盡管金融危機的影響日益顯現(xiàn)，中國汽車企業(yè)和消費市場仍給世界傳遞了信心。

4萬億元的經(jīng)濟刺激計劃，確保了中國市場對汽車剛性需求的趨勢不變；2009年，各項汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃的出臺也極大提振了市場信心。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2009年1月，中國共售出汽車73.55萬輛，超過美國的65.7萬輛，已經(jīng)成為全球最大的汽車市場；而一汽大眾2009年的產(chǎn)銷增長目標為10％、廣州本田為5％、東風本田為10%??令人鼓舞。

拒絕“出口轉內銷”

中國國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明日前表示，預計2009年中國的汽車出口將呈負增長，即使調高出口退稅率等政策，也不會使這種局面發(fā)生明顯改善。他還指出，美國的這場金融危機對中國汽車市場主要是以間接影響、連鎖反應的方式起作用——海外市場汽車購買力下降、出口受阻，從而影響了中國汽車（大部分是零部件）的銷量。

據(jù)海關統(tǒng)計，自2008年11月，中國各類汽車出口繼續(xù)呈低迷走勢，環(huán)比、同比均呈不同程度下降。僅11月份，中國發(fā)動機出口21.01萬臺，環(huán)比下降42.62%，同比下降59.52%；出口金額8100萬美元，環(huán)比下降29.85%，同比下降43.78%；汽車零部件、附件及車身出口13.76億美元，環(huán)比下降11.87%，同比下降9.48%。以中國汽車出口集中度最高的俄羅斯為例，從2008年前11個月出口數(shù)量同比下滑達7.8%以上。預計2009年中國汽車行業(yè)的總體增長將可能會維持在15%左右，2010年甚至可能降到10%以下，將告別30%以上的超高增長時代。

盡管如此，中國汽車企業(yè)出口的熱情依然未減，反而加緊了海外擴張的步伐。中國第一大民營汽車企業(yè)——奇瑞（位居中國汽車出口第一），2009年的目標則是“保15.6萬輛，爭19.5萬輛，再爭22.5萬輛”。主要舉措是：進入歐盟、北美、巴西等新興市場，擴大海外工廠。奇瑞汽車銷售公司副總經(jīng)理鄭兆瑞說，奇瑞的汽車出口市場主要是不發(fā)達國家和地區(qū)，也就是國際上的二三級市場。這一市場受金融危機影響有限，價格低廉的中國汽車對其購買力而言正是投其所需。到2009年，奇瑞將擁有15家海外工廠——9家已經(jīng)投產(chǎn)，另外6家正在建設。另一家大型中國民營汽車企業(yè)——比亞迪也全面上調了出口計劃。2009年計劃出口整車4萬輛，在2008年出口數(shù)量的基礎上翻一番；受特殊因素影響，中國重汽集團（以下簡稱“重汽”）的海外建廠計劃雖然放慢了進度，但是擴大出口繼續(xù)成為未來發(fā)展的方向，“2009年的出口目標，整車出口要確保2萬輛，力爭2.5萬輛?！?/p>

徐長明認為，中國汽車企業(yè)不應放棄國際市場。中國汽車具有價格優(yōu)勢，而中等發(fā)達國家具備購買力和購買需求，這是中國汽車出口的機會。

零部件行業(yè)的“絕地重生”

與中國整車企業(yè)相比，主要出口歐美市場的中國零部件企業(yè)受金融危機的影響更為直接、深遠。隨著汽車消費量不斷下滑，歐美各國汽車制造商紛紛大幅減產(chǎn)，對中國汽車零部件出口造成沉重打擊。而且，中國汽車零部件出口貿易國際環(huán)境仍在惡化：受到進口國反傾銷調查案件開始增多；遭遇到環(huán)保、技術方面的法規(guī)限制，如歐盟2008年6月1日實施的REACH法規(guī)等。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會政策研究會副主任陳炳炎表示，機會與挑戰(zhàn)并存。出于降低成本的考慮，國際采購商可能加大對中國汽車零部件的采購，出口汽車售后市場的中國汽車零部件會更有競爭力?！傲悴考隹趶念愋蜕峡煞譃槌隹谂涮资袌龊统隹谑酆笫袌鰞纱箢?。”參與國際配套的供應商可能會面臨已計劃的訂單量實施時減少的情況，而售后市場的需求降低相對于配套市場而言要小很多。上半年美國售后市場的需求還保持了5%左右的增長。調查顯示，更多歐美的消費者在此時期更愿意選擇價格更有競爭力的中國產(chǎn)品。

