中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)在高油價壓力下面臨抉擇

北京奧林匹克體育中心附近的熊貓環(huán)島旁，一座占地面積5000平方米的電動汽車充電站已悄然啟動。一輛輛嶄新的純電動大客車正排隊等待機器人更換車身電池，整個更換流程不超過八分鐘。

這是國內(nèi)第一家單獨運營的電動客車充電站，由北京理工大學(xué)機械與車輛工程學(xué)院電動車輛工程技術(shù)中心（下稱北理工電動車中心）與國家電網(wǎng)公司合作建設(shè)。

“這也是國內(nèi)新能源汽車商用模式的一次嘗試?！北崩砉る妱榆囍行母敝魅瘟殖探邮堋敦斀?jīng)》記者采訪時說。林程所在的實驗室承擔(dān)了科技部863純電動大客車項目的研發(fā)，將向北京奧運會提供50輛純電動客車作為組委會的服務(wù)用車。

但是，這些車在奧運之后怎么辦是個難題。純電動大客車運行成本比普通大客車高出1倍有余，沒有政府的優(yōu)惠政策或補貼資金很難上路。

“我們的任務(wù)在奧運會后就結(jié)束了，如果政府介入的力度不加大，商業(yè)化實踐隨時都會被束之高閣。”林程說。

北京的情況并非特例。中國現(xiàn)在參與新能源汽車研發(fā)的機構(gòu)和企業(yè)林林總總，但如果沒有后續(xù)政策提供助力，很難指望這些行動能夠撐到市場啟動的一天。

汽車產(chǎn)業(yè)屬于典型的規(guī)模經(jīng)濟，新能源汽車產(chǎn)業(yè)由于前期開發(fā)投入巨大，初期量產(chǎn)規(guī)模小，成本居高不下。為支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，歐美日等汽車強國均在財政、稅務(wù)上對新能源汽車補貼，為之打開市場空間。而中國目前除了科技部對前期研發(fā)給予支持、發(fā)改委公布了《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》，并無特別政策出臺。

6月20日，國家發(fā)展和改革委員會（下稱發(fā)改委） 宣布，將汽油、柴油價格每噸提高1000元。與此同時，一個名為“節(jié)能與新能源汽車技術(shù)支持政策”的研究項目已由發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司交給了中國汽車技術(shù)研究中心。發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司李萬里處長近期表示，應(yīng)對涉及車輛的購置稅、消費稅、燃油稅、公路收費制度進行研究并提出改革方案，對采用新能源、新技術(shù)的給予優(yōu)惠，對高耗能產(chǎn)品要加大稅費的征收力度。

截至目前，當(dāng)混合動力車2007年在美國已經(jīng)賣出32萬輛之時，中國真正走入市場的仍只有一款普銳斯（Prius），2007年銷量為414臺。在高油價的壓力之下，沉寂的新能源汽車是否終于要在中國上路？

難產(chǎn)的優(yōu)惠政策

上海汽車技術(shù)中心新能源及新技術(shù)部執(zhí)行總監(jiān)朱軍在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，政府應(yīng)該對廠商從研發(fā)、生產(chǎn)、推廣各方面給予支持，或稅收減免，或提供財政補貼以降低成本，同時對消費者鼓勵，才能迅速啟動國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)。在他看來，沒有相應(yīng)的政策支持，即使廠商能量產(chǎn)，成本高企的新能源汽車在國內(nèi)也根本找不到市場。

以目前中國的新能源汽車來看，比亞迪的電動車F3e和長安汽車的混合動力汽車杰勛HEV都剛剛推出樣車，售價在15萬元左右，均為同等級汽油版車型價格的近兩倍，市場前景難言樂觀。即使是豐田在全球熱賣的混合動力車普銳斯，也由于售價高達26.78萬元，2008年1月至5月在國內(nèi)的銷量僅為266輛。

