張 濤

【摘要】 隨著汽車市場競爭的日益加劇,企業(yè)不但要降低主產(chǎn)品企業(yè)的成本,更要降低整條供應鏈上的成本。很多企業(yè)做到了單個企業(yè)的庫存最優(yōu)化,但是沒有使整條供應鏈庫存達到最優(yōu)化。應當從供應鏈角度著手,用多級庫存優(yōu)化機制來管理供應鏈庫存。

【關鍵詞】 汽車工業(yè);供應鏈;通用件;多級庫存

一、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

自2001年以來中國汽車工業(yè)總體上保持了良好的發(fā)展勢頭,2007年銷量比2003年翻了一番,中國汽車工業(yè)已連續(xù)九年增幅保持兩位數(shù)增長。2008年,受國際金融危機的影響,我國汽車產(chǎn)銷量分別為934.5萬輛和938.1萬輛,增幅低于2007年。2009年以來,汽車市場回暖,今年一季度國內(nèi)車市在去年下半年出現(xiàn)負增長的情況下止跌回穩(wěn),汽車產(chǎn)銷分別為256.76萬輛和267.88萬輛,同比增長1.91%和3.88%。此數(shù)據(jù)顯示國內(nèi)汽車業(yè)“產(chǎn)銷兩旺”。上半年我國汽車產(chǎn)銷量保持高位增長,連續(xù)4個月超百萬輛,不斷刷新歷史紀錄。在這種良好的發(fā)展勢頭中企業(yè)不應該盲目樂觀,我國企業(yè)的發(fā)展還存在很多內(nèi)在的問題,與國外先進汽車企業(yè)的差距仍然很大,如信息化水平、產(chǎn)品很難適應消費者多樣化的需求等。

二、國內(nèi)外庫存管理研究現(xiàn)狀

(一)相關理論

庫存成本是供應鏈成本的最重要組成部分之一,一般占總成本的 30%以上,人們視庫存為資本的觀點已經(jīng)轉化為視為一種“負債”,以日本豐田的“零庫存”與 JIT 為代表的管理者視“庫存是萬惡之源”,由于庫存過高導致占用資金、庫存成本上升、企業(yè)經(jīng)營風險加大,導致了整個供應鏈的運作效率十分低下, 供應鏈庫存管理是供應鏈管理的重要組成部分。

Clark 和 Scarf(1960)最早提出“多級庫存”的概念:供應鏈的級庫存=某一庫存節(jié)點現(xiàn)有的庫存+轉移到或正在轉移給后續(xù)節(jié)點的庫存。這樣檢查庫存狀態(tài)時不僅要檢查本庫存節(jié)點的庫存數(shù)據(jù),要檢查其下游需求方的庫存數(shù)據(jù)。多級庫存系統(tǒng)與單級庫存系統(tǒng)既有聯(lián)系又有區(qū)別,單級庫存系統(tǒng)是構成多級庫存系統(tǒng)的基礎,許多對單級庫存系統(tǒng)的分析方法也可用于多級系統(tǒng),多級系統(tǒng)還具有單級系統(tǒng)不具備的問題。當多級系統(tǒng)中各成員只根據(jù)來自其相鄰下級的信息進行決策時,供應鏈將產(chǎn)生需求波動放大現(xiàn)象,也就是牛鞭效應。Lee等人(1997)發(fā)現(xiàn)不僅是在各成員非理性行為下會產(chǎn)生這種現(xiàn)象,即使決策行為是理性的情況下也可能產(chǎn)生這種現(xiàn)象。從四個方面分析各成員決策行為是理性的情況下產(chǎn)生牛鞭效應的原因:需要信息分析、訂貨批量、價格波動和限額配給。為了消除或抑制這種現(xiàn)象,提出采取信息共享、縮短提前期、協(xié)調訂貨和簡化促銷行為等方法。

