萌生于僻壤，崛起于阡陌，側(cè)身穿插于險惡“江湖”，奇瑞造車短短11年，給安徽乃至整個中國汽車工業(yè)帶來了全新氣象。

2008年8月，安徽省成立推進汽車工業(yè)領(lǐng)導小組，省委常委、省委秘書長詹夏來擔任領(lǐng)導小組組長。對于走過風雨40年的安徽汽車工業(yè)來說，這一戰(zhàn)略布局無疑是一個積極的落子向度。

同樣是在8月份，科技部、國資委與全國總工會聯(lián)合公布了首批91家 “創(chuàng)新型企業(yè)”名單，奇瑞公司毫無懸念地赫然其中。

這一前一后發(fā)生的兩則新聞，向外界傳遞出一個非常明確的信息，由奇瑞領(lǐng)跑的安徽汽車工業(yè)，將迅速改變安徽這一欠發(fā)達省份的經(jīng)濟“底色”。

萌生于僻壤，崛起于阡陌，側(cè)身穿插于險惡“江湖”，奇瑞造車短短11年，給安徽乃至整個中國汽車工業(yè)帶來了全新氣象。

為什么是蕪湖，為什么是安徽

1990年7月，浦東開發(fā)開放后僅僅3個月，安徽就做出了“以蕪湖為龍頭和突破口，開發(fā)皖江，呼應(yīng)浦東，迎接輻射”的戰(zhàn)略決策。

在800里皖江沿岸城市中，馬鞍山、銅陵、安慶三地均有工業(yè)基礎(chǔ)，唯獨蕪湖沒有大項目支撐?！澳蠠煴便~中紡織”，蕪湖卷煙廠是當時全市經(jīng)濟的擎天柱，稅收一度占到全市的70%。改變畸形的工業(yè)結(jié)構(gòu)，是作為“開發(fā)皖江”突破口的蕪湖最為緊迫的任務(wù)，培植全新產(chǎn)業(yè)，上大企業(yè)、上大項目，成為壓在地方領(lǐng)導心頭的一件大事。

90年代初，正值經(jīng)濟過熱，強烈的發(fā)展欲望遭遇了宏觀政策從緊引發(fā)的陣痛。蕪湖到底從何入手？

1992年、1993年間，蕪湖一家小廠靠鈑金工手工敲打，一年整出來好幾百臺車。這個時候，一臺夏利可以買到30萬元，幾百臺車可就是上億的產(chǎn)值，蕪湖市領(lǐng)導眼前一亮，開始琢磨起汽車項目來。

1995年1月，蕪湖市領(lǐng)導在考察歐洲汽車工業(yè)期間，得知英國福特的一條發(fā)動機生產(chǎn)線要出售，于是抓住機會買了回來。2500萬美元，對于當時財政吃緊的蕪湖來說，這錢已經(jīng)是“砸鍋賣鐵”湊出來的。

手上只有一條生產(chǎn)線，蕪湖人的汽車夢仍然虛無飄渺。他們知道，國家產(chǎn)業(yè)政策對汽車企業(yè)有較高的行業(yè)要求，準入門檻就高達15億注冊資本，上汽車項目需要的這筆錢，遠非蕪湖市能力所及。

沒有錢、沒有技術(shù)、沒有人才，其風險可想而知。蕪湖人的汽車夢需要在更高的平臺上實現(xiàn)。所幸的是，這個項目最終成為“九五”期間安徽頭號工程——“951工程”。

1997年3月，奇瑞公司的前身安徽汽車零部件工業(yè)公司宣布成立，由安徽省五家投資公司注資，注冊資本17.52億元?！捌嚵悴考尽保@樣一種低調(diào)的項目運作方式，使得奇瑞在其生命力最脆弱的階段得到了很好的保護。

至于“951工程”在安徽省決策層的醞釀過程，記者無法在官方文件中找到記錄。但是，當時安徽省一位主要領(lǐng)導發(fā)表在1996年初《決策》雜志上的一篇文章給出了旁證。

