孫　偉　段征宇　陳　川

摘要：文章提出以區(qū)位分析作為制定港口物流發(fā)展戰(zhàn)略的理論基礎(chǔ)，建立了港口區(qū)位勢(shì)的分析模型，并應(yīng)用模型分析了汕頭港和廈門(mén)港的區(qū)位勢(shì)。根據(jù)港口區(qū)位模型，要提高港口的區(qū)位勢(shì)，應(yīng)采取加強(qiáng)對(duì)腹地貨源的吸引能力，優(yōu)化港口和腹地之間的集疏運(yùn)體系，增強(qiáng)港口內(nèi)在競(jìng)爭(zhēng)力的發(fā)展戰(zhàn)略。最后以汕頭港為例，提出基于港口區(qū)位論的港口物流發(fā)展戰(zhàn)略。

關(guān)鍵詞：港口區(qū)位論；港口物流；發(fā)展戰(zhàn)略；汕頭港

中圖分類(lèi)號(hào)：F061.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract：This paper presented port location potential analyzing as theory basis of formulating port logistics development strategy, established the model of analyzing port location potential, and applied the model to analyze the location potential of Shantou port and Xiamen port. To improve the port location potential, the author suggested taking actions such as attracting supply of hinterland, optimizing loading-unloading-hauling system of port, enhancing intrinsic competitiveness of port. Finally, Shantou port was taken as an example, and the port logistics develop strategy which based on port location potential theory was presented.

Key words: port location potential theory；port logistics；develop strategy；Shantou port

0引言

隨著全球運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)入綜合物流時(shí)代，港口在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用和地位越來(lái)越重要。港口作為全球綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的主要環(huán)節(jié)，其功能已由傳統(tǒng)的裝卸貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)地向著綜合物流中心的角色轉(zhuǎn)變，在現(xiàn)代物流系統(tǒng)中占有極為重要的地位。在現(xiàn)代綜合物流發(fā)展的背景下，港口區(qū)位的競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力即港口的區(qū)位勢(shì)不僅體現(xiàn)在運(yùn)輸?shù)谋憷潭壬?，更多地體現(xiàn)為港口所在物流系統(tǒng)的綜合物流能力以及港口對(duì)整個(gè)系統(tǒng)的控制能力[1]。

目前，我國(guó)港口在物流發(fā)展規(guī)劃中面臨方方面面的問(wèn)題：根據(jù)各個(gè)港口規(guī)劃，港口能力將快速擴(kuò)張，港口之間的競(jìng)爭(zhēng)將趨于激烈，港口之間面臨協(xié)調(diào)發(fā)展問(wèn)題；港口信息平臺(tái)建設(shè)存在各自為政，尚未整合；多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后；港口建設(shè)發(fā)展快，部分建設(shè)重復(fù)，區(qū)港分離、功能定位不合理等。區(qū)域性港口在制定物流發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，由于多種因素的影響，物流發(fā)展戰(zhàn)略的定位不清，或與周邊港口存在功能交叉，因此定量地分析港口在區(qū)域中的地位，可以為制定港口物流戰(zhàn)略提供充實(shí)的參考依據(jù)。

1港口區(qū)位理論

1.1文獻(xiàn)回顧

區(qū)位論的最初目的是用來(lái)解釋經(jīng)濟(jì)發(fā)展中生產(chǎn)活動(dòng)的空間分布，在西方區(qū)位論的研究已經(jīng)有一個(gè)半世紀(jì)以上的歷史，其中前100年在經(jīng)濟(jì)學(xué)內(nèi)，后60年逐漸向地理學(xué)擴(kuò)張，直至它成為現(xiàn)代理論地理學(xué)、工業(yè)地理學(xué)的核心[2]。19世紀(jì)40年代初期德國(guó)學(xué)者高茲的《海港區(qū)位論》掀開(kāi)了國(guó)外近代港口與區(qū)域相關(guān)研究的序幕。從港口建設(shè)的選址區(qū)位研究開(kāi)始，國(guó)外港口與區(qū)域相關(guān)研究的范圍不斷拓展，港口被認(rèn)為是現(xiàn)代綜合交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)和區(qū)域系統(tǒng)的重要組成要素。1984年霍伊爾和希林(Hilling)在他們共同編輯的《海港體系與空間變化》[3]，書(shū)中對(duì)近現(xiàn)代港口與區(qū)域相關(guān)研究的內(nèi)容加以概括與總結(jié)。

