2009年中國鐵路建設將迎來“大躍進”，但由此可能帶來沉重的債務負擔，鐵路體制改革也可能隨之延后

《財經(jīng)》記者 張娜

2009年，將是1949年以來鐵路投資最多的一年。鐵道部發(fā)展計劃司司長楊忠民公開表示，2009年鐵路計劃完成6000億元的基本建設投資。

即將大規(guī)模建設的鐵路項目，包括客運專線和城際鐵路、煤運通道項目以及資源開發(fā)性西部干線鐵路項目三大類。其中，客運專線和城際鐵路建設規(guī)模最大，預計2010年將達到1.6萬公里以上。2008年，就已經(jīng)有京滬高速鐵路、京石客運專線、石武客運專線、津秦客運專線等多條高速鐵路建設開工;2009年，新開工的項目將更多。

然而，客運專線和城際鐵路，堪稱鐵路中的“貴族”，建設標準高、造價昂貴、票價亦不菲，在世界各國都屬于高風險投資。

相對中國的現(xiàn)實，這并不能有效解決中低收入人群乘車難、生產(chǎn)物資運輸難的問題，投資也面臨著巨大的市場風險。由于這些投資將主要依賴銀行貸款，未來償債負擔亦將十分沉重。對于大規(guī)模建設的熱情追逐，同時也將阻礙通過改革解決鐵路積弊的努力。

昂貴的高鐵

2008年8月，北京至天津的城際鐵路開始運營不久，鐵道部就改變了原來關(guān)于不減少京津既有線上D字頭動車組的承諾，停開了既有線上所有始發(fā)終到D字頭動車組和空調(diào)快車，僅保留了“過路”的動車組和空調(diào)快車。

這意味著，往返北京和天津之間的乘客，將被迫選坐速度更高的城際列車，同時付出高價車票。京津城際一等軟座票價69元，二等軟座票價58元，而原來既有線上運營的動車組二等座車票價格為42元，普通空調(diào)快車硬座車票價格僅為19元——京津城際列車票價是空調(diào)快車的3倍。

高價格是高建設成本的產(chǎn)物?？瓦\專線和城際鐵路，是以客運為主的高速鐵路，速度一般在每小時200公里至350公里之間，其建設成本大約是普通鐵路的3倍左右。例如，京津城際鐵路全長120公里，總投資為215億元，平均每公里造價高達1.8億元。

高速客運專線的運價率，達到每人公里0.45元-0.60元，甚至更高。相比之下，中國目前的鐵路運價率為每人公里0.10元-0.15元。即使按目前硬臥車票每人公里0.15元的水平，高速客運專線的運價率也至少要高出2倍以上。

高速客運專線將目標市場瞄準高端乘客，但是，目前中國94%以上的鐵路旅客都選擇乘坐硬座和硬臥出行，高速客運專線能否吸引高端乘客值得懷疑。

“鐵路的競爭優(yōu)勢不完全在于速度的快慢，而在于出發(fā)與到達的時點安排和乘車的便捷舒適程度?！北本┙煌ù髮W教授趙堅說。

趙堅認為，目前中國鐵路面臨的主要矛盾并非運行速度慢，而是鐵路里程過短。根據(jù)趙堅研究，中國既有鐵路經(jīng)過技術(shù)改造，主要干線上時速200公里線路的營業(yè)里程已經(jīng)達到6227公里，占中國鐵路總里程8%。

另外，目前中國鐵路運力不足的問題更突出的是表現(xiàn)在貨運上，不建高速客運專線所節(jié)約的資金，就可以多建2萬公里普通鐵路。

“片面追求高速度，把經(jīng)過提速改造的既有線轉(zhuǎn)作貨運線，另外建高成本的時速300公里的客運專線，不僅可能造成嚴重的資源浪費，延緩了鐵路的發(fā)展，而且將造成票價高于一般旅客支付意愿、不符合市場需求的嚴重后果?！壁w堅對《財經(jīng)》記者說。

資金之困

建設高速客運專線需要巨額資金投入，“十一五”期間高速客運專線的投入就將達近萬億元。然而，中國鐵路建設資金的來源十分有限。

鐵道部的建設資金，主要來源于中央撥款、建設基金、自有盈利、發(fā)行債券和商業(yè)貸款。2007年鐵路運輸收入3300億元，利潤80億元，鐵路建設基金收入每年在500億元左右，這些錢并不能完全用于新建項目;此外，發(fā)行債券大約600億元。

在此情形下，高速客運只能大量依賴于銀行信貸。然而，客運專線的建設標準普遍過高，建設規(guī)模過大，將導致鐵路的債務風險高度集中。

趙堅告訴《財經(jīng)》記者，京津城際鐵路投資概算為215.5億元，資本金比例為50%，每年應償還的貸款利息為7億元，債務負擔沉重。

北京、天津之間年始發(fā)終到的鐵路客流約為1000萬人，平均票價按60元計算，京津城際鐵路的營業(yè)收入僅6億元，還不夠支付運營成本，更不用說償還銀行貸款利息和本金。

“客流達到2000萬人也無法償還銀行本息。即使國家免除全部債務本息，也需要補貼才能維持運轉(zhuǎn)。其他高速客運專線都將面臨類似的問題?！壁w堅說。

2007年底鐵道部的負債總額5626億元，資產(chǎn)負債率40.7%，目前的在建項目完成后，其債務總規(guī)模將達約1.2萬億元。

截至目前，鐵道部已報送國家發(fā)改委等待審批立項、可研的新建項目總投資約5700億元，又要新增債務約2500億元。隨著新項目的不斷批準和開工建設，鐵道部的債務總規(guī)模還將繼續(xù)擴大。

