張宗英

摘要：鐵路是我國少數(shù)壟斷行業(yè)之一，在微觀鐵路運(yùn)輸市場上，基本仍是國鐵獨(dú)家所有、壟斷經(jīng)營的格局，其在總體上仍是一個市場化程度低和對外開放程度低的“雙低”行業(yè)。近年來，隨著我國加入WTO，部分國外物流巨頭開始涉足行包快運(yùn)等鐵路貨運(yùn)業(yè)，特別是我國物流業(yè)的迅猛發(fā)展，給鐵路貨運(yùn)業(yè)帶來了前所未有的沖擊和挑戰(zhàn)，鐵路貨運(yùn)業(yè)能否最大限度地發(fā)揮自身優(yōu)勢向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型是擺在當(dāng)前鐵路貨運(yùn)業(yè)面前的一個重要課題。基于此，文章對我國鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)進(jìn)行分析。首先對傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)與現(xiàn)代物流的聯(lián)系與區(qū)別進(jìn)行分析，接著分析了我國鐵路貨運(yùn)業(yè)市場發(fā)展現(xiàn)狀，最后分析我國鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流融合的優(yōu)勢和劣勢。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)業(yè)；現(xiàn)代物流；轉(zhuǎn)型；發(fā)展現(xiàn)狀；優(yōu)勢與劣勢

中圖分類號: F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼: A

Abstract: China railway is one of the few monopoly enterprises in China. From the view of micrecosmic railway transport market, basically, it is still of the pattern of state owning and state monopolistic operating, which is generally a “Double-Low”industry, i.e. Low marketization, low extent of opening up. With the entrance of China into WTO, some foreign logistics giants have set foot in the field of railway freight. Especially, the fast development of logistics brings great impact and challenge to railway in China and it is a big task for China Railway Freight transit to modern logistics.This article modern logistics the realitic base of China's rail freight transit to modern logistics. First Analysis the Contact with distinction between China railway freight and modern logistics，then analysisdevelopment status of China railway freight transiting to modern logistics, at last Analysisadvantage and disadvantage of China railway freight transiting to modern logistics.

Key words: railway freight; modern logistics; transformation; development status; advantage and disadvantage

我國是在20世紀(jì)80年代初引入現(xiàn)代物流理念的?，F(xiàn)代物流是繼勞動力、資源之后的“第三個利潤”來源。近十年來我國政策環(huán)境與經(jīng)濟(jì)環(huán)境的不斷改善和企業(yè)改革的日益深化，為物流業(yè)發(fā)展建立了良好的宏觀環(huán)境與微觀基礎(chǔ)，使物流事業(yè)的發(fā)展形勢越來越好。鐵路貨運(yùn)業(yè)作為我國貨物運(yùn)輸業(yè)的骨干，向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型已成為大勢所趨。不僅為鐵路貨運(yùn)業(yè)既有資源利用提供新天地，又可為鐵路貨運(yùn)業(yè)開拓新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域提供廣闊的空間，而且必將可以鞏固自身在運(yùn)輸行業(yè)中地位。

1傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)與現(xiàn)代物流的聯(lián)系與區(qū)別

1.1傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)與現(xiàn)代物流的聯(lián)系

物流是在傳統(tǒng)意義上的倉儲、運(yùn)輸業(yè)的基礎(chǔ)上，包括了現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)在流通過程中的應(yīng)用以及企業(yè)信息化控制，追求以低成本和高效率實(shí)現(xiàn)貨物、服務(wù)和相關(guān)信息的傳遞和存儲。從這個意義上看，物流服務(wù)中表現(xiàn)內(nèi)容最為豐富、表現(xiàn)過程最為漫長的核心部分是運(yùn)輸和倉儲。實(shí)踐中，我們可以看到物流雖然包括采購、運(yùn)輸、倉儲、配送、包裝、流通加工以及信息處理等諸多內(nèi)容，但是其核心依然是運(yùn)輸和倉儲，配送和信息處理等其他內(nèi)容只是物流服務(wù)的附帶增值部分，不能成為物流的核心。鐵路貨運(yùn)業(yè)提供的是傳統(tǒng)意義上的運(yùn)輸和倉儲，雖然不能稱之為物流，但是它已經(jīng)包括了物流活動的最核心的組成內(nèi)容。