這篇題為《轎車工業(yè)：把安徽載入新世紀》的文章有這樣一段文字表述：“七五和八五，我們選擇了美菱、揚子、榮事達、古井、芳草等一批輕工產(chǎn)品作為重點發(fā)展，使我省躋身于輕工大省行列，改變了安徽的形象；如果九五我們再選擇轎車作為支柱產(chǎn)業(yè)精心加以培育，并使其盡快形成規(guī)模，那么，我省將會擁有一個全新的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、以更加嶄新的面貌跨入21世紀。”

由此不難看出，早在“九五”初期，安徽決策層中就有造車夢想，只是礙于宏觀政策環(huán)境，“951工程”才以不事張揚的形式登場。

十年一夢。昨天的投資成就了今天的產(chǎn)業(yè)，正是“九五”期間安徽省、蕪湖市兩級領(lǐng)導先“植樹”后“培土”，痛下決心啟動汽車項目，才有了奇瑞的異軍突起。更為關(guān)鍵的是，奇瑞的成長也讓安徽這樣的欠發(fā)達地區(qū)增強了走區(qū)域創(chuàng)新道路的信心。

撞墻、拐彎，接著走

“951工程”啟動，奇瑞傳奇才正式上演。對奇瑞來說，這是一條無中生有的拓荒路。

“奇瑞走上自主創(chuàng)新是一步步逼出來的”，尹同耀在接受媒體采訪時曾坦言，當時的想法很簡單，以為買一套二手生產(chǎn)線、用人家的二手技術(shù)就可以做汽車。那時找了一家國外的技術(shù)工程公司幫忙安裝調(diào)試，以為調(diào)試好后就能貼奇瑞的牌。

為了確保設(shè)備安裝調(diào)試成功，雙方采取了“交鑰匙工程”。也就是由外國人把生產(chǎn)線拆下來，運到中國后再裝上，英方技術(shù)人員調(diào)試好再移交給中方。

“1998年3月設(shè)備進點，1998年11月我們就把外方趕走了”，當時擔任副總的尹同耀發(fā)現(xiàn)這些外國人并沒有想象中那么能干，經(jīng)常“磨洋工”讓中國人加價。中國人耗不起時間，心如火燎地說我們一塊干吧，但是遭到了拒絕。

“讓外國人走，我們自己干”，市領(lǐng)導拍板。

1998年11月27日，尹同耀向他的技術(shù)團隊宣布要“大干50天”，這是一個鼓舞人心的動員令，事實上，在大干了若干個“50天”之后，終于在1999年4月27日夜，大家看到了第一臺發(fā)動機順利下線。當時，在場的所有人抱頭痛哭。

發(fā)動機是做出來了，沒人買怎么辦呢？第二道坎擺在面前。

別人不要只有自己“買”，奇瑞人被逼無奈決定自己做車。沒有整車技術(shù)，奇瑞先跟歐洲一家公司談，想買這個公司的模具和技術(shù)，結(jié)果沒談攏。去求另一家美國公司，也是同樣的結(jié)果。奇瑞再次被逼上梁山，只能自己動手開發(fā)整車技術(shù)。

1999年12月18日，奇瑞第一輛風云車下線。這是怎樣一個令奇瑞人熱血沸騰而不為外界所知的日子。曾有細心的媒體查閱《中國汽車工業(yè)年鑒》，發(fā)現(xiàn)在這本厚達582頁的年鑒中，無論是汽車工業(yè)大事記還是汽車產(chǎn)品介紹中都找不到相關(guān)記錄。奇瑞的不為人知，是因為當時它還是一個 “黑孩子”。

車是造出來了，又賣不出去，怎么辦？

2001年3月，在一位皖籍老領(lǐng)導的關(guān)心下，奇瑞通過加盟上汽，采取“借腹生子”的辦法，擠上國家的汽車目錄?！皬漠a(chǎn)品下線，到拿到它，我們花了一年三個月的時間，奇瑞的名字是在汽車目錄的56頁，119號”，時至今日，奇瑞公司很多人都還能清楚地記得這個頁碼。