(二)傳統(tǒng)庫存控制及原理

傳統(tǒng)庫存管理是各節(jié)點企業(yè)獨立管理自有庫存,從企業(yè)自身利益最大化的角度尋求降低庫存、減少缺貨、降低需求不確定的風險。保有一定量的自有庫存能降低缺貨、需求不確定性等風險,一定程度減少對外部交易商的依賴,會出現(xiàn)庫存成本上升、Bullwhip 效應、上下游企業(yè)利益對抗、合作與溝通困難等問題。傳統(tǒng)庫存管理使用的主要技術有 MRP/MRPII、經(jīng)濟批量訂貨法、需求預測、訂貨點與 ABC 法等。自從 20 世紀 90 年代供應鏈概念產(chǎn)生以來,供應鏈管理得到了長足的進步。上下游企業(yè)的關系從交易演變?yōu)楹献?進而發(fā)展聯(lián)盟及供應網(wǎng)絡,從傳統(tǒng)利益博弈,轉變到以信任為基礎的風險共擔、信息共享的利益共同體,依賴合作降低供應成本,實現(xiàn)共贏。但在實際中,供應鏈管理是一個漸進的過程,企業(yè)難以在短期內(nèi)從低級發(fā)展到高水平的供應鏈管理。

三、汽車行業(yè)庫存管理措施

(一)降低產(chǎn)品及庫存的復雜性——通用件的使用

在顧客個性化多品種生產(chǎn)模式產(chǎn)生后,企業(yè)的零配件、原材料種類越來越多,特別是汽車工業(yè),加大了管理庫存的難度,采用通用件以后可以提高需求預測的準確性和物料的可獲得性,降低供應提前期的不確定性,縮短生產(chǎn)準備時間,縮短總的提前期。企業(yè)可以通過縮短提前期來快速對客戶的不同需求做出反應,可以生產(chǎn)不同的產(chǎn)品,增加了產(chǎn)品維修維護、產(chǎn)品升級的柔性。惠普公司、通用公司、Allen-Bradley、芝加哥 Pneumatic都是采用通用件思想的成功案例(Barkan, 1991)。

假定企業(yè)只生產(chǎn)兩種產(chǎn)品,產(chǎn)品1和2,(如圖1)是產(chǎn)品1 和2的 BOM結構,產(chǎn)品分別由兩個零部件(3和4,5和6)組成。在采用通用件的情況下(如圖2)產(chǎn)品1和產(chǎn)品2的零部件4 和5由通用件7替代。

由圖可以看出,產(chǎn)品的原材料種類變少了,可以大規(guī)模生產(chǎn),在供應鏈企業(yè)間進行推廣,這也是加強庫存管理的有效方式,最根本的還是要加強多級庫存的管理,實現(xiàn)供應鏈的整體規(guī)劃。

(二)多級庫存管理機制

供應鏈環(huán)境下庫存管理的最高理想是在不增加成本或不降低響應的情況下,減少必要的供應鏈庫存,實現(xiàn)庫存管理與控制的最優(yōu)化。多級庫存控制的方法通常有兩種:一種是非中心化(分布式)策略,另一種是中心化(集中式)策略。非中心化策略是各個庫存點獨立采取各自的庫存策略,這種策略在管理上比較簡單,需要更多的信息共享,否則,多數(shù)情況產(chǎn)生的是整體供應鏈優(yōu)化的次優(yōu)結果。用中心化策略,所有的庫存點的控制參數(shù)是同時決定的,考慮了各個庫存點的相互聯(lián)系,通過協(xié)調的方法可獲得庫存的優(yōu)化。

多級庫存的優(yōu)化與控制是在單級庫存控制的基礎上形成,單級庫存策略只通過單個庫存點的庫存數(shù)據(jù)來判斷當前節(jié)點的庫存水平,不考慮下游節(jié)點的庫存水平,這樣會造成需求放大現(xiàn)象,使得供應鏈整體庫存量擴大,不能達到最優(yōu)結果。通過考察本地庫存節(jié)點和其下游節(jié)點的庫存數(shù)據(jù),某節(jié)點級庫存等于節(jié)點現(xiàn)有庫存加上轉移到或正在轉移給其下級節(jié)點的庫存。