汽車行業(yè)是個利潤微薄的行業(yè)，不堪忍受高昂人工費用的發(fā)達國家其汽車工業(yè)必然向具有一定產(chǎn)業(yè)基礎、成本相對較低的發(fā)展中國家轉移，“世界汽車工業(yè)不可避免地向以中國和印度為代表的亞太地區(qū)轉移?！睆淖罱霈F(xiàn)的中國汽車代工潮可見一斑：東南汽車和奇瑞汽車將代工克萊斯勒；長安鈴木將代工菲亞特Secidi車型；吉利代工英國錳銅汽車等，更多的跨國汽車企業(yè)正在尋找合適的中國代工伙伴。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平認為，現(xiàn)在還是進行技術合作的好時機，“汽車和零部件企業(yè)可以利用這次金融危機的時機，與國外企業(yè)開展技術合作，把需要的汽車技術購買過來”。同時，“可以利用時機獲取營銷渠道”。商務部國際貿易經(jīng)濟合作研究院國際市場部副主任白明提出，在一些跨國公司破產(chǎn)或被兼并的情況下，中國汽車企業(yè)可以吸收利用諸如人才、營銷網(wǎng)絡和渠道等生產(chǎn)要素?！爱吘箶U展海外營銷網(wǎng)絡是比較困難的事情，而收購和共用要比自己鋪設網(wǎng)絡更輕松?！?/p>

客車行業(yè)的“結構變遷”

經(jīng)歷了2008年不平常的一年，中國客車行業(yè)的競爭格局與2007年同期相比也出現(xiàn)了很大的變化。

多年來，中國客車行業(yè)一直存在多、小、散的弊端，近幾年客車企業(yè)的兼并重組大部分又以失敗而告終，比如通過資本運作而失敗的常州依維柯和亞星奔馳，通過行政手段運作而失敗的牡丹汽車。在金融危機形勢下，將促使市場自身來實現(xiàn)客車行業(yè)有效的兼并重組。

近幾年，中國開始有多家社會資本進入客車行業(yè)，但實際效果卻并不理想：有些尚能夠全身而退，比如保定長城、湖南三一等；有些資本則有深陷泥潭，比如春蘭、美的；也有一些新進資本，如北汽福田、上海申龍取得了較好的經(jīng)營業(yè)績。原因除了資金之外，競爭程度被忽略是關鍵。而金融危機形勢下，客車行業(yè)門坎將會提高，從而減少盲目性進入。

此外，客車行業(yè)是一個小行業(yè)，整個行業(yè)的年產(chǎn)值僅在400億元左右，而參與市場競爭的企業(yè)多達100多家，年產(chǎn)值超過10億元的不到10家。許多企業(yè)在市場上不能形成自己的產(chǎn)品特色和經(jīng)營特點，多數(shù)企業(yè)沒有產(chǎn)品規(guī)劃，在產(chǎn)品研發(fā)上隨波逐流，在經(jīng)營策略上只能夠被動防守。金融危機將促使客車行業(yè)格局出現(xiàn)分化，使更多的企業(yè)認清競爭形勢，不斷向專業(yè)化發(fā)展。

汽車金融業(yè)在危機中復蘇

金融危機在刺激中國汽車行業(yè)生產(chǎn)、銷售各環(huán)節(jié)結構性調整，寂寞多年的汽車金融服務業(yè)，再度成為各方關注的焦點，被認為了對當前經(jīng)濟環(huán)境下恢復市場信心、提振行業(yè)整體回暖的有效手段之一。

奇瑞和重汽率先邁出了金融步伐。2009年2月初，奇瑞與中國進出口銀行簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，得到后者提供的100億元信貸支持；幾天后，重汽與中國人保財險達成“汽車貸款保證保險”戰(zhàn)略合作協(xié)議，重汽財務公司將為購買中國重汽卡車產(chǎn)品自然人和法人終端用戶提供總額20億元的消費信貸，并由中國人保財險提供履約保證保險。

最近，中國國務院辦公廳下發(fā)了《關于當前金融促進經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》，要支持汽車消費信貸業(yè)務發(fā)展，拓寬汽車金融公司融資渠道，這對改善國內汽車金融公司現(xiàn)狀、加快汽車金融發(fā)展無疑是“雪中送炭”；而汽車金融服務的發(fā)展，對拉動車市銷量提升、度過困難時期，將起到極為關鍵的作用。

目前，中國汽車金融體系尚處于起步階段，消費者對汽車金融公司的業(yè)務還比較陌生，而專業(yè)汽車金融公司數(shù)量也很有限——除中國銀監(jiān)會已經(jīng)批準成立的上汽通用金融有限責任公司、大眾汽車金融（中國）有限公司等幾家合資金融公司外，中國自主品牌汽車金融公司中只有奇瑞徽銀汽車金融有限公司一家。此外，中國汽車消費信貸模式單一，缺少信用體系支持，消費者理念滯后等都是中國汽車金融亟待解決的問題。有專家指出，中國汽車企業(yè)、金融機構、汽車金融公司可以更多地去借鑒美國已經(jīng)相當成熟的汽車金融盈利模式、管理模式，從而形成自主品牌的汽車金融公司。