天相投資顧問公司所做的研究表明，假設(shè)93號汽油價格每升6.2元，新能源汽車百公里油耗10升，以每天行駛里程50公里、每年行駛里程1.8萬公里為基準(zhǔn)，并考慮消費者資金的時間價值，以4.35％的折現(xiàn)率（按十年期固定利率國債收益率曲線）計算，如果新能源汽車節(jié)油40％和50％，混合動力車在使用周期內(nèi)（10年）共計節(jié)油價值3.68萬元和4.60萬元。這表明即使油價上漲，如果沒有其他補貼，新能源汽車單純節(jié)油帶來的好處并不那么吸引人。

由于近期國際原油價格高企，發(fā)改委也加快了支持國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策研究進程，但是前述《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)支持政策》項目要從研究變?yōu)閷嶋H的政策并不容易。

目前，中國汽車消費的稅種主要是購置稅和消費稅。購置稅約為整車價格的10％，面向消費者征收；消費稅面向生產(chǎn)廠商，按照排量不同從1％到20％不等。

在6月26日“2008（第五屆）中國汽車發(fā)動機高層研討會”上，參與《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)支持政策》研究項目的中國汽車技術(shù)研究中心主任顧問張書林建議，應(yīng)減免混動車購買者的車輛購置稅，并直接補貼，以使混動車與同檔次傳統(tǒng)車輛差價縮小50％；對純電動汽車應(yīng)免去生產(chǎn)企業(yè)的增值稅，并直接補貼，以使純電動汽車電池組成本60％得到補償。他還建議政府強制政府部門、事業(yè)單位使用一定比例的純電動汽車。

這些政策如果出臺對于新能源汽車廠商自然是好事。但多位汽車業(yè)內(nèi)人士在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，上述政策需發(fā)改委、財政部、稅務(wù)總局等相關(guān)部門達成一致才能實現(xiàn)，從燃油稅爭論數(shù)十載至今仍出臺無期來看，指望新能源汽車支持政策短期內(nèi)出臺并不現(xiàn)實。

而且，由于目前發(fā)改委工業(yè)管理的職能被劃歸至新組建的工業(yè)和信息化部，下一步的政策方向還需要在工業(yè)和信息化部相關(guān)人員全部到位后才能確定。

哪一款適合中國

盡管國家層面政策不明，地方政府、利益團體仍熱情高漲，從甲醇汽車、純電動汽車、燃料電池汽車到柴油轎車均粉墨登場。

山西省對甲醇汽車產(chǎn)業(yè)化一直抱有相當(dāng)大的熱情，因為山西煤炭資源豐富，醇醚燃料的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展有利于當(dāng)?shù)孛夯ぎa(chǎn)業(yè)。早在2001年6月，山西省就成立了省燃料甲醇與甲醇氣領(lǐng)導(dǎo)組及辦公室，以省長為組長、主管工業(yè)副省長為副組長及相關(guān)職能廳局參加。2004年8月，山西省交通廳下發(fā)文件，在2010年前，對審核認定的高比例甲醇車免征養(yǎng)路費、客運附加費。同時，山西還對改裝甲醇燃料的汽車給予財政補貼，轎車、出租車每臺補貼2000元，公交車每臺補貼1萬元。

截至2007年底，山西全省累計銷售甲醇汽油50余萬噸，消耗甲醇13萬余噸，建甲醇加注站770余座，參與摻燒的車輛3000萬輛次，參與示范的中巴車共260輛，舊車改裝為甲醇車累計2000輛。

湖南省則看中電動汽車?！敦斀?jīng)》記者獲得的一份2008年5月15日下發(fā)的《湖南省人民政府關(guān)于推進電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干意見》顯示，湖南省已確定湖南南車時代電動車股份有限公司、湘潭電機集團有限公司為電動汽車產(chǎn)業(yè)骨干企業(yè)。湖南將建立電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，從2008年至2012年，每年安排4500萬元用于電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展、電動車購置和運營補貼。