坐在《決策》記者眼前的尹同耀，悠悠地梳理奇瑞11年發(fā)展歷程，就像在說別人的故事一樣平靜。但是，記者看得出，一旦談起奇瑞的自主創(chuàng)新之路，他的內(nèi)心還會掀起波瀾，在他看來，“奇瑞創(chuàng)業(yè)十年，撞墻十年。撞墻了，我們換個方向繼續(xù)走。再撞墻，再換個方向，接著走。”

“被逼出來的創(chuàng)新路”，奇瑞的選擇看似偶然，其實卻蘊含著必然的邏輯。詹夏來、尹同耀，以及聚集在他們身邊的一群汽車人，從創(chuàng)業(yè)初始就有“為造中國車理想而戰(zhàn)”的堅定信念。正是這種深入企業(yè)文化骨髓的執(zhí)著，才使得奇瑞能夠跨過一道道坎，爬上一道道坡。

跌落越深，反彈越高

奇瑞的發(fā)展速度令人眼花繚亂。從第一輛車到一百萬輛下線，奇瑞只用了8年時間。但是，對于一個高速運轉(zhuǎn)的陀螺，地上的一粒小砂子都可能將它顛覆。2004年，奇瑞就迎來了一個無比糟糕的年份。

年初，一場“紅頂商人”風波被輿論熱炒；緊接著，在全國“兩會”召開前夕，由奇瑞東方之子充任會務(wù)用車的決定被突然變更，已經(jīng)盛裝待命的600輛奇瑞轎車只能“望京興嘆”；隨后，突然冒出一場跨國公司訴奇瑞QQ侵權(quán)案，且在案件未經(jīng)審理之際，就被媒體炒得沸沸揚揚。

同年，中國汽車市場出現(xiàn)了暫時性減速，導致企業(yè)之間展開降價大戰(zhàn)，致使以銷售低價車為主的奇瑞受到了重創(chuàng)。2004年，奇瑞原本計劃銷售18萬量，年底只完成了8.7萬銷售量。

“奇瑞門前是非多”。恰恰是在困難最多的時候，奇瑞得到的關(guān)心和幫助也最多。

曾經(jīng)參與長春汽車廠建設(shè)的原國家科委老專家金履忠，向中央高層遞交了一份奇瑞自主創(chuàng)新的報告。此后，北京大學政府管理學院教授路風、中國工程院院士郭孔輝等一批業(yè)內(nèi)人士上書中央，引起了政府高層對奇瑞自主創(chuàng)新的重視。

2004年，奇瑞先后迎來三位政治局常委視察，一位中央領(lǐng)導更在視察中明確提出，“要像保護大熊貓一樣保護奇瑞”。

野百合也有春天。

2005年，在市場回暖的同時，奇瑞開始得到國家層面對自主創(chuàng)新企業(yè)的資金扶持。是年6月，奇瑞汽研院成為國家科技部批準的唯一的國家節(jié)能環(huán)保汽車工程技術(shù)研究中心，為此科技部撥款500萬元，地方撥款700萬元；此后，奇瑞入選國家自主創(chuàng)新試點企業(yè)，獲得國家發(fā)改委高技術(shù)產(chǎn)業(yè)司15個自主創(chuàng)新項目建設(shè)資金，累計金額近3億元。國家開發(fā)銀行給予的政策性支持也讓奇瑞在一段時間過得寬裕很多。

那么，奇瑞到底憑借什么，獲得了那么多人的支持？

金履忠認為奇瑞戳穿了我國汽車工業(yè)的兩個神話，一是中國汽車工業(yè)不能自主開發(fā)轎車的神話，二是汽車工業(yè)企業(yè)必須與外商合資的神話。

2004年之前，“中國沒有自主開發(fā)轎車的能力”是我國汽車界普遍的觀點。這一觀點經(jīng)媒體多次渲染，歸納為三個“不可為”：一是開發(fā)一款轎車需10億至20億美元，我們拿不出；二是工廠必須要達到200萬輛規(guī)模，我們做不到；三是要幾代人付出十年甚至二十年的努力，我們等不及。