1.2傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)業(yè)與現(xiàn)代物流的區(qū)別

1.2.1經(jīng)營上的區(qū)別

現(xiàn)代物流公司和傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)部門的最關(guān)鍵區(qū)別在于，現(xiàn)代物流公司服務(wù)的最大附加值是基于信息和知識，而不是靠提供簡單的一般服務(wù)，物流更注重系統(tǒng)性，對產(chǎn)品在從生產(chǎn)者到消費(fèi)者這一全過程進(jìn)行系統(tǒng)全面的管理，使這一過程在線路、成本費(fèi)用等方面達(dá)到最優(yōu)化。

在服務(wù)范圍方面，物流比傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)部門提供的服務(wù)包括的范圍更廣，提供的服務(wù)更全面，更及時。尤其在服務(wù)理念上，傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)部門缺乏主動性，缺乏對市場在企業(yè)經(jīng)營管理中重要作用的充分認(rèn)識，而現(xiàn)代物流要求以客戶為中心，以市場為導(dǎo)向，以降低客戶的成本為目標(biāo)，為客戶提供安全、迅速、準(zhǔn)確、節(jié)省、方便、滿意的物流服務(wù)。在此差別基礎(chǔ)上也就自然產(chǎn)生了鐵路貨運(yùn)部門運(yùn)作效率低下，無法滿足現(xiàn)代流通領(lǐng)域運(yùn)輸服務(wù)需求者要求的高效率，并最終導(dǎo)致了鐵路貨運(yùn)部門較現(xiàn)代專業(yè)物流公司競爭力不足的嚴(yán)重后果。

1.2.2與貨主企業(yè)之間關(guān)系的區(qū)別

第三方物流企業(yè)與貨主企業(yè)之間追求的是一種“雙贏”的關(guān)系，傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)部門對于和貨主的關(guān)系的認(rèn)識上仍然是停留在“零和”①關(guān)系階段上。物流企業(yè)力圖與其貨主之間建立起長期合作伙伴關(guān)系，而鐵路貨運(yùn)部門只考慮每一次交易的利潤，無法與貨主建立可靠的互相信任的伙伴關(guān)系，即使與一些企業(yè)發(fā)展了固定的交易關(guān)系，但由于雙方是彼此沖突的利益實(shí)體，合作關(guān)系也只是停留在交易的層面，不會彼此參與企業(yè)戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)目標(biāo)的制定，因此也就不可能成為真正的共同發(fā)展的伙伴?；谀壳拌F路貨運(yùn)部門與現(xiàn)代物流的區(qū)別，我們可以得出結(jié)論，在激烈的運(yùn)輸、倉儲服務(wù)市場上鐵路貨運(yùn)業(yè)處于劣勢，為謀求長遠(yuǎn)的發(fā)展，鐵路貨運(yùn)有必要向現(xiàn)代物流企業(yè)的方向努力，且由于它們之間存在的聯(lián)系鐵路貨運(yùn)業(yè)也有可能向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型。

2我國鐵路貨運(yùn)業(yè)市場發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的提出實(shí)施，使我國鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益顯著提高，每年跨上一個大的臺階。2003年至2005年全路實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入1 483億元、1 794億元、2 032億元，分別增長4.4％、21.0％、13.2％。2006年國家鐵路實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸收入2 366億元，超預(yù)算58億元，同比增收307億元，增長14.9％；貨物運(yùn)費(fèi)收入完成1 280.8億元，同比增加171.7億元，增長15.5％，鐵路經(jīng)營狀況有了明顯改善。