未來發(fā)展的五大趨勢

一、中國汽車業(yè)的自主品牌將迎接考驗。2009年1月汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)中，自主品牌轎車共銷售13.02萬輛，市場占有率達到了29.65％（比去年同期提高了4％），超過日韓系、歐美系的市場占有率。排名前五位的自主品牌依次為：奇瑞QQ、比亞迪F3、一汽夏利、吉利自由艦和華晨駿捷。1月，上述五個品牌共銷售5.03萬輛，占自主品牌轎車銷售總量的39％。成為中國自主品牌市場占有率的突破——2006年以來中國自主品牌市場占有率一直在27％以下，2008年僅為25.92％。也有評論認為，自主品牌的“開門紅”，政策效應明顯。

二、合資汽車企業(yè)全面體驗競爭壓力。徐長明認為，中國的消費者買車與國外消費者購車意愿形成時間有差異。通常中國消費者購買首輛車都需要兩三年的考慮，之后才會進入實際購買階段。目前的中國，不是汽車消費能力消失了，而是消費信心需要激發(fā)。而對于合資企業(yè)來說，其最大的優(yōu)勢在于手中全新的車型，從某種意義上來說，只有真正全新的車型，才能有力地刺激消費。如果市場上的新技術新車型投放減慢了，取而代之的是從短期成本考慮，出現(xiàn)大量改良版的新車，這才將真正影響消費者的消費熱情。

三、小排量車市場和以二三級市場為主導的市場結構調整將成為最具可能性的增量。2009年，多項與小排量車相關的利好政策密集出臺：燃油稅已于2009年1月1日正式實施，汽車購置稅也在汽車產(chǎn)業(yè)振興調整規(guī)劃中明令下調，一場蓄勢已久的小車大戰(zhàn)即將在2009年的舞臺上演。

同時，向二三級城市拓展業(yè)務已經(jīng)成了多數(shù)汽車企業(yè)尋求新增長點的共識。目前，二三級城市的銷量已占長安鈴木總銷量的50％以上。對于更為廣闊的農(nóng)村市場，“誰先進入這個細分市場，誰就能以最小的成本占領更多的市場份額?！敝袊鴩移嚠a(chǎn)業(yè)調整規(guī)劃出臺后，50億元將會撬動一個新的農(nóng)村新興市場空間。

但由于這些市場數(shù)量眾多，規(guī)模相對較小，文化隔閡突出，如何將過去對北京、上海、南京、沈陽這類一、二線城市行之有效的渠道模式和營銷方式，移植到300多個地級市，乃至3000多個縣級市，將成為一個很大的課題。

四、新能源車蓄勢待發(fā)。到2010年，全球主要汽車市場將形成以混合動力汽車為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化高潮，未來10至20年，是全球節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局形成的關鍵時期。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，目前中國已有27家企業(yè)發(fā)布了超過76種包括混合動力、純電動、燃料電池等新能源轎車、客車。

2009年2月5日，中國財政部公布了與科技部聯(lián)合出臺的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》。該辦法決定在北京、上海、重慶、濟南在內的13個城市開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作，以財政補助形式在公交、出租、公務、環(huán)衛(wèi)、郵政等公共服務領域率先推廣使用節(jié)能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節(jié)能與新能源汽車給予補助。這是中國政府首次在政策上明確支持并補貼節(jié)能與新能源汽車，也為未來的混合動力汽車、新能源及電力汽車做了很好的政策導向。

五、“走出去”依然是中國汽車業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略。“出口”是中國汽車企業(yè)在國內市場競爭的“紅?！敝辛肀俚囊黄八{?！薄Ｓ袛?shù)據(jù)顯示，預計到2010年，中國汽車業(yè)的產(chǎn)能規(guī)模將超過1700萬輛，產(chǎn)能利用率將再次下降到較低水平。汽車出口是解決目前這中國國內產(chǎn)能過剩的積極手段。尤其是自主品牌轎車，生存空間深受合資品牌的擠壓，其出口盈利遠遠大于國內市場，出口對其具有重要的發(fā)展意義。

但中國汽車出口也要有新思維。以目前形勢來看，出口歐美市場并非好時機。中東、東歐以及非洲和南美等所謂新興市場則是中國汽車出口的傳統(tǒng)市場。這些地區(qū)資源豐富，自身汽車制造能力較弱，受金融危機的沖擊相對較小，對汽車的需求相對強勁。加上中國商務部將采取8項促進汽車出口的舉措，中國汽車出口的內在環(huán)境將大為改善。