除了改善發(fā)動機解決節(jié)能環(huán)保問題之外，我們還能有什么辦法?

在這個能源危機的時代，高壓之下的人們往往把能源緊張的原罪和希望歸于發(fā)動機，但是如果發(fā)動機會說話，它肯定要說“這不是我一個人的事。”

“不止我的錯”

事實證明，條條大道通羅馬，提高車輛燃油經(jīng)濟性、解決環(huán)保問題并不僅僅在于發(fā)動機，而這也是有數(shù)據(jù)根據(jù)的。

來自中國汽車行業(yè)研究的數(shù)據(jù)表明，商用車和乘用車發(fā)動機效率在25％－40％之間，超過60％的燃油效率浪費在各種環(huán)節(jié)之中。來自中國企業(yè)試驗數(shù)據(jù)表示，我國商用車發(fā)動機損失燃油能耗60％，隨后怠速停車損失10％，附件又損失4％，到達傳動系統(tǒng)的能量只占26％左右，之后傳動損失5％，等作用于車輪的只剩下21％，此后制動損失7％，真正用于克服空氣阻力和滾動阻力分別為3％和11％，而其他的86％統(tǒng)統(tǒng)損失在過程中。

同此，我國乘用車發(fā)動機的情況與此類似甚至更糟，因為汽車采用的汽油機比商用車采用的柴油機的能效更低。

自然，解決節(jié)能與環(huán)保的解決方案也有多種，盡管有些可能比例較小，但總量卻實為客觀，而實施起來的可行性也非常高。總體而言，共有節(jié)流和開源兩大方法，具體措施則方法多多且千變?nèi)f化。

節(jié)流

所謂節(jié)流，就是在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上再次提高這些技術(shù)對燃油能效的貢獻，或者開發(fā)一些新的輔助技術(shù)來改善或提高燃油能效，比如說，提高發(fā)動機效率、降低怠速、傳動過程中的能量損失以及制動過程中的能量回收利用等。

一般而言，提高燃油能效最客觀、最直接也最令人憧憬的當(dāng)然要數(shù)提高發(fā)動機熱效率，改善發(fā)動機熱效率一直以來也是科學(xué)家們努力的主要方向。成果是取得了不少，但是總體而言還是成效不大，迄今為止，發(fā)動機的能效損失仍高達60％以上。和世界相比，中國的發(fā)動機技術(shù)也有不小的差距，盡管我們已經(jīng)將發(fā)動機效率從中國近代最開始擁有自主發(fā)動機之際提高了一倍有余。中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會的發(fā)動機專家表示，目前我國提高發(fā)動機效率的途徑還在于提高內(nèi)燃機的效率。事實上，其中的方法也不少，例如轎車柴油機研發(fā)、柴油機電控策略、降低摩擦力和附件優(yōu)化、直噴汽油機GDf研發(fā)、先進燃燒技術(shù)、汽油機增壓及小型化、發(fā)動機可變控制技術(shù)、重型柴油機SCR技術(shù)，甚至油品和添加劑技術(shù)都是目前我們較為現(xiàn)實可行的解決方案。

對乘用車而言，發(fā)動機柴油化不失為一個節(jié)能減排的良策。從燃料容積來看，同樣整備質(zhì)量的柴油車平均節(jié)油30％，即使考慮到柴油的密度較高，柴油車的能量節(jié)約效果也可以達到20％。同時柴油車的二氧化碳排放量可減少20％。大眾帕薩特柴油車在上海市的示范表明，與同級別的汽油車相比，柴油車的百公里油耗降低了35％－42％。不過，基于中國目前柴油緊張現(xiàn)狀而言，有的咨詢專家認(rèn)為，柴油乘用車雖好但近期不太現(xiàn)實，在他們看來，沒有消費者愿意忍受開小車排著3里長的隊伍和卡車那樣一次最多只能加100元的柴油，而且一等還至少一個小時。但是，這個大的趨勢畢竟不可阻擋，適度推廣柴油乘用車必將是我國下一階段的重要節(jié)能減排措施之一。如果2010年我國柴油乘用車產(chǎn)量24萬輛、保有輛40萬輛、占乘用車比例4％的話，我國在20]0年有望節(jié)省燃油40萬噸。

發(fā)動機技術(shù)之外，改善變速箱技術(shù)以提高傳動效率是另外一項重要的節(jié)流措施。另外，怠速停機技術(shù)和制動能量回收也是十分吸引人的解決方案，而車輛輕質(zhì)化同樣可以帶來可觀的效果。瞬時油耗儀或換檔提醒裝置、低滾阻輪胎、輕量化、高效汽車附件等通用節(jié)能技術(shù)的推廣應(yīng)用也是目前中國急需的技術(shù)。