對國內(nèi)外學者關于多級庫存問題的研究內(nèi)容進行了梳理,從中可以看到現(xiàn)有的供應鏈環(huán)境下多級庫存的管理模式,在不同程度上體現(xiàn)了系統(tǒng)、集成、協(xié)同的思想,而CPFR(Collaborative Planning ,Forecasting and Replenishment)是近年來提出的供應鏈管理方面的一個新模式,對于供應鏈伙伴改善合作關系、提高預測的準確和供應鏈效率、減少庫存、提高消費者滿意程度等均有重要的意義。CPFR 建立在JMI和VMI的最佳分級實踐基礎上,同時摒棄了JMI和VMI中的主要缺點。1995 年,Wal-Mart(沃爾瑪)及其 Warner-Lambert(供應商)、SAP(軟件商)、Manugistics(供應鏈軟件商)、Benchmarking Partners(咨詢公司)等 5 家公司聯(lián)合進行 CPFR 研究和探索,其目的是開發(fā)一組業(yè)務過程,使供應鏈中的成員利用它能夠實現(xiàn)從零售商到制造企業(yè)之間的功能合作,顯著改善預測準確度,降低成本、庫存總量和現(xiàn)貨百分比,發(fā)揮出供應鏈的全部效率。

其后 Warner-Lambert 公司零售商品滿足率從87%增加到 98%,CPFR 取得初步成功。CPFR建立在 JMI 和 VMI 的最佳分級實踐基礎上,CPFR最大的優(yōu)勢是能及時準確地預測由各項促銷措施或異常變化帶來的銷售高峰和波動,使銷售商和供應商都能做好充分的準備,贏得主動。CPFR采取了一種“雙贏”的原則,始終從全局的觀點出發(fā),制定統(tǒng)一的管理目標以及方案實施辦法,以庫存管理為核心,兼顧供應鏈上的其他方面的管理,能實現(xiàn)伙伴間更廣泛深入的合作。CPFR真正實現(xiàn)統(tǒng)一的業(yè)務過程,供應鏈中的企業(yè)只基于其核心能力(資源)構建業(yè)務流程,實現(xiàn)供應鏈的集成,這正是JMI和 VMI沒有實現(xiàn)。

CPFR有3條指導性原則: (1)貿(mào)易伙伴框架結構和運作過程以消費者為中心,并且面向價值鏈的成功運作。(2)貿(mào)易伙伴共同負責開發(fā)單一、共享的消費者需求預測系統(tǒng),這個系統(tǒng)驅動整個價值鏈計劃。(3)貿(mào)易伙伴均承諾共享預測并在消除供應過程約束上共擔風險。

供應鏈管理環(huán)境下的庫存管理是以供應關系(交易、合作、聯(lián)盟)為前提,沒有以供應鏈整體的優(yōu)化為目標、以合作與利益同享為基礎,再好的庫存技術都無法解決供應鏈庫存管理問題。隨著生產(chǎn)經(jīng)營環(huán)境的變化及管理科學技術的發(fā)展,供應鏈管理環(huán)境下的庫存管理是人們關注的一個新課題,庫存管理的方法也在不斷地變化和創(chuàng)新,在供應鏈管理環(huán)境下研究庫存控制的理論與方法、實踐對汽車行業(yè)的發(fā)展有特殊的現(xiàn)實意義。

參考文獻

[1]國家統(tǒng)計局.中國統(tǒng)計年鑒2009.北京:中國統(tǒng)計出版社,2009(9)

[2]趙琰,鄒萍.從整個供應鏈的角度管理庫存[J].科協(xié)論壇.2007(6)