盡管大量的新興學(xué)科、交叉學(xué)科的引入以及計(jì)量地理革命的深入對(duì)港口研究方法產(chǎn)生了重要影響。例如海烏斯[4]和魯濱遜（Robinson）[5]等在港口區(qū)域體系研究中，根據(jù)系統(tǒng)論的思想，運(yùn)用解釋性模型和操作模型，凱尼恩(Kenyon)[6]和庫(kù)比(Kuby)[7]等人運(yùn)用吉尼系數(shù)模型計(jì)算出全美國(guó)港口體系件雜貨集中程度的變化狀況，然而定量化研究在港口與區(qū)域發(fā)展的相關(guān)研究中仍不多見(jiàn)，尤其在港口群體對(duì)區(qū)域內(nèi)的共同腹地的吸引和相互作用的研究方面，多采用定性述。缺乏定量研究，這在相當(dāng)程度上限制了分析的深度和準(zhǔn)確性[8]。

隨著港口與內(nèi)陸交通聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的不斷改善，港口與腹地貨源競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。港口與腹地的關(guān)系研究不再局限于單個(gè)港口，而開(kāi)始從區(qū)域和整體的角度出發(fā)，對(duì)相關(guān)港口之間的相互競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行分析。起初的研究只是局限于港口的陸向腹地競(jìng)爭(zhēng)的探討(Mayer，1957)，稍后逐漸深入到海向腹地競(jìng)爭(zhēng)，以及對(duì)水－港－陸綜合費(fèi)用優(yōu)勢(shì)的綜合分析(Weigend，1958)。20世紀(jì)70年代以后，相關(guān)港口之間腹地競(jìng)爭(zhēng)的研究擴(kuò)展到勞動(dòng)力費(fèi)用、鐵路連通性、港口可達(dá)性以及土地可得性等因素(Kenyon，1970，Mayer，1978)。2006年，董潔霜、范炳全等將經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的空間相互理論的“區(qū)位勢(shì)”概念與模式運(yùn)用到港口相關(guān)研究，建立港口區(qū)位理論模型，對(duì)港口與腹地的相互關(guān)系以及港口在區(qū)域系統(tǒng)中的地位和作用進(jìn)行定量分析。

1.2港口區(qū)位模型

區(qū)位勢(shì)是社會(huì)學(xué)科(主要是地理學(xué)和經(jīng)濟(jì)學(xué))將物理學(xué)中的位勢(shì)(potential)概念借用到區(qū)位現(xiàn)象的定量分析而提出的。表述為：地理空間的不同區(qū)位之間是相互作用、相互影響的，圍繞著某一區(qū)位的其他所有區(qū)位施加的總的影響強(qiáng)度稱(chēng)為該區(qū)位的區(qū)位勢(shì)[9]。區(qū)位勢(shì)的大小可以用數(shù)學(xué)公式表示如下：

式中，Vi為i地的區(qū)位勢(shì)，mj表示圍繞i地的其他所有地方j(luò)的區(qū)位因素的供應(yīng)量，dij為i和j之間的距離。當(dāng)mj用人口規(guī)模指標(biāo)表示時(shí)，V1稱(chēng)為i地的人口區(qū)位勢(shì)，反映其空間的人口可達(dá)性。若mj用其他指標(biāo)，V1則為這一指標(biāo)的區(qū)位勢(shì)。V1值越大，說(shuō)明i地的區(qū)位條件越好，發(fā)展?jié)摿υ酱蟆?/p>

