在一汽-大眾的產(chǎn)品庫中，邁騰既是旗艦，又是上市未滿二年的新兵，即便目前配備的6擋手/自動一體變速器按兵不動，也同樣能與對手分庭抗衡，而且還能不落下風(fēng)。但作為技術(shù)流的代表，一汽-大眾總是會在技術(shù)層面上給對手制造出極大的壓迫感，所以當(dāng)技術(shù)革新的火炬再次燃起時，先進(jìn)的DSG雙離合變速器當(dāng)仁不讓的成為了邁騰的又一個亮點。

作為變速器技術(shù)的一個新的發(fā)展方向，許多汽車制造商都在雙離合變速器上下了不少功夫，除了與邁騰DSG前后腳亮相的沃爾沃S40 Powershift之外，三菱LANCER EVO，日產(chǎn)GT-R也都是雙離合器的先行者，甚至就連寶馬M3也用全新的7擋雙離合變速器M-DCT替代了之前的7擋SMG變速器，不過只要上網(wǎng)簡單搜索一下，你肯定會歸納總結(jié)出兩點，一是多數(shù)廠商目前還是將雙離合變速器的應(yīng)用局限在高性能轎車上，二是在這個領(lǐng)域一馬當(dāng)先的仍是大眾集團(tuán)，不但2003年全球第一款雙離合變速器是由大眾推出的，而且大眾不僅將其應(yīng)用于布加迪、奧迪這些高端品牌，甚至已將這項技術(shù)推廣到了普通消費層面。

邁騰雖然是我們接觸到的第一款配備DSG變速器的國產(chǎn)車型，但關(guān)于DSG變速器的技術(shù)卻已是我們的一個老話題了，它主要包括一個由兩組離合器片集合而成的雙離合器裝置，一個由實心軸及其外套筒組合而成的雙傳動軸機構(gòu)，以及控制單數(shù)和雙數(shù)擋位的兩組齒輪和電子液壓控制系統(tǒng)等部件組成，無論是構(gòu)造還是技術(shù)要求都不簡單，但如果我們把DSG變速器看作是兩套傳統(tǒng)變速機構(gòu)的集成，一切復(fù)雜的原理也就變得好理解了。在整個換擋過程中，當(dāng)一組齒輪在輸出動力時，另一組齒輪已經(jīng)待命，所以DSG總是保持有一組齒輪在輸出動力，不會出現(xiàn)動力傳遞的間斷，具體來講，雙離合器裝置中的離合器1負(fù)責(zé)控制奇數(shù)擋位齒輪和倒擋齒輪，離合器2負(fù)責(zé)控制偶數(shù)擋位齒輪。在掛入1擋時，離合器1接合并與1擋齒輪嚙合，輸出動力；而2擋的齒輪也進(jìn)入嚙合狀態(tài)，只是與之相聯(lián)的離合器2仍處于分離狀態(tài)，等待換擋命令；當(dāng)換擋時機到來，電子控制系統(tǒng)控制將處于接合狀態(tài)的離合器1與1擋齒輪分離，使動力脫離；與此同時，離合器2接合已被預(yù)選的2擋齒輪，進(jìn)入2擋，同時，離合器1控制的3擋齒輪完成嚙合動作，等待換擋命令。以此類推。

在降擋時，DSG變速器同樣是有2個擋位結(jié)合，例如4擋工作時，3擋會作為預(yù)選擋位結(jié)合，而升擋或降擋的判斷是由電子控制系統(tǒng)進(jìn)行的。此外，車輛急加速時所需要的跳躍式降擋DSG變速器同樣可以輕松實現(xiàn)。在跳躍降擋時，如果起始擋位和最終擋位屬于同一個離合器控制的，則會通過另一離合器控制的擋位轉(zhuǎn)換一下，如果起始擋位和最終擋位不屬于同一個離合器控制的，則可以直接跳躍降至所定擋位。例如從6擋降到3擋，變速器就會從6擋直接降到3擋，但是如果從6擋降到2擋時，變速器會先降到5擋，再從5擋直接降到2擋。

