非改革其計(jì)劃色彩濃厚的勞資體制，中國(guó)民航業(yè)不足以真正邁向市場(chǎng)化

云霧之下，云南麗江機(jī)場(chǎng)依稀可見(jiàn)。

風(fēng)向風(fēng)速顯示器上，正側(cè)風(fēng)13米、14米，順風(fēng)3米、4米，數(shù)據(jù)正在降落標(biāo)準(zhǔn)的極限值附近波動(dòng)。

降落還是復(fù)飛備降？以往普通的抉擇，此刻對(duì)于東方航空一架波音737班機(jī)的機(jī)長(zhǎng)顯得格外艱難。盡管他已有20年駕齡，在昆明－麗江航線上也已飛了近十年。

氣流顛簸，云層彌漫，有乘客開始嘔吐。數(shù)秒之后，波音737在麗江機(jī)場(chǎng)上空稍作盤旋，駛?cè)敕岛胶骄€。

這一幕，發(fā)生在2008年3月31日。當(dāng)天，昆明至迪慶、大理、麗江、西雙版納、文山、思茅、芒市等地共18個(gè)航班先后返航。返航班機(jī)均屬東航云南分公司。次日，東航昆明至麗江、大理三個(gè)航班再次返航。

大規(guī)模的航班集體返航，令昆明機(jī)場(chǎng)進(jìn)出受阻，上千旅客滯留。被激怒的旅客一度與工作人員發(fā)生肢體沖突。

事發(fā)當(dāng)天即有消息傳出，集體返航系由東航勞資糾紛引發(fā)。東航云南分公司則兩度以“天氣原因”回應(yīng)公眾質(zhì)疑。

4月5日，國(guó)家民航局觀察員抵達(dá)昆明，介入調(diào)查。7日，東航首次公開承認(rèn)，返航存在人為因素。當(dāng)晚，民航局亦初步認(rèn)定了這一結(jié)論。

這是中國(guó)民航史上罕見(jiàn)的集體返航事件。東航及其飛行員團(tuán)隊(duì)頓成眾矢之的。而自2005年以來(lái)不斷涌現(xiàn)的飛行員辭職風(fēng)波，與此番以最惡性姿態(tài)爆發(fā)的集體返航事件，已令事態(tài)超出各航空公司內(nèi)部治理的范疇，上升為全國(guó)性的行業(yè)信任危機(jī)。

因行業(yè)特性及歷史成因，業(yè)已全面邁向市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的中國(guó)民航業(yè)，恰恰在內(nèi)部勞資關(guān)系上仍帶有濃厚的計(jì)劃體制色彩。這致使雇員缺乏針對(duì)雇主的議價(jià)能力，行業(yè)人力資本與市場(chǎng)化定價(jià)體系長(zhǎng)期脫節(jié)，人員流轉(zhuǎn)亦缺乏制度規(guī)范與保障。

身處這場(chǎng)愈演愈烈的行業(yè)性危機(jī)的核心，身為雇主的航空公司與身為雇員的飛行員團(tuán)隊(duì)，其常年矛盾已到了必須解決的關(guān)頭。非此，在這個(gè)當(dāng)今最尖端最至關(guān)重大的運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域，民航業(yè)整體不足以真正完成市場(chǎng)化改革，不足以承載無(wú)價(jià)的生命和數(shù)以億計(jì)的財(cái)產(chǎn)安全。

“邊緣飛行”

84％的山地，10％的高原和丘陵，特殊地理環(huán)境導(dǎo)致了云南獨(dú)特的氣候條件。云南航線的飛行員喜歡用“風(fēng)云突變”來(lái)形容當(dāng)?shù)馗咴嗌降牧Ⅲw氣候。

