(huán)境更為幽暗，且隧道縱面線形一般呈現(xiàn)V型，在出入口路段具有較長(zhǎng)的縱向坡度[1]。因此，海底隧道內(nèi)的行車環(huán)境更為復(fù)雜，各種外界因素之間發(fā)生的耦合作用對(duì)交通事故的風(fēng)險(xiǎn)演化產(chǎn)生重要影響。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)在不同領(lǐng)域內(nèi)針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)耦合問(wèn)題進(jìn)行研究：He等[2]對(duì)多

成運(yùn)營(yíng)的地鐵海底隧道為：青島地鐵1號(hào)線和8號(hào)線膠州灣海底隧道、廈門(mén)軌道交通2號(hào)線海底隧道等，概況見(jiàn)表1。表1 國(guó)內(nèi)地鐵建成運(yùn)營(yíng)海底隧道概況表青島地鐵2號(hào)線膠州灣海底隧道工程目前處于前期研究階段，該海底隧道工程從黃島區(qū)黃島碼頭站穿越膠州灣至青島市區(qū)輪渡站，車站間距為8.3km，區(qū)間隧道全長(zhǎng)8.1km，在膠州灣兩側(cè)設(shè)置2座中間風(fēng)井，海域段風(fēng)井間最大長(zhǎng)度5.5km。方案概況見(jiàn)表2。表2 青島地鐵2號(hào)線膠州灣海底隧道方案概況表青島地鐵2號(hào)線膠州灣海底隧道海域段長(zhǎng)度

海大橋和一條海底隧道，如果沒(méi)有這些路，出入廈門(mén)島就不可能這么暢通無(wú)阻。而且這四座大橋還各有自己的特點(diǎn)呢！有的大橋是兩邊小汽車車道夾著城市快速公交專用道；有的大橋還時(shí)不時(shí)能看到地鐵和動(dòng)車從你身邊飛馳而過(guò)；有的大橋是全漂浮結(jié)構(gòu)的，可以抵御14級(jí)以上的強(qiáng)臺(tái)風(fēng)……“那海底隧道呢？是透明的嗎？可以看見(jiàn)魚(yú)嗎？”我好奇地追問(wèn)道?！吧岛⒆?，我們之前走過(guò)呀，開(kāi)進(jìn)去就和普通的隧道一樣，讓人感覺(jué)不到是在海里。不過(guò)你的想法不錯(cuò)，說(shuō)不定未來(lái)的海底隧道就是那樣的?！眿寢尰卮鸬?。晚上，

本文以大連灣海底隧道為例，總結(jié)了沉管鋼端封門(mén)安裝施工質(zhì)量的控制方法。關(guān)鍵詞：海底隧道;沉管;質(zhì)量控制0 前言沉管隧道鋼端封門(mén)的安裝，是沉管隧道預(yù)制項(xiàng)目中的重要一環(huán)。鋼端封門(mén)是實(shí)現(xiàn)暗埋段、管節(jié)端頭封閉水密的臨時(shí)輔助安裝設(shè)施，主要部件包括有鋼端封門(mén)、焊接型H型鋼、鋼梁牛腿、外側(cè)牛腿、密封貼板等構(gòu)件，采用簡(jiǎn)支梁+等跨連續(xù)板的方式，是整個(gè)項(xiàng)目中不可或缺的重要一環(huán)。1 工程概況1.1 工程結(jié)構(gòu)及規(guī)模次大連灣海底隧道全線長(zhǎng)約5 098.227 m，其中沉管海底隧道長(zhǎng)3

0)0 引言海底隧道具有封閉、視線差、空間小、救援困難等特性，其內(nèi)一旦發(fā)生交通事故，整個(gè)隧道段的通行能力和安全性都將受到影響。對(duì)于山體隧道內(nèi)駕駛生理特性及駕駛行為的研究，國(guó)外做了較多研究[1]。Narisada[2]運(yùn)用角膜反射眼球運(yùn)動(dòng)追蹤儀記錄了駕駛員在靠近隧道口時(shí)的眼部運(yùn)動(dòng)情況，發(fā)現(xiàn)在隧道入口段，駕駛員的注視點(diǎn)會(huì)慢慢落在隧道口。Manser 等[3]通過(guò)駕駛模擬器研究了隧道的直觀形象對(duì)駕駛行為的影響，發(fā)現(xiàn)駕駛員對(duì)速度的感知及感知后的反應(yīng)受隧道直觀形象影