最近，一份《關(guān)于加快發(fā)展先進柴油轎車的建議書》被上交至國務(wù)院、發(fā)改委等主管部門。這份由一家歐洲汽車廠商支持的研究報告建議中國適度發(fā)展現(xiàn)代柴油轎車，以緩解能源短缺的壓力。報告認為，相關(guān)部門應(yīng)在柴油價格、消費稅、燃油稅、購置稅等方面給予優(yōu)惠。

然而，無論是甲醇汽車、純電動汽車還是柴油轎車，均引發(fā)了支持者與反對者之間激烈的辯論。

以甲醇汽車為例。反對者認為，甲醇作為車用替代燃料的前景，只是在甲醇價格相對于原油價格較低的情況下才具備現(xiàn)實經(jīng)濟性。全國醇醚燃料及清潔汽車專業(yè)委員會測試的模型表明：當(dāng)甲醇生產(chǎn)成本在1000元/噸左右，全甲醇車醇油替代比為1.65∶1時，若汽油零售價為6670元/噸，甲醇年平均價格為2850元/噸，其經(jīng)濟性將非常明顯。可是，近期國內(nèi)甲醇的市場價格從3600元/噸瘋狂漲至目前的4870元/噸，漲幅高達35.3％。

國泰君安分析師張欣接受《財經(jīng)》記者采訪時指出，甲醇作為替代能源面臨的悖論是，一旦規(guī)模化和產(chǎn)業(yè)化后需求大增，進而引發(fā)價格上漲使其原有的成本優(yōu)勢不復(fù)存在。這與之前試圖用糧食制乙醇、煤制油和天然氣替代石油遭遇的困境一樣。張欣說，天然氣價格便宜時，很多城市都曾讓公交車、出租車等改燒天然氣。然而，隨著需求增長，天然氣很快供不應(yīng)求，價格大幅攀升，汽車燒天然氣的價格優(yōu)勢消失了。

至于純電動汽車，由于國內(nèi)目前主要依靠火力發(fā)電，部分專家認為這不過是“用一種化石燃料替代另一種化石燃料”，并不適宜大范圍推廣。

柴油汽車引起的爭論更大。全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹接受《財經(jīng)》記者采訪時說，如果大力發(fā)展柴油轎車，生產(chǎn)資料用柴油肯定受到擠壓，中國將不得不大量進口柴油，農(nóng)村的柴油價格和供給受到威脅，“這不值得”。

據(jù)他介紹，中國原油加工體系中“柴汽比”遠高于歐洲。柴油轎車普及率最高的西歐，“柴汽比”約為2∶1，而中國自2005年以來“柴汽比”需求一直維持在2.22以上的高位，柴油供應(yīng)時常短缺。

崔東樹進一步表示，有些公司向中國市場推銷柴油轎車，主要是為了導(dǎo)入歐洲技術(shù)產(chǎn)品。中國的柴油車制造、研發(fā)技術(shù)水平比國外落后很多，柴油轎車方面更是合資品牌的天下，國內(nèi)零配件開發(fā)能力和供應(yīng)同樣存在很大差距，大規(guī)模發(fā)展柴油轎車不僅不會帶來明顯的技術(shù)溢出效果，還使得整個產(chǎn)業(yè)鏈被跨國公司牢牢把持。

天相投資顧問公司汽車分析師王明存也認為，中國之所以沒有立即對新能源汽車產(chǎn)業(yè)提供政策支持，也有保護自主品牌的意愿。

她告訴《財經(jīng)》記者，“在自主品牌廠商還沒有能力量產(chǎn)新能源汽車時就推出支持政策，很可能造成國外廠商搶先占領(lǐng)國內(nèi)市場，從而在標(biāo)準(zhǔn)上牽引國內(nèi)新能源汽車的發(fā)展方向?！?/p>

重要的是“明確方向”

東風(fēng)汽車公司副總工程師程振彪在接受《財經(jīng)》記者采訪時透露，國家“十五”計劃期間對新能源汽車技術(shù)開發(fā)的投入是24億元，到2010年這一數(shù)字將上升到75億元。