“鐵道部每年600億左右的建設基金和利潤根本無法償還每年近千億的銀行貸款利息，更不用說償還本金?！壁w堅說。

趙堅預計，四五年后，即使國家財政承擔了上萬億元因高標準建設客運專線而發(fā)生的債務，高速鐵路客運專線仍需靠銀行提供貸款才能維持運轉(zhuǎn)，中央政府將面臨用巨額財政補貼才能維持高速客運專線運營的困難選擇。

銀行爭奪戰(zhàn)

對于鐵路項目潛藏的風險，銀行方面并非毫無意識。銀監(jiān)會一直希望各家銀行能以銀團貸款形式進入鐵路基建項目，其原因就在于“鐵路投融資額度巨大及其暗藏的風險”。

可是，工行、建行、中行、農(nóng)業(yè)發(fā)展銀行等都分別與鐵道部簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，為鐵路建設的加快推進和全面展開提供資金支持，銀團貸款蹤跡難覓。

各家銀行單獨與鐵道部簽約，難免大打價格戰(zhàn)，壓低利率，增加了銀行自身的風險。銀行信貸各自進入鐵路基建，一旦個別項目出現(xiàn)問題，銀行就會力求自保，進而影響項目建設的穩(wěn)定性，危及其他貸款銀行在該項目的資金安全。

但一家大型商業(yè)銀行公司部負責人告訴《財經(jīng)》記者，對于中央財政支持的基建項目，銀行認為有政府兜底，將風險置于腦后，“都想著先把項目搶到手”。

在高速客運專線建設期間，不用償還利息和本金，債務危機暫時被掩蓋起來?？墒?，目前在建的項目于2012年前后建成并投入運營之時，鐵道部的債務難題將顯性化。

趙堅認為，屆時鐵路將陷入全行業(yè)嚴重虧損、靠銀行繼續(xù)提供貸款才能維持運營的嚴重局面，銀行方面也可能面臨著巨額的壞賬損失。

類似情況并非沒有先例。日本國鐵建設高速鐵路欠下3000億美元的巨額債務，還本付息壓力超過了其承受能力，最后日本政府被迫承擔大部分債務并進行鐵路民營化改革。

改革之聲漸弱

日本在高速鐵路投資的前車之鑒，值得中國思考。但是，隨著鐵路建設“大躍進”的啟幕，鐵路系統(tǒng)的改革之聲趨弱，“優(yōu)先發(fā)展論”成為主導，讓鐵路離改革越來越遠。

圍繞著中國鐵路系統(tǒng)的改革問題，近年來各方一直爭論不休。

“發(fā)展派”認為，中國鐵路目前的主要矛盾是運力不足與經(jīng)濟建設之間的矛盾，必須大規(guī)模開展新線建設，鐵道部維持政企合一的體制有利于中國的新線建設。

“改革派”則認為，鐵道部政企不分的體制缺陷正是目前鐵路引資最大障礙，這種既當“運動員”又當“裁判員”的管理體制，是導致鐵路內(nèi)外多種矛盾的根本原因，不利于推進中國鐵路的長遠發(fā)展。

在業(yè)內(nèi)有識之士看來，鐵路確實需要發(fā)展，而且發(fā)展與改革并不矛盾。如果決策者能夠考慮在這次“大躍進”式的發(fā)展中，引入鐵路之外的投資者，以增量帶存量，未必不是中國鐵路改革的一條現(xiàn)實路徑。

國家發(fā)改委一位專家對《財經(jīng)》記者表示，現(xiàn)在本來是個多元化鐵路投資改革的好機會，“鐵道部雖然一貫看重控制權(quán)，但這次投資額這么大，自己做很吃力，又有任務壓著，可能會有所妥協(xié)。”

但在各大銀行熱情支持下，鐵道部的資金之渴得以緩解，因而更加收緊鐵路項目的控制權(quán)，使得改革之路愈見艱難。

以晉中南煤炭出海通道為例。這條北起山西省呂梁市，經(jīng)臨汾市、長治市出省，經(jīng)河南省，至山東省出?？诘拿禾客ǖ?，全長約1200公里，鐵路建設投資約700億元。

這條線連接了山西省的河東、沁水兩大煤田，建成后年預計運輸量大約能達到2.5億噸，如果獨立運營，不可能不賺錢。因此，項目動議之初，中煤集團、華能集團、山西的潞安集團、長治鋼鐵集團等數(shù)家企業(yè)均對其表現(xiàn)出濃厚興趣。

該鐵路主要解決山西省中南部地區(qū)煤炭鐵路運輸問題，山西、河南、山東三省原本希望由地方政府主導，吸引企業(yè)投資，按照市場化方式運作，并已約定三省各占股40%、30%和30%。

鐵道部加入后，要求占股35%。中央政府提出“4萬億”投資計劃以求拉動內(nèi)需后，各地希望借此加快當?shù)罔F路建設，紛紛進京“跑部”，鐵道部借此機會與各省分別簽訂“省部合作協(xié)議”，掌握了該項目的控股權(quán)，分別和山東、河南兩省簽署“省部合作協(xié)議”，取得晉中南煤炭出海通道項目山東段70%、河南段50%的股權(quán)。

一旦該項目由鐵道部控股，愿意投資入股的企業(yè)恐將寥寥無幾?！拌F道部拿到控制權(quán)后，會把這條線路納入國鐵統(tǒng)一核算，利潤多少完全由它控制，其他股東很難賺到錢。

另外，在煤炭運輸上也很難給我們的企業(yè)任何便利，這樣的話，哪家企業(yè)還愿意投資?”地方政府一位參與此事的人士對《財經(jīng)》記者說。

“這次‘大躍進’肯定會讓鐵路離改革越來越遠。”一位鐵路行業(yè)資深人士對《財經(jīng)》記者說?！?/p>