港口是特定區(qū)域系統(tǒng)的一個(gè)組成單元。港口形成與發(fā)展是港口與區(qū)域系統(tǒng)長(zhǎng)期交互作用的結(jié)果。港口與區(qū)域系統(tǒng)的這種長(zhǎng)期的交互作用，使得不同的港口擁有不同的區(qū)位要素，同時(shí)在區(qū)域港口全體組合中占據(jù)不同的位置，發(fā)揮不同的功能作用。

港口區(qū)位勢(shì)應(yīng)綜合考慮港口腹地的經(jīng)濟(jì)水平，港口與腹地的集疏運(yùn)系統(tǒng)條件、港口城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及港口自身的基礎(chǔ)設(shè)施，港口的航班航線(xiàn)狀況?？紤]到港口自身的基礎(chǔ)設(shè)施及航班航線(xiàn)情況應(yīng)納入到港口競(jìng)爭(zhēng)力的范疇，因此這里不考慮其對(duì)港口區(qū)位勢(shì)的影響。綜合考慮以上因素，建立港口區(qū)位勢(shì)模型如下：

2實(shí)證研究

2.1汕頭港與廈門(mén)港的港口區(qū)位分析

汕頭港是粵東、閩西南、贛南的水陸交通樞紐，是全國(guó)沿海25個(gè)主要港口之一。在全國(guó)五大港口群中，汕頭港是珠江三角洲地區(qū)港口群的主要港口。汕頭東、西、南三面瀕海，東距臺(tái)灣214海里，西南距香港近195海里，并與南洋群島相望。汕頭地處香港、珠江三角洲和臺(tái)灣三大經(jīng)濟(jì)帶的中間地帶，具有得天獨(dú)厚的地緣優(yōu)勢(shì)。汕頭除作為地區(qū)中心城市外，經(jīng)濟(jì)腹地已擴(kuò)大到閩西和贛南，成為我國(guó)東南沿海的主要出海口和廣東省東部的能源運(yùn)輸中轉(zhuǎn)港之一，在香港—臺(tái)灣—珠江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)向沿海和內(nèi)陸擴(kuò)散過(guò)程中起著中介和傳遞作用。自1999年以來(lái)，汕頭港吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，2007年汕頭港吞吐量達(dá)到2 301萬(wàn)噸，集裝箱吞吐量達(dá)到59.39萬(wàn)標(biāo)箱。

汕頭和廈門(mén)是閩粵贛13地市經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)的兩大中心城市。1995年，由福建的廈門(mén)、漳州、泉州、龍巖、三明，廣東的汕頭、潮州、揭陽(yáng)、汕尾、梅州和江西的贛州、撫州、鷹潭13個(gè)市共同發(fā)起形成的閩西南、粵東、贛東南13市經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)，近年來(lái)，閩粵贛十三地市加大合作力度，拓展合作領(lǐng)域，整合區(qū)域優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)物流業(yè)的合作。因此在汕頭港的發(fā)展過(guò)程中，形成了以粵東地區(qū)為直接腹地和以閩粵贛經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)為間接腹地的港口腹地，并在港口腹地方面與廈門(mén)港存在很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，如圖1和圖2所示。因此，有必要對(duì)汕頭港與廈門(mén)港的港口區(qū)位進(jìn)行分析，通過(guò)對(duì)比兩港之間的區(qū)位以及競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，為制定汕頭港的港口物流發(fā)展戰(zhàn)略提供依據(jù)。

如表1所示，汕頭港的區(qū)位勢(shì)為3.610，廈門(mén)港的區(qū)位勢(shì)為5.121，其中贛州、鷹潭、撫州、龍巖、三明五市對(duì)汕頭港區(qū)位勢(shì)的貢獻(xiàn)量為1.999，而其對(duì)廈門(mén)港區(qū)位勢(shì)的貢獻(xiàn)量為2.059。在閩粵贛13地市經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)內(nèi)，目前汕頭港的港口區(qū)位低于廈門(mén)港，港口腹地對(duì)汕頭港的區(qū)位貢獻(xiàn)量也比廈門(mén)港低。