DSG變速器的優(yōu)點從原理上很容易理解。由于DSG變速器工作時總是會有兩個擋位同時嚙合，換擋過程僅僅是兩個離合器瞬間的工作交替，因此換擋過程要比傳統(tǒng)手動變速器更快；而與傳統(tǒng)自動變速器相比，DSG變速器結(jié)構(gòu)中沒有液力變矩器，因此動力傳遞的效率更高，工作也更加可靠。這些優(yōu)點當(dāng)然也能通過試驗數(shù)據(jù)直觀的表現(xiàn)出來，我們先以第五代高爾夫GTI為例，看看DSG變速器到底本領(lǐng)如何。配備DSG變速器的GTI百公里平均油耗為7.9 L，0～100 km/h加速時間6.9 s，最高車速235 km/h，而配備6擋手動變速器的GTI相對應(yīng)的三個數(shù)據(jù)分別是8.0 L、7.0 s和233 km/h。在DSG變速器的幫助下， GTI不僅提升了操作方便性，性能也有了小幅進(jìn)步。此外，與相同排量傳統(tǒng)手動擋車型相比，DSG變速器還具有更好的環(huán)保性，與之配備的發(fā)動機廢氣排放量可降低5%。

之前邁騰的6擋手/自動一體變速器也是備受稱贊，所以DSG變速器在實際駕駛中并不會讓你感受到明顯的質(zhì)變，但兩者之間細(xì)小的差別還是能夠體會到的。盡管DSG變速器在操作上與傳統(tǒng)的手/自動一體變速器并無差別，但起步時顯得更加麻利，提速時腳下油門與車速的響應(yīng)也更加直接。其次，由于DSG變速器換擋所用的時間僅為百分之幾秒，所以動力銜接得更為順暢，換擋時轉(zhuǎn)速表指針回落的幅度也要比手動擋換擋小許多。

邁騰所配備DSG變速器適用范圍極為寬泛，最大輸入扭矩為350 N#8226;m，最大輸入功率為200 kW，因此1.8TSI與2.0TSI發(fā)動機都能與之匹配，而在擁有了TSI發(fā)動機和DSG變速器這套“黃金組合”后，邁騰也進(jìn)一步鞏固了同級轎車中技術(shù)領(lǐng)頭羊的地位。一汽-大眾并不打算讓先進(jìn)的DSG變速器成為旗艦產(chǎn)品的專屬，計劃在2009年下半年生產(chǎn)的第六代高爾夫也將會應(yīng)用這項技術(shù)，更令人興奮的是這僅僅是國產(chǎn)大眾車型變速器技術(shù)革新的一個開始，大眾最新配備干式雙離合器的7檔DSG變速器今后也會在國產(chǎn)大眾車型中出現(xiàn)。此外，與DSG變速器一同亮相的還有邁騰新增的純黑內(nèi)飾版本與灰內(nèi)飾版本，個性化的多重選擇無疑也為邁騰的競爭力增添了砝碼。

三言兩語

#8195;#8195;其實無論是裝備水平，整體實力，甚至價格體系，邁騰都已是具備了王者的實力， DSG變速器的出現(xiàn)，更是讓“集萬千寵愛于一身”的邁騰又多了一項技術(shù)亮點。不過技術(shù)上甩開對手只能算是手段，達(dá)到比肩日系對手的銷量，才是邁騰的最終目標(biāo)。

邁騰DSG主要技術(shù)參數(shù)

長×寬×高/mm4 765×1 820×1 472

軸距/mm2 709

發(fā)動機型式L4、4氣門/缸、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴

發(fā)動機排量/L2.0

最大功率/kW147（5 000~6 000 r/min）

最大扭矩/N#8226;m280（1 800 ~5 000r/min）

變速器型式6擋DSG雙離合變速器

行李廂容積/L565

整備質(zhì)量/kg1 565

最高車速/（km/h）230

0~100 km/h加速時間/s8.3

驅(qū)動型式前置前驅(qū)

輪胎尺寸215/55 R16