熱點(diǎn)工程，而海底隧道制造施工要求較高，在隧道的外壁需要焊接陽(yáng)極，來(lái)保護(hù)管道的內(nèi)鋼結(jié)構(gòu)的不被海水腐蝕。海底隧道一般是分成多節(jié)制造的，隧道的外部高度一般高達(dá)10余米，外壁上需要按照要求布置有數(shù)以百計(jì)的陽(yáng)極管，陽(yáng)極管長(zhǎng)達(dá)2.6m，重400kg，由于隧道外壁較高，且陽(yáng)極管較長(zhǎng)，并且還需將陽(yáng)極管豎直進(jìn)行焊接，焊接完單根陽(yáng)極還需要上下或者左右的移動(dòng)來(lái)繼續(xù)對(duì)其他陽(yáng)極進(jìn)行焊接，這就對(duì)工裝提出了很高的要求。本文將在現(xiàn)有起重機(jī)械的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)設(shè)計(jì)，研發(fā)出一種能夠較好

，與這個(gè)南方海底隧道相對(duì)應(yīng)的北方首條海底沉管隧道，將在大連灣這批海域以極大的規(guī)模展開(kāi)。將位于大連灣南北兩側(cè)的甘井子區(qū)和東港商務(wù)區(qū)連接起來(lái)，總投資近115億元的北方首條大型沉管隧道工程——大連灣海底隧道，將在50個(gè)月的工期內(nèi)展開(kāi)轟轟烈烈的建造之路，預(yù)計(jì)將于2024年正式面世?？缭近S海、貫穿大連灣的中國(guó)第3條跨海隧道由于大連城區(qū)的交通路線基本沿著大連灣展開(kāi)，其貫穿南北的主干道僅有2條路，而大連灣逐漸成為了阻礙大連南北聯(lián)系的海域。為加強(qiáng)南北之間的交通聯(lián)系，響應(yīng)我

“興建兩岸海底隧道對(duì)臺(tái)灣是好是壞？島內(nèi)網(wǎng)友反應(yīng)一面倒”。據(jù)臺(tái)灣“中時(shí)電子報(bào)”報(bào)道，前馬英九辦公室秘書(shū)長(zhǎng)羅智強(qiáng)8日在臉書(shū)上發(fā)起名為“興建兩岸海底隧道，連通兩岸高鐵，對(duì)臺(tái)灣是好事還是壞事？”的投票，結(jié)果九成參與投票的民眾認(rèn)為是好事。香港《南華早報(bào)》6日?qǐng)?bào)道稱，大陸決定到2023年，建成連接福建省平潭縣和臺(tái)灣新竹之間長(zhǎng)達(dá)135公里的海底隧道，可供時(shí)速250公里的高速火車通行。目前世界上海底部分最長(zhǎng)的海底鐵路隧道是英法海底隧道。臺(tái)灣海峽這條隧道的設(shè)計(jì)類似于英法海底

.6公里長(zhǎng)的海底隧道中，最后12米也就是最終接頭的安裝，5月2日完成對(duì)接（如圖）。對(duì)接成功代表海底隧道全線合龍貫通。香港東方日?qǐng)?bào)網(wǎng)2日稱，港珠澳大橋東連香港、西接珠海、澳門(mén)，是集橋、島、隧道為一體的超級(jí)跨海通道。其島隧工程海底隧道由33節(jié)沉管和一個(gè)最終接頭連接而成，全長(zhǎng)5664米，設(shè)計(jì)使用壽命120年。這是內(nèi)地第一條外海沉管隧道，也是世界上最長(zhǎng)的公路沉管隧道和唯一的深埋沉管隧道，被譽(yù)為交通工程界的“珠穆朗瑪峰”。據(jù)悉，最終接頭吊裝成功之后，還將進(jìn)行鋼接頭合

0044)?海底隧道地震動(dòng)力響應(yīng)研究劉天添，戚承志，陳昊祥，楊謹(jǐn)瑞(北京建筑大學(xué) 土木與交通工程學(xué)院 北京市高校工程結(jié)構(gòu)與新材料工程研究中心， 北京100044)摘要：高水壓作用下海底隧道的地震動(dòng)力響應(yīng)是一個(gè)需要深入研究的問(wèn)題. 基于Winkler地基模型，利用動(dòng)力平衡條件和微分關(guān)系推導(dǎo)出了僅由彎曲引起的梁振動(dòng)方程，利用分離變量法求得了海底隧道的振型和自振頻率，并推導(dǎo)出了地震作用下海底隧道與地基之間的動(dòng)力相互作用系數(shù)以及隧道結(jié)構(gòu)位移表達(dá)式. 通過(guò)算例計(jì)算研