此外，這里并沒(méi)有考慮粵東地區(qū)(潮州、揭陽(yáng)、梅州、汕尾、汕頭)對(duì)廈門(mén)港區(qū)位勢(shì)的貢獻(xiàn)作用，而根據(jù)相關(guān)調(diào)查，粵東地區(qū)的貨源很大一部分被廈門(mén)港和深圳港分流[10]，其傳統(tǒng)腹地面臨被廈門(mén)港和深圳港襲奪的危險(xiǎn)。因此，汕頭港港口物流要實(shí)現(xiàn)大發(fā)展，在區(qū)域內(nèi)必須縮小與廈門(mén)港的區(qū)位差距。

因此在制定汕頭港港口物流戰(zhàn)略時(shí)，首先應(yīng)考慮采取相應(yīng)措施，提高汕頭港的區(qū)位勢(shì)。要提高港口區(qū)位勢(shì)，應(yīng)從提高港口對(duì)腹地的吸引力；優(yōu)化港口腹地之間的集疏運(yùn)系統(tǒng)，降低集疏運(yùn)系統(tǒng)阻抗；提高港口的內(nèi)在競(jìng)爭(zhēng)力，并積極發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)等方面著手。在制定區(qū)域性港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，應(yīng)從以上幾方面采取相關(guān)措施。

2.2汕頭港的港口物流發(fā)展戰(zhàn)略

汕頭港的發(fā)展面臨著國(guó)際國(guó)內(nèi)的巨大挑戰(zhàn)，國(guó)際上，由于船舶大型化和國(guó)際能源價(jià)格的上升，導(dǎo)致國(guó)際上班輪公司或聯(lián)盟選擇存在向大宗集裝箱貨源、港口集疏運(yùn)體系便捷、港口作業(yè)效率高和港口政策環(huán)境優(yōu)的集裝箱樞紐港掛靠；國(guó)內(nèi)，從周邊港口的發(fā)展來(lái)看，汕頭港的發(fā)展面臨著巨大挑戰(zhàn)，與周邊廈門(mén)港、深圳港存在直接的競(jìng)爭(zhēng)，經(jīng)濟(jì)腹地有被其他港口襲奪的危險(xiǎn)。汕頭市作為一個(gè)依托港口發(fā)展的城市，如何做到“以港興市”，如何以港口發(fā)展來(lái)帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提升汕頭集聚輻射功能，拓寬經(jīng)濟(jì)腹地，發(fā)展現(xiàn)代化綜合運(yùn)輸體系，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，提升區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力是迫切需要解決的問(wèn)題。

因此，結(jié)合汕頭港的區(qū)位勢(shì)，明確汕頭港發(fā)展的優(yōu)勢(shì)和發(fā)展定位，從而選擇汕頭港港口物流的具體發(fā)展策略：

2.2.1加強(qiáng)吸引腹地貨源

改善通關(guān)環(huán)境。針對(duì)影響通關(guān)環(huán)境的癥結(jié)，加大口岸服務(wù)、協(xié)調(diào)、管理、監(jiān)督的力度，抓好口岸通關(guān)改革、口岸開(kāi)放與延伸、口岸通關(guān)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)動(dòng)等重點(diǎn)工作，建設(shè)“通關(guān)便捷、服務(wù)高效、監(jiān)管規(guī)范、成本低廉”的一流口岸。

通過(guò)五定班列，爭(zhēng)奪腹地貨源。針對(duì)汕頭通過(guò)京九鐵路拓展經(jīng)濟(jì)腹地的需求，近期可開(kāi)通行包專(zhuān)列，遠(yuǎn)期則要開(kāi)通“五定”班列。把鐵路集裝箱運(yùn)輸融入現(xiàn)代物流鏈，利用多式聯(lián)運(yùn)把“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸作為物流的基本載體。

發(fā)展虛擬海港，增強(qiáng)攬貨能力?！疤摂M海港”的運(yùn)行模式是以樞紐港口城市為核心，用卡車(chē)或近洋航班作為遠(yuǎn)洋航班的延伸工具接駁沒(méi)有港口或沒(méi)有國(guó)際航線(xiàn)的港口，使在這些地區(qū)也可以直接收發(fā)海運(yùn)進(jìn)出口貨物，提高內(nèi)陸地區(qū)的投資和貿(mào)易環(huán)境，也是體現(xiàn)樞紐港口對(duì)周邊地區(qū)輻射力、影響力的一個(gè)重要因素。

