摘要：以闡述我國《海商法》承運人定義條款的含義及分析該定義對貨方的不利狀況為基礎(chǔ)，參考國際公約立法及相關(guān)航運國家的實踐，并根據(jù)聯(lián)合國貿(mào)易法委員會的國際海上貨物運輸公約草案，提出在平衡船貨雙方利益基礎(chǔ)上完善該承運人定義條款。

關(guān)鍵詞：承運人定義；國際公約；各國實踐；利益平衡

中圖分類號：D912.29文獻標(biāo)志碼：A文章編號：1673-291X（2008）011-0120-02

一、承運人在我國《海商法》中含義分析

我國現(xiàn)行的《海商法》第42條中的承運人包括“締約承運人”和“實際承運人”[1]。締約承運人，是以與托運人之間的海上貨物運輸合同為基礎(chǔ)，與托運人簽訂合同的國際船舶運輸經(jīng)營者，如船舶所有人，船舶經(jīng)營人等。根據(jù)第61條的規(guī)定，締約承運人可以委托“實際承運人”從事實際運輸行為，實際承運人在掌管貨物期間，承擔(dān)與締約承運人一致的法定責(zé)任。締約承運人與實際承運人之間的委托關(guān)系主要是通過海上貨物運輸合同或者租船合同得以體現(xiàn)。在實務(wù)中，實際承運人則主要體現(xiàn)在以下三種情形中：第一種為海上聯(lián)運，承運人簽發(fā)全程提單，然后將貨物委托給各個運輸區(qū)間的不同的船舶運輸經(jīng)營者，此時履行個區(qū)間運輸?shù)娜藶閷嶋H承運人；第二種為轉(zhuǎn)船運輸，在貨物運輸途中由締約承運人進行部分運輸后根據(jù)運輸合同中“自由轉(zhuǎn)運條款”將貨物交與其他船舶轉(zhuǎn)運，此時進行轉(zhuǎn)運的人為實際承運人；第三種為租船運輸，締約承運人并非船東或者光船租船人，而是以期租或者承租的形式租入船舶的經(jīng)營人，此時出租船舶的船舶所有人為實際承運人。

在第三種情形下，如果出租船舶的并非船東，而是租船人，即不直接與托運人訂立合同或參與運輸，而是將該船轉(zhuǎn)租給其他“締約承運人”，即實務(wù)中慣稱的“二船東”，那么該類租船人是否也屬于實際承運人呢？根據(jù)目前大部分法院的判決，“實際承運人”定義中的“貨物運輸”被視為實際運輸行為，即實質(zhì)上的控制船舶及履行運輸義務(wù)。那么，在航次租船合同下，由船東負(fù)責(zé)貨物運輸行為，船東為實際承運人，租船人則作為中間人，即實際承運人定義中的轉(zhuǎn)委托人，不承擔(dān)貨損貨差的連帶賠償責(zé)任；而定期租船合同由于其特殊性，實際承運人的識別依據(jù)提單上的簽名，如果提單由出租人簽發(fā)，則出租人為實際承運人，但是如果由承租人簽發(fā)，則只能依據(jù)多次轉(zhuǎn)租所表現(xiàn)出的轉(zhuǎn)委托關(guān)系，向其上家追索最終實際承運人，情況比較復(fù)雜，此時租船人雖然也是轉(zhuǎn)委托人，但卻不屬于實際承運人的范疇。

二、國際公約的立法及相關(guān)航運國家的實踐分析

（一）《1924年海牙規(guī)則》、《1977年海牙維斯比規(guī)則》

《海牙規(guī)則》、《海牙維斯比規(guī)則》中均規(guī)定，承運人是包括與托運人締結(jié)運輸合同的船舶所有人或租船人[2]。在以上兩規(guī)則中，明確了承運人為締約承運人，即其與托運人之間必須有海上貨物運輸合同的存在。但是，除船舶所有人或租船人以外，承運人的范圍并不明確。只可確定的是，不包括承運人的代理人或雇傭人。

這一時期中承運人范圍較窄且不明確，與該時期中承運人仍在航運市場中占據(jù)優(yōu)勢地位有關(guān)。

（二）《1978年漢堡規(guī)則》

《海商法》第42條依據(jù)《漢堡規(guī)則》第1條制定，對于締約承運人，《漢堡規(guī)則》中雖少了“委托他人”四字，但基本含義一致。在該規(guī)則通過之時，貨方力量逐漸強大，基于保護貨方的立場，該定義下的“承運人”包括了以本人名義與托運人簽訂海上貨物運輸合同的任何人，除締約承運人外，也包括以本人名義與托運人簽訂運輸合同的貨代、船代等人。

而對于“實際承運人”，《漢堡規(guī)則》則進行了廣義解釋[3]，實際承運人包括裝卸公司、倉儲公司港口經(jīng)營人等在承運人責(zé)任期間參與運輸行為的一系列主體，在實質(zhì)上解決了喜馬拉雅條款的問題。

（三）英國法重在對提單下承運人的識別

英國采用《海牙/維斯比公約》的規(guī)定，對于承運人僅有締約承運人的立法規(guī)定，并無實際承運人的說法。在實踐中，作為英美法系國家，英國將承運人分為“公共承運人（common carrier）” 與“私人承運人（private carrier）”[4] 。公共承運人是指向社會公眾提供運輸服務(wù)且運輸航線、班次、運費都固定公布的運輸者，一般指班輪公司，簽發(fā)班輪提單。而私人承運人一般為租船運輸?shù)某羞\人，簽發(fā)租約提單。班輪提單下承運人較為固定，如果是班輪公司自己的船舶，則為船東；如果是光租，則為光船租船人，即受益船東。在租船運輸下，租約提單的承運人識別一般依據(jù)提單正面的條款。如果提單由船長“代表承運人”（on behalf of carrier）簽發(fā)的情況，一般原則是船長的簽名表示代表船東簽發(fā)提單，該提單為船東提單。[5]①且提單背后可能具有“承運人識別條款”②或者“光船租船條款”，[6]③也表明承擔(dān)責(zé)任的主體為船東或者光船租船人（光租船東）。但如果提單正面簽字明確表明代表“承租人”，則該提單為承租人提單。④