以上技術(shù)反映到整體解決方案中就是：推廣高效汽油機技術(shù)，適度發(fā)展柴油乘用車、推廣小型乘用車、發(fā)展高效變速器技術(shù)和提高交通效率(比如實行提高道路通行效率的公交優(yōu)先和智能化交通)，稍遠一點的就是發(fā)展混合動力車技術(shù)。

開源

常規(guī)能源枯竭時代不可避免，傳統(tǒng)的汽車技術(shù)終究會走到盡頭。

遠瞻的汽車企業(yè)無不將目光盯在未來的汽車動力解決方案上面，于是就出現(xiàn)了多種技術(shù)路線，而他們也將汽車動力結(jié)束的解決方案的目標(biāo)擴大到預(yù)防大氣污染、能源多樣化和應(yīng)對全球變暖的CO₂減排上面。相對于傳統(tǒng)的汽車動力技術(shù)而言，它們屬于未來的二、三階段的解決方案。

在這方面，世界有三極。歐洲最早開始電動車研發(fā)，但是因走不出技術(shù)難關(guān)等困境，使得最終它們暫時放棄了這一技術(shù)路線而轉(zhuǎn)攻其他技術(shù)，其中以標(biāo)致為代表，它幾乎是世界上最早開始電動車技術(shù)研發(fā)的企業(yè)。在豐田看來，汽、柴油發(fā)動機之余有代用燃料發(fā)動機作為補充，電力能源技術(shù)是新一種新的途徑，而要真正實施這三項目標(biāo)，最后則非混合動力車莫屬。與其形成鮮明對比的是通用的技術(shù)路線，它將先進的驅(qū)動技術(shù)分為三大階段四小部分，首先是內(nèi)燃機和變速器的改進，然后是混合動力電動汽車，包括可外接充電HEV)和動力電池電動汽車(E－Fklex)，最后是氫燃料電池電動汽車。目前，歐洲走了彎路失去了先機，豐田的混合動力技術(shù)使其暫時獲得了先機，連通用都購買其混合動力技術(shù)，而通用抓住了混合動力時代之后的新能源先機。

事實上，這些技術(shù)并不真正存在絕對的誰先誰后，就連通用自己也坦稱，在可預(yù)見的將來，這些驅(qū)動技術(shù)將共同存在。但是，從長遠看來，它們畢竟代表著不同動力時代。而對中國而言，二三階段的技術(shù)正是我們的弱項。

中國目前和未來可做的措施主要有兩點：發(fā)展車用替代燃料及車輛技術(shù)和替代其它行業(yè)的石油消耗，這也是開源的兩大方向。其中，前者指采用氣體燃料、煤基、液體燃料、生物質(zhì)基液體燃料、氫，電能，太陽能和核能，后者則是替代電力、化工、石化、建材、鋼鐵農(nóng)業(yè)、林業(yè)中的石油消耗。

幸好，中國目前在新能源汽車技術(shù)和電動汽車技術(shù)方面已經(jīng)取得了一定成果，中國各汽車企業(yè)也均大力在開發(fā)這些技術(shù)，但是和國外的技術(shù)差距仍然十分之大。中國要想獲得在新的汽車驅(qū)動技術(shù)時代的先機，僅僅依靠企業(yè)還不行，政府需要有相應(yīng)的措施和標(biāo)準(zhǔn)方面的保駕護航。首先，在技術(shù)方面，中國需要設(shè)定企業(yè)平均燃料消耗量總目標(biāo)；其次，加強生產(chǎn)和使用環(huán)節(jié)的管理措施，韓國人可以只買韓國車，中國的政府采購為什么就不可以只采購中國自主品牌汽車和新能源車?其三，政府在關(guān)鍵環(huán)節(jié)采取財政補貼和財政調(diào)整的措施來推動新的技術(shù)實施。

不過，所有的節(jié)能減排措施均需建立在中國能源安全的戰(zhàn)略基礎(chǔ)上。汶川地震的反思當(dāng)中我們應(yīng)該不忘檢視這個內(nèi)陸重要省份的產(chǎn)業(yè)布局和結(jié)構(gòu)的不合理性，化工廠以及大壩林立于人口聚集區(qū)，導(dǎo)致事故發(fā)生時加大了損失。同樣，我們今天提倡節(jié)能減排，但我們卻不能犧牲未來中國的能源安全，這是底線。