2.2.2優(yōu)化港口集疏運(yùn)系統(tǒng)

汕頭港應(yīng)將閩粵贛邊區(qū)及沿京九線(xiàn)以北視為潛在的經(jīng)濟(jì)和港口腹地，采取多種競(jìng)爭(zhēng)手段，搶占市場(chǎng)份額，提供更多的物流服務(wù)，擴(kuò)大汕頭特區(qū)的輻射影響，提高對(duì)外綜合競(jìng)爭(zhēng)力。因此，應(yīng)充分挖掘鐵路的運(yùn)輸潛力，構(gòu)筑暢通的海運(yùn)、鐵路、公路和內(nèi)河綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為物流發(fā)展提供暢通高效的集疏運(yùn)通道。

2.2.3建設(shè)現(xiàn)代化的港口物流體系

有競(jìng)爭(zhēng)力的港口應(yīng)擁有高效的港口物流系統(tǒng)[11]?，F(xiàn)代信息技術(shù)和現(xiàn)代物流的發(fā)展步入一個(gè)全新的階段，全球物流、共同配送成為物流發(fā)展的重要趨勢(shì)，港口除了繼續(xù)發(fā)揮其裝卸集裝箱船貨的運(yùn)輸功能外，還主動(dòng)參與組織與現(xiàn)代物流有關(guān)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)及其彼此之間的銜接和協(xié)調(diào)，成為全球國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸體系中的主要基地，港口物流積極謀求融入某一條或幾條物流鏈，以進(jìn)一步增強(qiáng)港口的競(jìng)爭(zhēng)力。

實(shí)行物流集約化經(jīng)營(yíng)?？梢杂筛劭谖锪髌髽I(yè)和航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心，充分利用各自在供應(yīng)鏈中的優(yōu)勢(shì)，分工合作，共同投資組成緊密型物流集團(tuán)或由同一大型集團(tuán)公司同時(shí)經(jīng)營(yíng)航運(yùn)與物流兩個(gè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。

提供多樣化的物流服務(wù)形式。汕頭港為客戶(hù)提供港口碼頭服務(wù)外，還可以提供包括物流、供應(yīng)鏈解決方案和海運(yùn)等多種增值服務(wù)。同時(shí)可以為客戶(hù)提供物流解決方案，協(xié)助客戶(hù)簡(jiǎn)化物流程序，提高生產(chǎn)效率，降低成本。

2.2.4構(gòu)建區(qū)域性的港口物流服務(wù)體系

汕頭港口應(yīng)以立足粵東地區(qū)，輻射閩粵贛周邊地區(qū)為發(fā)展目標(biāo)，建設(shè)以工業(yè)和國(guó)際貿(mào)易為主的區(qū)域綜合型港口，構(gòu)建區(qū)域性的港口物流服務(wù)體系。

進(jìn)一步優(yōu)化與整合現(xiàn)有港口資源。首先，對(duì)港口的配套設(shè)施進(jìn)行技術(shù)改造，完善港口集疏運(yùn)設(shè)施，合理安排作業(yè)流程，提高設(shè)備利用率，增強(qiáng)港口通過(guò)能力，縮短船舶貨物在港停留時(shí)間；其次，加強(qiáng)港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使集裝箱碼頭數(shù)量、碼頭堆場(chǎng)、裝卸能力提高，增加為物流服務(wù)供應(yīng)商提供大型現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù)，為客戶(hù)創(chuàng)造“零倉(cāng)儲(chǔ)”。

努力提高港口服務(wù)質(zhì)量和效率，改革港口及集裝箱碼頭價(jià)格管理體制，降低成本，并向綜合物流服務(wù)方向發(fā)展，為客戶(hù)提供更好更多的增值服務(wù)。

