黃蓓蕾

國內(nèi)自主品牌未來生機還并不明朗。提示：這與金融危機無關(guān)。

剛剛享受了政策帶來的春天，中國車企又將面臨政策所帶來的困擾。

日前，工信部、財政部、國家稅務(wù)總局通過了《第三階段乘用車燃料消耗量評價方法及指標》標準草案(下稱“第三階段油耗限制”)，并啟動了與標準掛鉤的財稅政策的研究。

這也就意味著在未來的一段時間內(nèi)，節(jié)油技術(shù)跟不上的汽車企業(yè)會遭受“越箍越緊”的痛苦。這對于國內(nèi)自主品牌汽車來說似乎少了一個擋箭牌，他們確實正經(jīng)歷一場痛苦的嬗變，時間已經(jīng)不容許他們有半點的反抗，只有平靜地接受一個現(xiàn)實——政府正在收緊政策的門檻?，F(xiàn)在要追趕競爭對手他們邁的步子要更大。

小排量陣營

從另一個角度去看，問題并不算太糟糕。目前中國汽車行業(yè)里，合資企業(yè)更重視利潤回報率高的中高級車市場，自主品牌所處的競爭區(qū)間相對“空白”，小排量車型也是他們的主攻，如何進一步突圍，技術(shù)是關(guān)鍵，把握住了技術(shù)轉(zhuǎn)型，提升了燃油經(jīng)濟性，更有利于自主品牌堅守陣營。

在過去的幾年里，國內(nèi)是政府出臺的標準催促企業(yè)向前跑。國際權(quán)威市場研究公司益普索汽車研究員王宏很早就開始關(guān)注國家出臺的油耗限制政策，對于每次標準的提高，他認為最受傷的莫過于國內(nèi)自主品牌企業(yè)。國家標準提高了，自主品牌企業(yè)才對發(fā)動機研發(fā)、燃料值標準進行重新修改。

2007年，國家確定去年1月1日是第二階段油耗限值的執(zhí)行日期，國內(nèi)自主企業(yè)開始投入研發(fā)，第二階段的產(chǎn)品剛剛出來，這馬上又開始實施第三階段標準。這種“慢半拍”讓人感到不堪憂慮。

而這一情況恰巧與國外相反，在國外，汽車的行業(yè)標準往往都低于企業(yè)標準。一旦政策實施，合資品牌往往早有準備，這種技術(shù)儲備使得他們占有相對優(yōu)勢，特別是一些擁有先進的發(fā)動機技術(shù)的車企更是一大利好。

閘門拉開是否會一發(fā)不可收拾?一位不愿具名的草案制定專家透露，第三階段油耗限制允許車企逐年改善最終達到要求，比如從2010年開始為導(dǎo)入期，2010～2012年企業(yè)燃料消耗量將分別給予高于車型油耗目標值9％、6％、3％的靈活性，2013年及以后完全實施。

如何理解“逐年改善”?業(yè)內(nèi)人士指出，這一方向還是偏向于國內(nèi)自主品牌汽車。與合資企業(yè)的產(chǎn)品相比，自主品牌的油耗技術(shù)不具任何優(yōu)勢，一旦實施新油耗政策，優(yōu)惠的稅收只能向合資企業(yè)傾斜，肥水將流外人田。因此調(diào)節(jié)好各方利益，新油耗政策的出臺將待今年10月前后。這也就是說實施前會給自主品牌一個過渡期。

當然，趨勢已經(jīng)非常明顯，未來政府將通過稅收杠桿來支持節(jié)能環(huán)保車型。

痛并堅持著

一個比較嚴重的問題是國內(nèi)自主品牌企業(yè)發(fā)動機及油耗的短板。

“降低燃料消耗置是汽車的一項綜合性指標?！睒I(yè)內(nèi)專家指出，這與發(fā)動機效率的提高、汽車排放及汽車結(jié)構(gòu)設(shè)計的優(yōu)化、輕量化材料的使用等都有很強的關(guān)聯(lián)性，這種連帶關(guān)系可以促使整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)化升級。