但這些錢使用效率不高?！白畛醯南敕ㄊ恰倩R放’，從混合動力到純電動再到燃料電池、氫燃料發(fā)動機等等，都要投入研究，且參與研發(fā)單位眾多。實際上，由于重點不突出、力量分散，目前能真正投入大規(guī)模運營的基本沒有?！背陶癖胝f，“比如燃料電池車，連基礎(chǔ)的理論都不完整?！?/p>

在科技部啟動的“863”電動汽車研究總體項目規(guī)劃中，由北京理工大學(xué)牽頭開發(fā)純電動大客車，天津清源電動車輛有限公司負責(zé)純電動轎車開發(fā)；清華大學(xué)和同濟大學(xué)分別擔(dān)負燃料電池的大客車和轎車開發(fā)；中國汽車技術(shù)研究中心與一汽、東風(fēng)和奇瑞負責(zé)混合動力車的技術(shù)攻關(guān)。

現(xiàn)在，這些項目普遍遭遇了與北京理工大學(xué)相似的產(chǎn)業(yè)化瓶頸。程振彪說，高校本身就不具備市場開發(fā)條件，在缺乏產(chǎn)業(yè)政策支持的情況下，很難將研究成果順利產(chǎn)業(yè)化。

國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長馮飛在接受《財經(jīng)》記者采訪時進一步指出，眼下新能源汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)無序狀態(tài)，原因在于國家并沒有對短、中、長期的新能源汽車發(fā)展作出明確規(guī)劃。從“十一五”規(guī)劃綱要，到國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要，再到節(jié)能減排中長期專項規(guī)劃等等，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的國家規(guī)劃和方案很多，惟一缺少的就是針對新能源汽車具體的、明確的綱領(lǐng)性政策。

馮飛認為，這一狀況使得汽車企業(yè)無所適從，不知重點在何方?！皭汗牵赫嬲一飧阈履茉囱邪l(fā)的汽車廠商寥寥無幾，對外展出的新能源汽車多半是無法大規(guī)模量產(chǎn)的‘面子車’”。

縱觀國際上的汽車大國，都有較為明確的國家新能源戰(zhàn)略作為長遠發(fā)展的支持。

美國早在克林頓政府時代就提出了實現(xiàn)百公里耗油3升、近“零排放”和90％汽車制造材料回收的“新一代汽車伙伴計劃”；小布什政府上臺后，將燃料電池技術(shù)作為國家支持、企業(yè)聯(lián)合攻關(guān)的新能源技術(shù)發(fā)展方向；近期，美國能源部又決定在未來三年中，總計投入3000萬美元支持對純電動汽車的研發(fā)。日本政府則制定了短期發(fā)展混合動力汽車、長期發(fā)展燃料電池汽車的國家能源戰(zhàn)略。

馮飛建議，主管部門應(yīng)該盡快確立“兩條腿”走路的新能源汽車發(fā)展路徑：一方面，著手提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)；另一方面，在保持醇醚燃料、燃料電池、純電動等中長期新能源技術(shù)研發(fā)同時，偏向于支持國內(nèi)汽車廠商開發(fā)目前最具商業(yè)化條件的混合動力車。

東風(fēng)汽車的程振彪則建議，國內(nèi)的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略既要保證多途徑并舉，又要有所側(cè)重，防止力量過于分散，要根據(jù)相關(guān)技術(shù)成熟程度和國內(nèi)的客觀環(huán)境做出技術(shù)選擇。

程振彪提出，在近期五年左右的時期內(nèi)，應(yīng)著重發(fā)展天然氣汽車和混合動力車；在十年左右的中期，繼續(xù)普及天然氣汽車，重點發(fā)展混合動力車，推廣應(yīng)用純電動汽車；而在15年及更遠的長期，目標(biāo)轉(zhuǎn)向純電動汽車、燃料電池汽車和第二、第三代非糧綠色生物燃料汽車?！?/p>