在期租情況下，承租人代表船長簽發(fā)提單的情況大量存在，如“紐約土產(chǎn)（NYPE）”期租標(biāo)準(zhǔn)格式合同第8條就是授權(quán)承租人代表船長簽發(fā)提單[7]。此時，承租人視為船長/船東的代理人，提單仍然是船東提單。但是，如果承租人僅僅簽上自己的名字，那么，該提單則被視為承租人提單。

如上所述，英國法對租約提單下承運人識別具有一定的難度，但是英國特定的對物訴訟制度，可以直接通過扣押涉及糾紛的船舶，要求船東披露實際承擔(dān)承運人責(zé)任的承租人，在該制度的保障下，有利于提單持有人識別承運人及行使提單項下的訴權(quán)。

（四）美國航運法的新發(fā)展

美國現(xiàn)行的Carriage Of Goods by Sea Act1999將承運人分為締約承運人、履約承運人或海上承運人。其中，作為《海牙維斯比規(guī)則》的締約國，締約承運人采用了《海牙規(guī)則》/《海牙維斯比規(guī)則》的規(guī)定；履約承運人將所有履行締約承運人合同義務(wù)的締約承運人的代理人、其他雇傭人、承包商或者分包商統(tǒng)統(tǒng)納入其范圍；而海上承運人則類似我國《海商法》中的實際承運人。履約承運人與海上承運人雖然借鑒了《漢堡規(guī)則》的關(guān)于實際承運人的定義，但其范圍又遠大于《漢堡規(guī)則》中的規(guī)定。該定義一方面保障了貨方的利益，另一方面，也令多方主體取得承運人的法律地位，享受承運人免責(zé)事項及賠償責(zé)任限制。

（五）北歐四國偏向船方利益

北歐四國，包括挪威、瑞典、丹麥、芬蘭，參考《漢堡規(guī)則》的規(guī)定，在各自的海商法中規(guī)定了締約承運人與實際承運人[8]。但其實際承運人的定義僅為《漢堡規(guī)則》中一部分，即受承運人委托執(zhí)行貨物運輸或者貨物部分運輸?shù)娜魏稳?。與《漢堡規(guī)則》比較，該定義不接受轉(zhuǎn)委托的情況，承運人的范圍較窄，也是從側(cè)面反映出北歐四國作為海運大國偏向船方利益的狀況。

三、探討我國承運人定義的新發(fā)展

（一） 擴大海上運輸責(zé)任承擔(dān)者主體的范圍

根據(jù)以上分析，我國《海商法》雖然參考《漢堡規(guī)則》，但實際承運人的范圍過窄，對貨方的利益保障有限。在《運輸法草案》[9]中，除了規(guī)定締約承運人之外，還增加了履約方（performing party）這一主體。締約承運人延續(xù)了《海牙規(guī)則》/《海牙維斯比規(guī)則》承運人的范疇；而履約方則指除了締約承運人之外直接或者間接地承擔(dān)締約承運人在運輸合約下責(zé)任的任何人，但不包括發(fā)貨人或者收貨人的代理人、雇傭人、承包商或者分包商。

（二）明確承運人及各履約方權(quán)責(zé)劃分

目前，擴大承運人責(zé)任期間已成為各國航運法的一個趨勢。在聯(lián)合國的會議上美國提出了承運人的責(zé)任期間為“門到門”（door to door），而其他履約方的責(zé)任期間為“港口到港口”（port to port），因此也就包括了港口經(jīng)營人、碼頭搬運者等主體。擴大責(zé)任承擔(dān)主體，應(yīng)在各責(zé)任主體之間的權(quán)責(zé)劃分明確，才能保證制度設(shè)計的合理。筆者認(rèn)為，依據(jù)利益平衡的原則，對于不同的主體，須規(guī)定不同的責(zé)任期間。上述兩種責(zé)任主體的責(zé)任期間是具有明顯區(qū)別的，承運人作為運輸合同的締約方，顯然應(yīng)承擔(dān)比其他履約方更重的責(zé)任。因此，通過法律的規(guī)定將責(zé)任加在除承運人外其他廣泛的履約方頭上，就必須明確各方承擔(dān)的法定義務(wù)，應(yīng)將其責(zé)任限制在貨物在履約方掌控期間，才能達到權(quán)責(zé)義相平衡的狀態(tài)。

四、結(jié)語

目前，我國《海商法》中關(guān)于承運人范圍與國際趨勢相比較顯得較為狹窄，不利于中國作為出口大國的發(fā)展。因此，作為現(xiàn)今貿(mào)易大國與航運大國，中國將來在完善《海商法》之時，應(yīng)注重船貨雙方利益的平衡，使雙方協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻：

[1] 司玉琢.海商法專論[M].北京:中國人民大學(xué)出版社，2007.

[2] 司玉琢.國際海事立法趨勢及對策研究[M].北京:法律出版社，2002.

[3] [日] 櫻井玲二.漢堡規(guī)則的成立及其條款的解釋[M].北京:對外貿(mào)易教育出版社，1986.

[4] William Tetley.Internatio