在《汽車觀察》的采訪中，國內(nèi)自主品牌企業(yè)已經(jīng)認識到發(fā)動機及油耗的短板。他們表示，國家目前的標準確實給他們帶來不少壓力，但也促推他們向前跑。

最近幾年，主流廠商在試過VVT技術(shù)、渦輪增壓或者機械增壓技術(shù)之后，為了讓發(fā)動機獲得更強動力與更高的燃油經(jīng)濟性，紛紛將注意力投向了缸內(nèi)直噴技術(shù)。國內(nèi)自主品牌企業(yè)也緊跟步伐。

此前，有人還在爭論，在歐洲已經(jīng)盛行的柴油轎車是否是國內(nèi)未來的方向?

“就排氣污染來看，汽油車明顯比柴油車容易控制。目前看來，汽油轎車有可能回潮?！鼻迦A大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室的王建昕教授對《汽車觀察》記者說，相比之下，他認為發(fā)展高效汽油機可能是一條成本低更有效的途徑。

近幾年來，我國汽車年產(chǎn)置中乘用車的比例一直在50％以上，這將使我國汽車保有量中的汽油車比例快速趨向世界平均水平。同時，汽油車的油耗平均比柴油車高20％～30％。

汽車的產(chǎn)量和保有量正飛速增長，汽車消耗的燃油將日益增多。石油資源和產(chǎn)量有限，各國各企業(yè)除了對新能源進行開發(fā)外，并沒有忽略在汽油機本身上尋找答案。

不得不提到的是缸內(nèi)直噴技術(shù)的誕生就是對傳統(tǒng)汽油機的一次完美進化，這也是目前在汽油機上找到的最佳答案。

這項技術(shù)在國外已經(jīng)比較成熟，像奧迪、凱迪拉克等直噴發(fā)動機的壓縮比例都控制較好，而國內(nèi)大部分自主品牌汽車企業(yè)正在研究，但還在向高度霧化效果，從而達到更好的油氣混合上做努力外，正在研發(fā)該項技術(shù)的長城汽車動力事業(yè)部的總經(jīng)理王瑞平也表示，較多客觀因素制約了直噴技術(shù)的發(fā)展，如燃油油品，油品對直噴技術(shù)中分層燃燒技術(shù)的實現(xiàn)有較大的影響。其次還有一些關(guān)鍵零部件如噴油器、高壓油泵等需依賴進口，在一定程度上也會制約該機型的發(fā)展。

在新版的燃油限制政策中，政府是為了在不增加國家財政支出的情況下，更好地解決節(jié)能降耗的目標與市場需求之間難以協(xié)調(diào)的矛盾。在收緊“緊箍咒”的政策下，自主品牌企業(yè)也是一次新的機遇轉(zhuǎn)型和技術(shù)改進。

歸根結(jié)底，這將是一場有關(guān)生死存亡的大手術(shù)。王宏認為，對汽油發(fā)動機的改進已是非常急迫，變速器、發(fā)電機、起動機等部件的技術(shù)升級也要加緊腳步。

鏈接：

美國是世界上最早實行汽車燃料經(jīng)濟性標準和標識制度的國家之一，先后出臺系列法律法規(guī)對汽車燃料經(jīng)濟性標準的制訂，標識、公布制度做出了明確規(guī)定：在車輛進行銷售之前，汽車制造商和進口商必須為車輛粘貼汽車油耗標識(FCL)。

瑞典是歐洲最早實行油耗標識制度的國家。歐盟有關(guān)乘用車燃料消耗置信息的指令就是以瑞典燃料經(jīng)濟性項目作為藍本而制定的。1999年12月，歐盟通過99／94／EC指令，要求各成員國制訂相關(guān)法律，保證消費者能夠獲得有關(guān)汽車燃料經(jīng)濟性和CO₂排放的信息，并以標識、指南和海報3種形式向社會發(fā)布。