“風(fēng)云突變”的氣候條件，構(gòu)成了此次返航事件的復(fù)雜背景。

上述執(zhí)駕波音737的東航機(jī)長(zhǎng)告訴《財(cái)經(jīng)》記者，3月31日的麗江機(jī)場(chǎng)上空，氣流顛簸給駕駛帶來(lái)了很大麻煩。按照機(jī)組運(yùn)行手冊(cè)，降落時(shí)正側(cè)風(fēng)不可大于15米/秒，而在云南三四月的大風(fēng)天，極限情況非常普遍，他們多數(shù)時(shí)候都是在正側(cè)風(fēng)13至14米的狀況下降落。

“我們一直都是在邊緣飛行?！绷硪晃粬|航機(jī)長(zhǎng)說(shuō)。

在全國(guó)18個(gè)特殊機(jī)場(chǎng)中，東航云南公司的飛行員要飛15個(gè)機(jī)場(chǎng)，其中12個(gè)在省內(nèi)，3個(gè)在省外。

所謂特殊機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)共11條，包括機(jī)場(chǎng)位于山谷、山腰或山頂，周圍地形復(fù)雜；當(dāng)?shù)貧庀髼l件異常；機(jī)場(chǎng)標(biāo)高在1500米以上；等等。與平原機(jī)場(chǎng)相比，特殊機(jī)場(chǎng)“安全裕度”很小，因天氣多變，常有陣風(fēng)、雷雨、冰雹甚至風(fēng)切變出現(xiàn)。很多情況下，前面飛機(jī)落地了，半小時(shí)甚至幾分鐘后天氣就會(huì)變化。

從控制安全裕度出發(fā)，民航局對(duì)執(zhí)飛云南的航空公司有較多限制，目前僅允許少數(shù)公司執(zhí)飛。據(jù)稱，執(zhí)飛云南航線的飛行員均需經(jīng)過(guò)特定培訓(xùn)及監(jiān)管部門專項(xiàng)考核，方能組成機(jī)組起降特殊機(jī)場(chǎng)。

此外，特殊機(jī)場(chǎng)多數(shù)海拔高、跑道短，限制了飛機(jī)的著陸重量。通常情況下，執(zhí)飛云南支線機(jī)場(chǎng)的航班，載油量都較少。在云南航線的機(jī)長(zhǎng)們看來(lái)，油量少，加之復(fù)雜多變的天氣條件，飛行中若不能迅速?zèng)Q斷，很可能會(huì)出現(xiàn)剩余油量不足以備降的情況，對(duì)飛行安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅。

“我們沒(méi)必要總在標(biāo)準(zhǔn)邊緣冒險(xiǎn)?！睎|航波音737機(jī)長(zhǎng)說(shuō)。

“信心不足”

根據(jù)規(guī)定，面對(duì)標(biāo)準(zhǔn)邊緣，飛行員可以“因信心不足”而返航。

在國(guó)家民航局與東航的最終調(diào)查報(bào)道公布前，外界無(wú)法確知，在3月31日－4月1日那兩天返航的21個(gè)航班，其機(jī)組的抉擇，在邊緣性天氣和“信心”之間究竟有著怎樣微妙的搖擺？到底是何種情緒或心理的力量，最終拉動(dòng)整整21架身形龐大的客機(jī)，在空中斷然畫出令人遺憾的返航曲線？

無(wú)論如何，時(shí)至今日，已無(wú)人否認(rèn)東航云南分公司飛行員的積怨。這些飛行員普遍認(rèn)為，他們非但沒(méi)有獲得“邊緣飛行”的風(fēng)險(xiǎn)溢價(jià)，相反，其利益訴求長(zhǎng)期無(wú)人理睬。目前已知，“補(bǔ)稅事件”是導(dǎo)火索之一。

飛行員收入由底薪加補(bǔ)貼構(gòu)成，補(bǔ)貼的大頭是飛行小時(shí)費(fèi)。一般而言，一名月入3萬(wàn)元的飛行員，其飛行小時(shí)費(fèi)可達(dá)到2萬(wàn)元左右。在2006年前，東航云南分公司空勤人員的飛行小時(shí)費(fèi)按8%計(jì)稅。2006年起，云南地稅部門要求飛行小時(shí)費(fèi)必須與飛行員工資合并納稅，累進(jìn)稅率最高將達(dá)30％。