但囿于運(yùn)能與運(yùn)量矛盾尚未得到根本緩和及鐵路運(yùn)輸市場化進(jìn)程的滯后，鐵路在貨物運(yùn)輸市場中的現(xiàn)狀不容樂觀，鐵路貨物運(yùn)輸近年在我國運(yùn)輸業(yè)中所占有份額呈逐年下降趨勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1985年鐵路全行業(yè)運(yùn)量3.07億噸，貨物周轉(zhuǎn)量8 126億噸公里，運(yùn)輸市場份額(占全社會運(yùn)輸總量的比重)分別為17.7％和62.3％；到1995年貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量分為16.59億噸和13 049.5億噸公里，雖然絕對量有所增長，但市場份額卻下降到13.6和36.34％；2006年，鐵路貨物運(yùn)輸量和貨物周轉(zhuǎn)量分別為28.8億噸和21 954.0億噸公里, 分別占全國貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量的14.2％和25.3％。目前各種交通運(yùn)輸方式競爭局已經(jīng)形成，競爭日趨激烈。公路、水路、航空都在蓬勃發(fā)展，積極開拓市場。而鐵路的市場份額卻在下降，部分地區(qū)的貨源嚴(yán)重不足。表1顯示了1990年以來全社會及各種運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量情況。

運(yùn)輸市場競爭加劇所導(dǎo)致的鐵路運(yùn)輸市場份額的總量下降似有一定的必然性和合理性，但其結(jié)構(gòu)性份額的減少仍是鐵路在運(yùn)輸市場競爭力下降的具體表現(xiàn)。

近年來，隨著外部宏觀經(jīng)濟(jì)形勢的趨好，鐵路在運(yùn)輸市場培育方面采取了相應(yīng)的措施，并取得了一定的成效。這些措施包括：

(1)落實(shí)資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制。鐵路局作為經(jīng)營主體和市場主體，強(qiáng)化營銷、開拓市場的積極性、主動性明顯增強(qiáng)，為全路增運(yùn)增收創(chuàng)造了前提條件。

(2)優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。全路根據(jù)市場變化和貨主需求，打破單一的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，推出了“五定班列”、集裝箱專列、鮮活易腐快運(yùn)直達(dá)列車、萬噸重載列車、大宗直達(dá)運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸產(chǎn)品形式，較好適應(yīng)了市場需求。

(3)發(fā)揮價格杠桿作用。從根本上改變過去運(yùn)價管理的方式，變死運(yùn)價為活運(yùn)價，根據(jù)市場變化和貨源情況，實(shí)行靈活的浮動價格，把管內(nèi)運(yùn)價浮動權(quán)下放給鐵路局，吸引了貨源，穩(wěn)住了市場。

(4)提高貨運(yùn)質(zhì)量。貨運(yùn)質(zhì)量不高是貨主反映的十分強(qiáng)烈的問題，對此，幾年來全路從簡化貨運(yùn)手續(xù)，取消價外收費(fèi)，實(shí)行集裝箱一口價，改革貨運(yùn)計(jì)劃等方面加大力度，鐵路貨運(yùn)的整體質(zhì)量有了較大提高，贏得了貨主的信任。

(5)強(qiáng)化貨運(yùn)營銷。通過這幾年的積極探索，鐵路貨運(yùn)營銷觀念、營銷手段、營銷方式都有了明顯加強(qiáng)，取得了較好的績效，目前從上到下主動想市場、搞營銷的積極性十分高漲，鐵路貨運(yùn)逐步從過去狹小的空間中走了出來，融入到運(yùn)輸市場的大環(huán)境中，出現(xiàn)了十分可喜的變化。