名字就知道，海底隧道是建在海底的！它是連接海峽兩岸的隧道，是供車輛通行的。海底隧道可分為海底段、海岸段和引道三部分。其中海底段是主要部分，它埋置在海床底下，兩端與海岸連接，再經(jīng)過(guò)引道，與地面線路接通。通常來(lái)說(shuō)建造海底隧道還要同時(shí)在兩岸設(shè)置豎井，安裝通風(fēng)、排水、供電等設(shè)備。海底隧道不占陸地空間，不影響生態(tài)環(huán)境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。但是，海底隧道工程對(duì)各項(xiàng)技術(shù)水平要求很高，投資巨大而且工期很長(zhǎng)。目前，全世界已建成和計(jì)劃建設(shè)的海底隧道有20多條，主

?青島膠州灣海底隧道TSP203+超前預(yù)報(bào)應(yīng)用探討馬若飛(甘肅鐵一院工程監(jiān)理有限責(zé)任公司, 蘭州730000)摘要：青島膠州灣海底隧道工程,地質(zhì)條件復(fù)雜,構(gòu)造發(fā)育,洞身共穿越18條斷層,巖體較為破碎,為避免工程措施不當(dāng)引發(fā)的塌方和海水倒灌災(zāi)害,施工期間開(kāi)展超前地質(zhì)預(yù)報(bào)工作尤為必要。本隧道海底全程應(yīng)用TSP203+技術(shù),并利用專門(mén)的TSPwin物探分析軟件對(duì)TSP203+成果進(jìn)行解譯、分析,對(duì)前端地質(zhì)做出超前預(yù)報(bào),經(jīng)施工驗(yàn)證比較,預(yù)報(bào)結(jié)果符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況。地

固耦合作用的海底隧道初期支護(hù)安全影響因素分析孫文君,王學(xué)民,楊鵬志,王蓉蓉(河北工程技術(shù)高等?？茖W(xué)校建筑工程系,河北滄州061001)摘要：以青島海底隧道試驗(yàn)段為工程背景,基于流固耦合理論對(duì)海底隧道初期支護(hù)安全性的影響因素進(jìn)行分析,結(jié)論表明：(1)注漿加固顯著改善了洞周土體強(qiáng)度和整體性,塑性區(qū)范圍得到有效控制；(2)注漿加固優(yōu)化了支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力,隨著加固圈厚度的增加,洞周位移出現(xiàn)不同程度的衰減,加固圈厚度對(duì)減小水壓的貢獻(xiàn)依次為：拱頂>拱腰>拱腳>仰拱；(3

海峽兩端修建海底隧道最初的想法不是提升交通速度，而是為了降低海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)。1945年，有個(gè)叫皤谷逸男的日本人向政府建議開(kāi)鑿自本州和北海道之間的海底隧道，可是當(dāng)時(shí)政府沒(méi)有聽(tīng)從他的建議。9年后，一艘名為“洞爺丸”的渡輪在本州和北海道的航行過(guò)程中遇臺(tái)風(fēng)翻沉，造成1155人死亡。經(jīng)此沉船慘劇，皤谷逸男挖筑海底隧道的提議才得到政府的許可并動(dòng)工興建。在海底開(kāi)挖隧道是一項(xiàng)綜合工程，體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的技術(shù)水平和工程能力。目前，掌握海底隧道優(yōu)秀技術(shù)的國(guó)家非英國(guó)莫屬。英國(guó)興建的英吉

掌握復(fù)雜地質(zhì)海底隧道施工關(guān)鍵技術(shù)由廈門(mén)翔安海底隧道施工過(guò)程中創(chuàng)造的“復(fù)雜地質(zhì)條件下大斷面海底隧道施工關(guān)鍵技術(shù)研究”成果，4月13日獲2010－2011年北京市科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)。專家表示，這表明我國(guó)已成功掌握復(fù)雜地質(zhì)海底隧道施工的關(guān)鍵技術(shù)。作為中國(guó)大陸海底第一隧的廈門(mén)翔安海底隧道，全長(zhǎng)8.695公里，其中位于海域段6.05公里，最深處在海平面下約70米。海水中隧道覆蓋層最薄僅為4.5米，是目前世界上覆蓋層最薄的海底隧道。此前，世界上建成的海底隧道多分布在日本