根據(jù)相關(guān)整改通知，東航云南分公司456名空勤人員被要求在2008年4月7日前補(bǔ)繳2007年的相關(guān)稅款，總額高達(dá)1224萬(wàn)元。此后，飛行員每年將多繳個(gè)稅1萬(wàn)－7萬(wàn)元不等。

補(bǔ)稅事件令云南分公司飛行員頓生不平，因?yàn)樗麄冎涝谏虾|航總部，空勤人員飛行小時(shí)費(fèi)計(jì)征個(gè)稅的比例要低得多。

這種不平早非一日之寒。東航云南分公司長(zhǎng)期執(zhí)飛支線特殊機(jī)場(chǎng)，非但未獲特殊補(bǔ)貼，其飛行補(bǔ)貼反而低于其他干線飛行的補(bǔ)貼。與同行比，東航飛行員待遇要低30％以上。

據(jù)海南航空一位飛行員介紹，東航在云南航空市場(chǎng)占據(jù)最大份額。因先天的旅游資源，云南省內(nèi)航班票價(jià)基本是全價(jià)，客座率常在100％。

“東航在云南賺了最多的錢，卻舍不得對(duì)飛行員支付一點(diǎn)特殊機(jī)場(chǎng)的補(bǔ)貼。”這位海航飛行員說(shuō)。

多位接受《財(cái)經(jīng)》采訪的東航云南分公司飛行員均表示，他們的最大失望在于，東航的人文關(guān)懷不夠，員工在公司無(wú)法獲得自尊，沒(méi)有共同的價(jià)值觀念，缺乏暢通的表達(dá)渠道。飛行員們?cè)ㄟ^(guò)集體請(qǐng)假等種種方式，反映公司存在的問(wèn)題，卻均未得到重視。

飛行條件惡劣、常年超時(shí)飛行、待遇低、正當(dāng)利益訴求遭忽視，種種因素的累積，令飛行員們對(duì)公司失去了信心。集體返航事件發(fā)生的前兩天，一封“致東航云南公司全體飛行員”的公開信開始廣為流傳。信中列舉待遇、自尊等諸多理由，末尾提到“本著有益于自己身心健康，有益于飛行安全，有益于公司健康和諧發(fā)展的原則，望大家暢所欲言，同心協(xié)力”。

這封公開信被視為返航事件的前奏。“東航不遵從游戲規(guī)則，我們只能以反常規(guī)則對(duì)待。”一位機(jī)長(zhǎng)稱。

從辭職到罷飛

飛行員付出與收益失衡，勞資沖突不斷，遠(yuǎn)非東航一家之難題。

曾為空軍飛行員的郭岳炳于2002年加入海航集團(tuán)下屬的新華航空，爭(zhēng)取離職多年而不成。他表示，離職理由在于公司強(qiáng)迫超時(shí)飛行、克扣假期和工資、拒絕承認(rèn)軍齡為工齡，以及違反民航總局關(guān)于飛行員療養(yǎng)的有關(guān)規(guī)定等。

國(guó)航一位飛行員向《財(cái)經(jīng)》記者表示，根據(jù)規(guī)定，飛行員每月飛行時(shí)間不能超過(guò)100小時(shí)，三個(gè)月不能超過(guò)270小時(shí)，一年不能超過(guò)1000小時(shí)?！皣?guó)外飛行員一般每年飛五六百小時(shí)，但我們基本上每年飛900小時(shí)，非常疲勞。規(guī)定連續(xù)工作七天，必須有兩日連休，但直到去年都沒(méi)有執(zhí)行過(guò)。最近民航局查得較嚴(yán)，所以公司才執(zhí)行?！?/p>