(6)堅(jiān)持內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)。2003年以來，面對煤電油運(yùn)“瓶頸”制約狀況，全路以保證國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行為己任，堅(jiān)持實(shí)施內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，深入開展“多拉滿載、挖潛提效”主題活動，不斷擴(kuò)充運(yùn)輸能力。既有線提速取得新突破。第五次大面積提速調(diào)圖系統(tǒng)運(yùn)用挖潛擴(kuò)能的技術(shù)手段和運(yùn)輸組織措施，在優(yōu)化列車開行方案、調(diào)整運(yùn)輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、實(shí)行客車密集追蹤、改革設(shè)備維修方式和勞動組織等方面取得了一系列重大進(jìn)步，貨物運(yùn)輸能力分別增加15％。大力開行重載列車，對幾大煤運(yùn)通道實(shí)施了重載擴(kuò)能改造。大秦鐵路大量開行萬噸級重載列車，在2002年運(yùn)量達(dá)到1億噸設(shè)計(jì)能力的基礎(chǔ)上，2003年達(dá)到1.2億噸，2004年達(dá)到1.5億噸，2005年達(dá)到2.03億噸，2006年運(yùn)量達(dá)到2.54億噸，創(chuàng)造了世界鐵路重載運(yùn)輸?shù)钠孥E。2006年，全國鐵路貨物發(fā)運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量分別為28.0億噸和21 954.0億噸公里，分別比上年增長了7.1％和5.9％。

由于上述措施的有效實(shí)施鐵路運(yùn)輸市場有所改觀，但更進(jìn)一步深入分析可知，市場份額下降的趨勢并無實(shí)質(zhì)性改變，貨運(yùn)量的增長主要來自大宗貨物(煤炭、糧食等)，高運(yùn)價率貨源下降的趨勢加大(見表2)。

由表3和4可以看出，我國鐵路投資與公路投資差距逐步拉大，公路投資約為鐵路投資額的4倍。與此同時，在政企分開、權(quán)利下放與投融資體制改革的推動下，水運(yùn)、民航、管道等運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施投資額也出現(xiàn)了大幅度攀升的趨勢。我國鐵路按人口平均的鐵路網(wǎng)密度，中國為每萬人0.55公里，而加拿大為16.18公里、俄羅斯為5.9公里、美國5.55公里、法國5公里、德國4.4公里、英國2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。就是說，中國僅為加拿大的3.5％、美國的10％，人均才僅及一根香煙的長度，在世界排名百位之后。

3我國鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢與劣勢

3.1我國鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢

3.1.1強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。我國鐵路擁有著基本覆蓋全國的設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，擁有7.6萬公里的營業(yè)里程，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力強(qiáng)、運(yùn)輸成本較低，特別是在長距離、大宗物資運(yùn)輸方面，鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢明顯，非常適合開展區(qū)域物流和國際物流，并具有極大的競爭優(yōu)勢。同時，鐵路還擁有大量的倉庫、貨場、比較齊全的物流設(shè)備設(shè)施、裝卸等物流資源，營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)基本覆蓋了國內(nèi)各省市主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域。這些都是開展第三方物流的基本條件。

3.1.2完備的信息系統(tǒng)。鐵路系統(tǒng)已投入使用或正在開發(fā)、完善的鐵路通訊系統(tǒng)，鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)及運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)(DMIS)等信息系統(tǒng)，為鐵路運(yùn)輸利用電子商務(wù)(EC)開展TPL提供了極佳條件。鐵路已具備發(fā)達(dá)的通訊能力，數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全路，完全有能力構(gòu)筑電子商務(wù)和供應(yīng)鏈管理平臺。眾所周知，沒有電子商務(wù)支持的物流是沒有生命力和競爭力的物流。因此，完備的信息系統(tǒng)使鐵路運(yùn)輸開展第三方物流，具有無可比擬的優(yōu)勢和條件。