道相比，長(zhǎng)大海底隧道具有穿越距離長(zhǎng)、地質(zhì)不定性因素多、海底巖層勘測(cè)難度大、地質(zhì)超前預(yù)知能力弱等特點(diǎn)。此外，長(zhǎng)大海底隧道雖然一般埋置于海平面以下上千米甚至數(shù)千米的深度，但扣除海平面到海底軟弱巖層厚度(對(duì)隧道結(jié)構(gòu)物頂部承壓的極不利因素，巖層不能形成自穩(wěn)體系)，海底隧道的凈埋深顯得很薄。根據(jù)海底隧道上覆層中軟弱巖層厚度及隧頂?shù)胶Ｆ矫嬷g的海水深度對(duì)海底隧道埋置處圍巖及襯砌的壓力影響及擾動(dòng)情況，合理確定其埋置深度對(duì)于長(zhǎng)大海底隧道的設(shè)計(jì)是有益的。1 長(zhǎng)大海底隧道的合

王娜“通過(guò)海底隧道的高速鐵路，從韓國(guó)首都首爾出發(fā)，兩個(gè)小時(shí)就可以到中國(guó)，4個(gè)小時(shí)就可以到北京?！边@樣的說(shuō)法中國(guó)人聽(tīng)起來(lái)很新奇，但在韓國(guó)，這一構(gòu)想并非癡人說(shuō)夢(mèng)，而且正在受到國(guó)家的鼓舞，在韓國(guó)總統(tǒng)李明博的主持下，討論級(jí)別由地方政府上升到中央政府層面。顯而易見(jiàn)，韓國(guó)對(duì)待這一構(gòu)想越來(lái)越認(rèn)真。除了中國(guó)，韓國(guó)還想用海底隧道將日本也連接起來(lái)。有韓國(guó)分析人士對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者說(shuō)，如果這一構(gòu)想成為現(xiàn)實(shí)，韓國(guó)不僅可以從島國(guó)變身為陸地國(guó)家，還能在“東亞共同體”中充當(dāng)樞紐角色。

日、韓中兩條海底隧道列為長(zhǎng)期研究課題，展開(kāi)“經(jīng)濟(jì)和技術(shù)層面的可行性研究”。韓國(guó)《亞洲經(jīng)濟(jì)》2日?qǐng)?bào)道稱，韓國(guó)國(guó)土海洋部2日在李明博主持的會(huì)議上發(fā)表國(guó)土開(kāi)發(fā)計(jì)劃報(bào)告，決定在西海岸經(jīng)濟(jì)圈和南海岸經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)韓中和韓日海底隧道。構(gòu)想中的韓日隧道將連接韓國(guó)南部和日本九州，韓中隧道將連接朝鮮半島中西部和中國(guó)山東半島。有關(guān)韓日和韓中海底隧道的討論此前主要在三國(guó)地方政府之間展開(kāi)。為了進(jìn)一步擴(kuò)大東北亞地區(qū)合作，韓國(guó)此次將其提高到了國(guó)家戰(zhàn)略級(jí)別。然而，韓國(guó)國(guó)內(nèi)許多人對(duì)韓日海底隧

于中韓間建設(shè)海底隧道，8日，韓國(guó)京畿道政府繪出更詳盡的4條線路藍(lán)圖，并表示中韓海底隧道將創(chuàng)造275萬(wàn)億韓元（約合1.61萬(wàn)億人民幣）的經(jīng)濟(jì)效益。同兩國(guó)高速鐵路連接后，首爾到北京只需要4小時(shí)26分鐘。在8日于首爾舉行的“中韓海底隧道國(guó)際研討會(huì)”上，韓國(guó)京畿道開(kāi)發(fā)研究院副院長(zhǎng)趙應(yīng)來(lái)提出了4條可行性線路，分別為：從韓國(guó)仁川到中國(guó)威海市（341公里）、從韓國(guó)華城到威海（373公里）、從韓國(guó)平澤、唐津到威海（386公里）、從朝鮮甕津到威海（221公里）。據(jù)推算，各線