疲憊飛行成為眾多飛行員的辭職理由?！敦?cái)經(jīng)》記者獲悉，由于業(yè)內(nèi)飛行員短缺，目前各航空公司基本按飛行上限制定工作量，令飛行員不堪其重。

2008年以來(lái)，過(guò)去數(shù)年以個(gè)案為主的飛行員辭職事件，逐漸演變?yōu)榧w性大規(guī)?？棺h行動(dòng)。

1月初，六名南航飛行員連續(xù)數(shù)日在廣州總部大樓前靜坐，要求公司批準(zhǔn)其辭職請(qǐng)求。

3月14日，上航737機(jī)隊(duì)的40多名機(jī)長(zhǎng)同時(shí)集體請(qǐng)病假。他們提出“小時(shí)費(fèi)”透明化、提高待遇等要求，要求上航董事長(zhǎng)周赤在三個(gè)月內(nèi)解決。

3月28日，民營(yíng)東星航空11名機(jī)長(zhǎng)集體請(qǐng)假，措手不及的公司不得不面對(duì)大面積航班延誤的窘境。準(zhǔn)“罷工”的飛行員原為東航武漢分公司員工，他們?cè)凇疤邸睎|星航空后，發(fā)現(xiàn)公司此前承諾不能兌現(xiàn)，遂有此舉動(dòng)。

基地位于上海的民營(yíng)航空公司春秋航空，日前也傳出數(shù)名飛行員與公司解約的消息。

藍(lán)鵬律師事務(wù)所張起淮律師向《財(cái)經(jīng)》記者表示，海南航空目前已有24名飛行員提出離職，但至今無(wú)一人得以離開，且多數(shù)人因辭職而失去了經(jīng)濟(jì)來(lái)源。

另一方面，各航空公司對(duì)飛行員離職提出的賠償要求則不斷加碼。

2007年5月，東航云南分公司飛行員鄭志宏辭職時(shí)，東航向其索賠1257萬(wàn)元。此案一審判決中，東航僅獲賠137萬(wàn)元，旋即上訴。據(jù)聞此案二審即將開庭。

2008年4月，上海靜安區(qū)法院受理上海航空訴九名飛行員勞動(dòng)合同糾紛案，索賠金額涉逾3500萬(wàn)元。上航另有十名飛行員已提出辭職，目前仍在仲裁階段。

以上種種顯示，民航業(yè)勞資矛盾已趨惡性。作為雇員的飛行員，惟一能與雇主抗衡的手段——辭職，卻又因現(xiàn)有民航管理體制而重重受阻。

南轅北轍

中國(guó)現(xiàn)有的商業(yè)航空公司，系從早年軍管制航空體制脫胎而來(lái)。在民航業(yè)走向市場(chǎng)化后，以南航、東航、國(guó)航為首的三大國(guó)有航空公司，一度占據(jù)了國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)幾乎全部的份額。

此種背景下，商業(yè)飛行員長(zhǎng)期被視為各航空公司的“國(guó)有資產(chǎn)”。飛行員與雇主長(zhǎng)期處于不平等地位，其人力資本價(jià)格長(zhǎng)期未獲市場(chǎng)化估值。

時(shí)至2003年，當(dāng)時(shí)的中國(guó)民航總局在全球航空業(yè)“天空開放”的趨勢(shì)之下，認(rèn)為競(jìng)爭(zhēng)已是行業(yè)不能回避的未來(lái)，遂開始允許民營(yíng)資本進(jìn)入航空業(yè)，期望 “鯰魚效應(yīng)”促進(jìn)國(guó)有航空公司提高效率。當(dāng)年，鷹聯(lián)航空、春秋航空、奧凱航空三家民營(yíng)航空公司獲準(zhǔn)籌辦。