建設(shè)港口物流信息化平臺(tái)。汕頭港應(yīng)利用高新技術(shù)進(jìn)行物流運(yùn)作和管理，建立覆蓋港區(qū)生產(chǎn)流通和倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，使港口具備物流信息港的功能，實(shí)現(xiàn)與協(xié)作企業(yè)、客戶(hù)和有關(guān)管理機(jī)構(gòu)的信息共享，形成港口之間、港口與海關(guān)、港口與貨主、港口與承運(yùn)商的無(wú)縫鏈接。

采用多種途徑培養(yǎng)和引進(jìn)具備良好貨物和貨運(yùn)專(zhuān)業(yè)知識(shí)、掌握現(xiàn)代物流經(jīng)營(yíng)管理技術(shù)方法，尤其是電子信息技術(shù)方面的專(zhuān)業(yè)人才，為港口物流的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

研究與廈門(mén)港、深圳港、香港港合作的可行性，合作的目的是為了增強(qiáng)港口區(qū)位勢(shì)。作為現(xiàn)代綜合物流系統(tǒng)的重要環(huán)節(jié)，港口區(qū)位勢(shì)不僅受到相鄰的其他港口的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的制約，還取決于港口區(qū)位與其他節(jié)點(diǎn)間的互補(bǔ)作用[1]。因此，汕頭港應(yīng)參與周邊港口組合發(fā)展，構(gòu)筑區(qū)域性的物流服務(wù)體系。

3 小結(jié)

區(qū)域中相鄰各港之間的相互競(jìng)爭(zhēng)和相互影響是客觀(guān)存在的，這種相互競(jìng)爭(zhēng)和影響的關(guān)系也是區(qū)域港口體系形成與發(fā)展的機(jī)制所在。借助相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型，進(jìn)行定量化分析港口區(qū)位勢(shì)是必不可少的，是進(jìn)行港口物流發(fā)展規(guī)劃和宏觀(guān)調(diào)控的基礎(chǔ)和必要依據(jù)。本文從港口區(qū)位入手，為研究區(qū)域性港口的物流發(fā)展戰(zhàn)略提供了理論參考。

參考文獻(xiàn)：

[1]董潔霜， 范炳全， 劉魏巍. 現(xiàn)代物流發(fā)展與港口區(qū)位合作博弈分析[J]. 經(jīng)濟(jì)地理， 2005(1):113-116.

[2]李毓強(qiáng). 區(qū)位論的理論與應(yīng)用[J]. 化工設(shè)計(jì)， 1998(5):41-43.

[3]Hoyle B S， Hilling D(eds)． Seaport systems and spatial change： technology， industry and development strategies[M]． Wiley：Chichesterm， 1984．

[4]Hayuth Y． Rationalization and deconcentration of the U． S． container port system[J]． Professional Geographer， 1988，40(3):279-288．

[5]Robinson R． Industrialization, new ports and spatial development strategies in less-developed countries： the case of Thailand[C]//Hoyle B S Pinder D A．（eds）． City-port industrialization and regional development． London： Belhaven， 1981．

[6]Kenyon J． Elements in inter-port competition in the United States[J]． Economic Geography， 1970(46)：1-24．

[7]Kuby M． Reid N． Technological change and the concentration of the U． S． general cargo port system： 1970-88[J]． Economic Geography， 1992(68):272-289．

[8]董潔霜， 范炳全. 國(guó)外港口區(qū)位相關(guān)研究理論回顧與評(píng)價(jià)[J]. 城市規(guī)劃， 2006(2):83-88．

[9]復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心. 港口－腹地和中國(guó)現(xiàn)代化進(jìn)程[M]. 濟(jì)南： 齊魯書(shū)社， 2005:368-370.

[10]楊東援, 陳川,等. 汕頭市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2008-2020)[Z]. 上海： 同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院， 2008.

[11]Gi-Tae Yeo， Michael Poe, John Dinwoodie. Evaluating the competitiveness of container ports in Korea and China[J].Transportation Research Part A： Policy and Practice, 2008,42：910-921.

“注：本文中所涉及到的圖表、注解、公式等內(nèi)容請(qǐng)以PDF格式閱讀原文”。