調(diào)高燃油稅似乎仍然改變不了中國(guó)的能源結(jié)構(gòu)，制定合理的稅率和油價(jià)反而成了新問題。

經(jīng)過十五年的激烈討論，中國(guó)政府于2008年12月決定大幅提升成品油消費(fèi)稅。新成品油稅費(fèi)方案從2009年1月1日起生效。

這次成品油稅費(fèi)調(diào)整幅度較大。汽油消費(fèi)稅單位稅額由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元。成品油零售價(jià)格則于2009年1月1日前降價(jià)，以避免稅費(fèi)提高引起零售價(jià)格上漲。北京的汽油零售價(jià)仍保持在每升5.45元左右。這樣燃油稅占零售價(jià)的比率就從過去的3％至4％上升到了18％。政府同時(shí)取消了六項(xiàng)公路和水路方面的養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)。

雖然該項(xiàng)改革也適用于農(nóng)用機(jī)動(dòng)車，但政府會(huì)向農(nóng)民、出租車司機(jī)以及漁業(yè)、林業(yè)和公共交通部門發(fā)放補(bǔ)助。同時(shí)，政府將盡力確保煉油企業(yè)保持成品油銷售方面的合理利潤(rùn)率。

顯然，此次出臺(tái)成品油稅費(fèi)改革方案經(jīng)過了漫長(zhǎng)而痛苦的權(quán)衡。有關(guān)部門此次改革的目的在于鼓勵(lì)能源節(jié)約，促進(jìn)石油行業(yè)穩(wěn)定發(fā)展以及推進(jìn)經(jīng)濟(jì)改革。在未來的合適時(shí)間，成品油價(jià)將完全由市場(chǎng)供求決定；但在這之前，政府仍將控制國(guó)內(nèi)油價(jià)走向，以消除國(guó)際油價(jià)波動(dòng)帶來的影響。

在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下、以英國(guó)為例，成品油零售價(jià)是由市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)確定的。燃油稅占油價(jià)的一大塊，目前大概是60％，此外增值稅又占去15％。因此零售價(jià)是由70％的稅和30％的油價(jià)組成的。政府每年都會(huì)重新確定燃油稅，有時(shí)也可能出臺(tái)政策宣布在未來若干年將以較高稅率征稅。當(dāng)國(guó)際原油價(jià)格上升或下跌時(shí)，燃油稅率保持不變，油品零售價(jià)的變化則取決于國(guó)內(nèi)石油市場(chǎng)各參與者的市場(chǎng)行為。競(jìng)爭(zhēng)僅僅決定零售價(jià)格中的非稅部分。

這種定價(jià)機(jī)制有以下幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì)。政府能夠獲得一份豐厚且相對(duì)穩(wěn)定的收益。同時(shí)，政府還可聲稱高稅率是其環(huán)境政策的一部分——因?yàn)楦哂蛢r(jià)會(huì)促進(jìn)小排量節(jié)能汽車的生產(chǎn)和銷售。由于成品油零售價(jià)格中的絕大部分是稅，且燃油稅是從量征收而非從價(jià)征收的，該機(jī)制能夠很大程度上消除國(guó)際原油價(jià)格波動(dòng)對(duì)國(guó)內(nèi)油價(jià)的影響。但如果國(guó)際油價(jià)漲幅過大，還是會(huì)引起國(guó)內(nèi)油品零售價(jià)的上漲。

這種機(jī)制的劣勢(shì)——至少對(duì)大部分采用該機(jī)制的國(guó)家而言——就是其高燃油稅率還不足以使人們的出行習(xí)慣發(fā)生根本的改變，起碼在油價(jià)“正?！睍r(shí)是這樣的。原因很簡(jiǎn)單，如果政府真想讓燃油稅像環(huán)境稅一樣有效、真想讓國(guó)民不開車轉(zhuǎn)而使用公共交通工具，則會(huì)損失一筆可觀的收益，同時(shí)還將耗巨資改善公共交通系統(tǒng)。

當(dāng)然，由于燃油稅的征收會(huì)鼓勵(lì)人們更多地生產(chǎn)和購(gòu)買節(jié)能車。但這種機(jī)制也會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)，因?yàn)槠囍圃焐虝?huì)同時(shí)提高大型車和小型車的節(jié)能水平。結(jié)果就是在上世紀(jì)90年代末和本世紀(jì)初油價(jià)較穩(wěn)且人們收入不斷增加的情況下，包括英國(guó)在內(nèi)的很多西方國(guó)家都興起了一波SUV和其它大型私家車的銷售熱潮。

燃油稅還有一個(gè)缺點(diǎn)，那就是與其它稅種一樣會(huì)受到政治因素的影響。強(qiáng)勢(shì)燃油消費(fèi)群體的游說會(huì)影響到該稅稅率的制訂。例如2000年國(guó)際油價(jià)激增時(shí)，英國(guó)和歐洲其它國(guó)家的卡車司機(jī)就向其政府施加壓力，成功地使其政府抑制或降低了燃油稅率。

相較而下，中國(guó)的情況與大部分市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家都有差異。

中國(guó)政府的財(cái)政收入能否因燃油稅而增加很值得懷疑，因?yàn)樵趯?shí)施新稅制的同時(shí)，政府取消了一些原有稅費(fèi)，并許諾會(huì)提高發(fā)放給某些行業(yè)的補(bǔ)助。而如何保證煉油企業(yè)的合理利潤(rùn)率也無法預(yù)知。由于現(xiàn)在油價(jià)在成品油零售價(jià)格中所占的比例下降了，政府不太可能取消對(duì)煉油企業(yè)的補(bǔ)助，除非國(guó)際原油價(jià)格跌到使煉油廠不拿補(bǔ)助都能盈利的水平。

通過開征燃油稅，中國(guó)政府在改革成品油市場(chǎng)和建立節(jié)能政策的支撐體系方面已經(jīng)前進(jìn)了一大步。但在國(guó)內(nèi)成品油市場(chǎng)化之前，此舉仿佛只是又增加了幾個(gè)需要解決的問題。過去中國(guó)政府需要確定成品油零售價(jià)水平以及對(duì)煉油廠和某些石油消費(fèi)方的補(bǔ)助水平，現(xiàn)在它還需要決定燃油稅率的水平。