飛行員是航空公司的核心生產(chǎn)力，而業(yè)已落伍的國(guó)內(nèi)飛行員培訓(xùn)機(jī)制長(zhǎng)期供給不足。根據(jù)國(guó)家民航局“十一五”計(jì)劃，全行業(yè)將凈增725架飛機(jī)，五年間需要補(bǔ)充9100名飛行員。為此，民航局要求國(guó)內(nèi)在此期間每年至少培養(yǎng)2000名飛行員。但業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，以中國(guó)現(xiàn)有的飛行員培訓(xùn)能力，缺口將達(dá)3000名以上。

新生的民營(yíng)航空公司面臨巨大的飛行員缺口，遂開始從國(guó)有航空公司“挖角”，尤其是成熟的機(jī)長(zhǎng)。作為市場(chǎng)化的需方，民營(yíng)航空公司往往能給飛行員開出遠(yuǎn)高于其國(guó)有雇主給與的待遇。由此，常年“屈身”于國(guó)有航空公司的飛行員們，第一次意識(shí)到自己的價(jià)值，也第一次面臨市場(chǎng)化流動(dòng)的機(jī)遇。

正是在民營(yíng)航空公司紛紛成立并運(yùn)營(yíng)的2005年，飛行員辭職事件開始凸顯。一些航空公司為維護(hù)隊(duì)伍穩(wěn)定，開始想方設(shè)法限制人員流動(dòng)。

與此同時(shí)，民航局在制定飛行員流動(dòng)政策時(shí)，選擇了與航空業(yè)開放趨勢(shì)相反的方向。

2005年，民航總局、人事部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部、國(guó)資委、國(guó)務(wù)院法制辦公室等五部委聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見(jiàn)》，開始對(duì)飛行員流動(dòng)做出約束性規(guī)定。

據(jù)此文件，航空公司與飛行員之間的勞資糾紛案件，即使經(jīng)過(guò)了勞動(dòng)仲裁與法院判決兩個(gè)階段，若未獲得原航空公司同意，飛行員仍無(wú)法轉(zhuǎn)入新公司。

“目前的規(guī)則都是由三大國(guó)有航空公司主導(dǎo)下的民航總局制定的，多是保護(hù)航空公司利益，而飛行員的利益被忽視。”一位飛行員對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者說(shuō)。

2008年4月8日，東航返航事件發(fā)生后僅一周后，管轄東航的民航華東地區(qū)管理局正式實(shí)施地方性新規(guī)，對(duì)飛行員流動(dòng)提出了更嚴(yán)格的限制，包括：飛行人員每年流出的比例需控制在本單位飛行人員總數(shù)的1%以內(nèi)；未獲準(zhǔn)流動(dòng)的飛行人員將飛行執(zhí)照、航空人員體檢合格證和空勤登記證交現(xiàn)用人單位，再交華東局飛行標(biāo)準(zhǔn)處暫存保管等。

日益趨緊的行業(yè)性規(guī)定加劇了飛行員群體的不滿，而工會(huì)等協(xié)調(diào)機(jī)制在此類勞資分歧中未能發(fā)揮有效作用。在互聯(lián)網(wǎng)的民航論壇上，眾多從業(yè)人員強(qiáng)調(diào)，限制人員自由流動(dòng)權(quán)，只能使問(wèn)題進(jìn)一步激化。

數(shù)名接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪的飛行員呼吁，應(yīng)盡快制定有利于保護(hù)飛行員自身利益的規(guī)則，改變行業(yè)市場(chǎng)化開放與勞動(dòng)力市場(chǎng)封閉之南轅北轍的現(xiàn)狀。

調(diào)查待定

2008年4月7日，東航首度在其官方網(wǎng)站上公開承認(rèn)，通過(guò)對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)的分析及當(dāng)事人調(diào)查談話，初步顯示3月31日－4月1日的21個(gè)返航航班中，有部分航班并非因“天氣原因”返航，存在明顯的人為因素。東航并已對(duì)當(dāng)事人實(shí)施暫時(shí)停飛、接受調(diào)查的處理。

當(dāng)晚的公告還顯示，東航云南分公司總經(jīng)理?xiàng)钚?、黨委書記李明道已被停職。東航股份公司副總經(jīng)理李養(yǎng)民代理云南分公司總經(jīng)理。