3.1.3有力的政策支持。鐵路實(shí)施跨越式發(fā)展戰(zhàn)略，為加快物流發(fā)展提供了難得的機(jī)遇。一方面鐵路運(yùn)輸能力快速擴(kuò)充和技術(shù)裝備水平快速提升，大大提高了運(yùn)輸效率和能力。另一方面鐵道部、路局制定了一系列優(yōu)惠政策和激勵措施，加大資金、設(shè)備投入，大力支持物流企業(yè)發(fā)展。在吸引社會資金、擴(kuò)大融資渠道方面，鐵道部決定開放四大領(lǐng)域，制定了七大政策，其中包括鼓勵民營企業(yè)進(jìn)入鐵路多經(jīng)領(lǐng)域，允許組建國有控股或非國有控股的各類企業(yè)。在體制、機(jī)制和資金、資源上為現(xiàn)代物流發(fā)展創(chuàng)造了良好環(huán)境。

3.1.4豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。鐵路作為全國最大的陸路運(yùn)輸企業(yè)，已有百年的發(fā)展歷史，在長期的內(nèi)部物流運(yùn)作中，積累了豐富的實(shí)作經(jīng)驗(yàn)，并具有了一套行之有效的運(yùn)輸管理辦法和運(yùn)轉(zhuǎn)高效的指揮調(diào)度系統(tǒng)。同時，多年來鐵路積極發(fā)展多經(jīng)，培養(yǎng)了一批既熟悉鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)，這些人熟悉貨運(yùn)市場，了解客戶需求，經(jīng)過培訓(xùn)，有相當(dāng)一部分可以成為現(xiàn)代物流的骨干，為鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變奠定了人力資源基礎(chǔ)。

3.1.5良好的企業(yè)信譽(yù)。鐵路擁有著雄厚的固定資產(chǎn)和相對充裕的流動資金，為物流運(yùn)作提供了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)和資金保障。而且鐵路企業(yè)在各種經(jīng)營活動中，堅(jiān)持誠實(shí)為本，合法守信，樹立了良好的企業(yè)形象和商業(yè)信譽(yù)。同時，多年來與國內(nèi)各工、農(nóng)、商企業(yè)有著長期穩(wěn)定的協(xié)同合作關(guān)系，擁有著廣泛的客戶聯(lián)系和業(yè)務(wù)基礎(chǔ)；與地方政府及各職能部門關(guān)系融洽，相互支持，有著良好的人際關(guān)系。

3.2我國鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的劣勢

3.2.1思想觀念落后。受傳統(tǒng)體制影響，鐵路貨運(yùn)業(yè)企業(yè)和職工市場觀念、服務(wù)意識淡薄，不能緊緊圍繞市場變化和客戶需求去主動調(diào)查市場、研究市場、開拓市場、把握市場；而是延用傳統(tǒng)的經(jīng)營方式，坐等著客戶主動送上門來，僅滿足于簡單的延伸服務(wù)或單純的發(fā)送代理，甚至依靠鐵路的壟斷地位來生存，這是鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的首要障礙。

3.2.2缺乏整體規(guī)劃?，F(xiàn)代物流的關(guān)鍵是對資源的整合能力，通過對信息、運(yùn)輸、存貨、倉儲等環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)以及對搬運(yùn)、包裝和配送等活動的整體設(shè)計(jì)來盡可能降低成本，并且滿足客戶的服務(wù)需求。但鐵路貨運(yùn)由于管理體制的條塊分割、不同的利益格局以及經(jīng)營資源的分散，使得市場營銷、生產(chǎn)組織、場站作業(yè)、客戶服務(wù)等環(huán)節(jié)相互缺乏協(xié)調(diào)，難以形成整體合力，不適應(yīng)現(xiàn)代物流系統(tǒng)式、集成化服務(wù)的要求，不利于降低物流成本。

3.2.3服務(wù)功能單一。長期以來，鐵路貨運(yùn)處于供給短缺的地位，服務(wù)功能比較單一。近年來，隨著市場競爭的日益激烈和整個運(yùn)輸行業(yè)市場步伐加快，鐵路貨運(yùn)的服務(wù)功能正在逐步強(qiáng)化，但距市場的要求還有很大差距。不能提供部分物流增值服務(wù)，而且還不能完全提供“門到門”運(yùn)輸及有關(guān)的基本服務(wù)，如：運(yùn)送速度低、運(yùn)到時間不能保證，不能做到貨物在途追蹤，等等。其整體服務(wù)功能單一，直接影響和制約了鐵路物流業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展。