“但是，中國不能開發(fā)轎車的種種理論，被奇瑞的實踐駁得體無完膚。最有諷刺意味的是，奇瑞開發(fā)轎車的人才，來自東風汽車集團。這就說明，中國開發(fā)轎車的問題，用得上孟子的話：非不能也，是不為也”，金履忠說。

奇瑞在自主創(chuàng)新道路上的堅持，為自己贏得了方方面面的支持。那么，奇瑞將如何回報？

奇瑞把研發(fā)作為公司持續(xù)發(fā)展的動力之源，并把最大的一筆30億的投資花在了發(fā)動機項目上，其中包括5年的股東紅利和稅費返還。2005年4月，奇瑞公司將ACTECO全系列一共18款發(fā)動機中的6款在上海國際車展展出，引起強烈反響。ACTECO發(fā)動機的成功下線點火，使中國汽車產(chǎn)業(yè)徹底告別了50年以來由于缺乏“心臟”而受制于人的歷史。

觸底反彈，奇瑞沒有讓人們失望。

站在巨人肩上，

而不是被拎在手上

成就奇瑞傳奇的不僅僅是其堅持了自主開發(fā)的方向，更在于奇瑞所選擇的自主開發(fā)策略。

尹同耀在接受媒體采訪時曾坦承，奇瑞的研發(fā)有過一個“閉門造車”的階段。這是一個逆向開發(fā)的過程，就是通過標桿車分析，對市面上競爭對手的車進行分解，得出自己的圖紙和工藝。逆向開發(fā)的主要形式就是模仿創(chuàng)新，QQ就是奇瑞逆向開發(fā)的杰作。

2002年以后，奇瑞的產(chǎn)品研發(fā)逐漸轉(zhuǎn)向了第二個階段。正向開發(fā)對研發(fā)人員要求非常高，奇瑞怎樣才能盡快達到世界水平？

奇瑞很清楚單靠自己的力量難以實現(xiàn)這一目標，于是尋求國際專業(yè)設(shè)計公司合作，進行聯(lián)合開發(fā)。聯(lián)合開發(fā)實際上是一種雇傭開發(fā)，設(shè)計公司按照奇瑞的要求進行產(chǎn)品設(shè)計，奇瑞擁有所有產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)。在與設(shè)計公司合作的過程中，奇瑞逐漸培育自己的開發(fā)力量和水平。奇瑞就是用合作開發(fā)的策略，在最短的時間內(nèi)具備了整車和主要零部件的正向開發(fā)能力。

《奇瑞創(chuàng)造》一書的作者樽糧非常推崇奇瑞的技術(shù)策略。他認為，奇瑞在白手起家、創(chuàng)業(yè)艱難的時候，用相對很小的投資實現(xiàn)了一個品牌并迅速站穩(wěn)腳跟后，再通過合作開發(fā)掌握核心技術(shù)和自主品牌。

從“閉門造車”到“開門造車”，使得奇瑞以“造中國最便宜的家庭轎車”的使命得以實現(xiàn)。正是有了奇瑞這樣的自主創(chuàng)新品牌，沖擊了合資汽車獨霸天下的價格市場。所以，有網(wǎng)友稱，“你可以不買奇瑞，但是你不能不知道，正是因為有了奇瑞，你才不必用17萬元的價格去買臺老桑塔納”。

“奇瑞是站在巨人的肩上，而不是被巨人拎在手上”，奇瑞“造車”的故事，說明有效借助世界先進技術(shù)，在消化吸收中再創(chuàng)新，才是奇瑞成就自身的終極密碼。

接下來的日子，奇瑞還會給我們帶來什么樣的驚喜呢？采訪結(jié)束之際，尹同耀向記者透露，在目前技術(shù)優(yōu)勢下，奇瑞還可以做成很多的品牌，“我們能不能做出一輛價值幾百萬，達到世界級水平的車呢？”

看來，奇瑞不久就能給出答案。