此前數(shù)日，東航始終對(duì)外宣稱返航事件是由 “天氣原因”所致。直至7日的表態(tài)，東航方始承認(rèn)此事反映出其管理上的薄弱環(huán)節(jié)，為此向公眾致歉。東航還表示，除對(duì)部分旅客當(dāng)場(chǎng)予以補(bǔ)償，還將對(duì)受航班返航影響的其他旅客給予補(bǔ)償。

此后傳出的初步消息稱，東航補(bǔ)償金額約為每位旅客400元－500元。而中國(guó)消費(fèi)者協(xié)會(huì)則認(rèn)為，因東航的“欺詐”行為，旅客應(yīng)當(dāng)獲得票價(jià)雙倍的賠償。

國(guó)家民航局一位官員4月8日向《財(cái)經(jīng)》記者表示，東航“返航事件”目前已有初步調(diào)查結(jié)果，民航局將責(zé)成東航處理。然而，“民航局只是行業(yè)監(jiān)管部門，具體如何處理，是否要求相關(guān)飛行員停飛，由企業(yè)決定”。據(jù)介紹，事件調(diào)查組由兩組人員組成。民航西南管理局和東航各派了一個(gè)調(diào)查組，實(shí)行背對(duì)背調(diào)查。民航局還派了兩名觀察員進(jìn)入東航調(diào)查組。調(diào)查過(guò)程中，兩個(gè)組也會(huì)進(jìn)行討論。

民航局內(nèi)部人士稱，民航局關(guān)心的主要問(wèn)題是該不該返航，以及什么原因造成返航，調(diào)查依據(jù)包括空管、氣象、譯碼器資料等。目前，調(diào)查組已初步認(rèn)定“返航事件”有人為因素，但具體是什么原因，要由東航自查，例如是否由勞資糾紛造成，或是有飛行員串通。最終調(diào)查結(jié)果，也將由東航公布。

4月8日，東航上海總部舉行了一場(chǎng)聲勢(shì)浩大的員工職業(yè)操守誓師大會(huì)。東航總經(jīng)理曹建雄在此大會(huì)上表示，目前東航聲譽(yù)與員工職業(yè)操守正受到嚴(yán)重質(zhì)疑。他帶領(lǐng)所有員工宣誓稱，將堅(jiān)決維護(hù)旅客利益，全面履行社會(huì)責(zé)任，忠于職守，竭力為旅客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

東航內(nèi)部的一份《告全體員工書》則明確表示：“決不允許東航員工拿著旅客的利益作為籌碼?！?/p>

截至本刊發(fā)稿時(shí)，接近調(diào)查組的人士告訴《財(cái)經(jīng)》記者，東航返航事件的調(diào)查預(yù)計(jì)將于4月11日結(jié)束，13日有望公布結(jié)果。初步調(diào)查顯示，返航情況存在三種可能原因：第一，確為天氣原因所致；第二，當(dāng)天飛機(jī)起飛密度較大，前面班機(jī)出現(xiàn)返航勢(shì)頭，后面班機(jī)只能跟隨返航；第三，少數(shù)航班有故意返航因素。

參與返航事件的一位東航飛行員向《財(cái)經(jīng)》記者表示，期望此次調(diào)查不是停留在表面上，對(duì)于事件背后的深層次矛盾和原因，相關(guān)各方應(yīng)拿出誠(chéng)意，本著“以人為本”、對(duì)社會(huì)公眾及飛行員負(fù)責(zé)的態(tài)度，進(jìn)行客觀公正的處理。

多位航空業(yè)專家則呼吁，不能再以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思路、用行政手段解決市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下產(chǎn)生的勞資問(wèn)題，正當(dāng)?shù)臏贤C(jī)制亟待建立。東航返航事件，顯示中國(guó)民航業(yè)相關(guān)體制已到了不得不改革的關(guān)頭。