3.2.4物流人才缺乏?，F(xiàn)代物流是將信息、運(yùn)輸、倉儲、裝卸等功能融為一體的跨地區(qū)、甚至跨越國界的高效率運(yùn)作的系統(tǒng)工程，這就要求從事現(xiàn)代物流的人員，不僅要掌握物流相關(guān)專業(yè)技能，還要了解和掌握企業(yè)管理、工商管理及海關(guān)、金融、外貿(mào)、稅收等多方面的知識?，F(xiàn)代物流在我國起步較晚，特別是鐵路長期在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的框架下運(yùn)作，雖然鐵路貨運(yùn)業(yè)的從業(yè)人員大多來自運(yùn)輸業(yè)，對鐵路運(yùn)輸知識比較了解，但對其他物流相關(guān)知識就相對缺乏，既懂運(yùn)輸業(yè)務(wù)又通物流專業(yè)的人才十分缺乏，很大程度上制約了鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的速度。

3.2.5管理體制不優(yōu)?，F(xiàn)代物流企業(yè)必須建立現(xiàn)代企業(yè)制度，而目前鐵路物流企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)基本是國有資本“一股獨(dú)大”，投資主體單一。雖然有的企業(yè)按《公司法》注冊或改制為公司制企業(yè)，并建立了股東會、董事會、監(jiān)事會和經(jīng)理層，但企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)并未真正發(fā)揮有效作用，經(jīng)營機(jī)制不活、管理不規(guī)范的現(xiàn)象普遍存在。企業(yè)內(nèi)部人事、勞動、分配制度改革還有待進(jìn)一步深化，人員能進(jìn)能出、收入能增能減、干部能上能下的管理機(jī)制尚未真正建立，員工干事創(chuàng)業(yè)的積極性還沒有充分調(diào)動起來。同時，鐵路裝備現(xiàn)代化程度不高，信息技術(shù)等現(xiàn)代化手段尚未普及，許多系統(tǒng)間、工序間仍習(xí)慣沿用表、賬、卡、票的手工操作方式。這與當(dāng)前一些現(xiàn)代物流企業(yè)已普遍運(yùn)用的電子數(shù)據(jù)交換、電子自動訂貨、配送需求計(jì)劃、貨物跟蹤查詢服務(wù)相比，工作效率比較低，差距較大。

4結(jié)論

我國鐵路貨運(yùn)業(yè)具有向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的優(yōu)勢和劣勢，其優(yōu)勢為我國鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型提供了有一條件，其劣勢在某種程度上阻礙了轉(zhuǎn)型的速度和效果。因此我國鐵路貨運(yùn)業(yè)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型必須依據(jù)鐵路的實(shí)際，依托自身的優(yōu)勢，選準(zhǔn)切入點(diǎn)，運(yùn)用現(xiàn)代物流理念和先進(jìn)的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略理論對現(xiàn)有資源進(jìn)行重新規(guī)劃整合。通過整合改造，增加科技含量，改善管理水平，提高資源利用效率，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)功能升級，進(jìn)而提高增值服務(wù)比重，使鐵路貨運(yùn)業(yè)逐步由單一的“車輪”提供商，向多功能的綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)變。

注：①零和關(guān)系指一方的獲利來源于另一方的利益減少或不利。在這種情況下，企業(yè)之間的關(guān)系僅僅是建立在交易基礎(chǔ)上的，而且在交易過程中雙方也是只考慮自己的利益不肯為對方做出讓步，這種態(tài)度帶來的是交易成本的上升，最終導(dǎo)致雙方的合作關(guān)系緊張，很難實(shí)現(xiàn)可靠的長期合作關(guān)系。

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