中國汽車零部件低成本制造基地的威脅越來越大，本土供應商如何自救?

“希望你們幫我們澄清事實?！比涨埃琍AC集團中國總部總裁夏·費諾茲(shah Firoozi)誠懇地對中國媒體說。

PAC想要澄清什么事實?原來，在此之前，中國汽車零部件業(yè)乃至汽車業(yè)引起了一場軒然大波。

僅僅是一場誤會?

2008年5月，“160億美元大單旁落，中國造被邊緣化”、“成本優(yōu)勢不再，中國零部件或丟千億訂單”，如是驚悚的標題陸續(xù)出現(xiàn)在國內各大媒體的重要版面上，160億美元，光是這個數(shù)字已足夠令人震撼。這些報道引用的事實都來自一家公司——全球咨詢公司PAC集團。其提供的一項調查數(shù)據(jù)顯示：北美銷量最大的三家汽車制造商，2008年，在華零配件采購額比原先預期的數(shù)字減少80億美元；到2010年，將總共減少160億美元(約1100億元人民幣)。若數(shù)據(jù)真實，千億訂單流失，對中國汽車制造業(yè)來講后果很嚴重。由此，引發(fā)了業(yè)界對于汽車業(yè)“中國制造”未來的擔心。

“這不可能”、“簡直是笑話”、“翻譯有問題”、“溝通有誤差”?！斑@樣的數(shù)字讓我感到一頭霧水，因為福特在華汽車零配件采購額每年都在穩(wěn)健增長?！边@是作為報告涉及的企業(yè)之一，福特中國副總裁許國禎看到數(shù)字之后的第一反應。

如果真如報告所說，僅三家汽車企業(yè)2008年在華配套額就減少了80億美元的話，已經(jīng)占總配套額的17％(在華的主流汽車跨國企業(yè)有11家：通用、大眾、豐田、日產(chǎn)、本田、福特、標致－雪鐵龍、菲亞特、寶馬、戴a克(已拆分)、現(xiàn)代)，這毫無疑問要列入汽車產(chǎn)業(yè)“紅色瞽報”范疇，那么，如何來看待這些數(shù)據(jù)的真實性?

在一系列追蹤下，數(shù)據(jù)出具方不得不承認數(shù)據(jù)得出有不合理的地方。PAC集團中國總部總裁夏費諾茲的解釋是，以往報道存在失誤：一是調查中提到的三大汽車制造企業(yè)指的是北美三大汽車制造商，即通用汽車、福特和克萊斯勒，并沒有豐田；二是結論數(shù)據(jù)并不是跨國公司直接減少的在華采購量，而是根據(jù)2005年跨國汽車公司公布的預期采購額與實際采購量的缺口推算得出的。

當然，“這不是很科學的計算方式，不過，我們的確是想說明一些問題：在中國本土整車廠快速發(fā)展，對配套的需求增加、人民幣升值等客觀因素影響下，中國零配件供應商的研發(fā)能力和質量，目前仍達不到跨國公司的要求，希望你們幫我們澄清事實?！?/p>

謝天謝地，事情總算搞清楚了，這是一場有驚無險的誤會。但即使是一場誤會，也存在讓人反思的深義，即使數(shù)據(jù)結論有失誤的成分，是否又意味著中國汽車零配件業(yè)可以高枕無憂呢?

正在丟失的市場

“現(xiàn)在出口生意越來越難做了?！眲倧摹?008中國上海國際汽車零部件展覽會”回到臺州的周先生顯然有些沮喪，他明顯感到了來自國際市場的壓力。周先生在～家專門為售后市場配套汽車水泵和機油泵的臺州供應商從事外貿(mào)工作。據(jù)他回憶，在2002年到2005年所謂的“黃金階段”，公司產(chǎn)品出口的毛利率均在30％以上，誰知到了2006年后，形勢急轉直下，目前基本上處于賠本賺吆喝。像米其林這樣的大型零部件企業(yè)，通過與產(chǎn)業(yè)鏈的上下游進行議價，完全可以轉移部分成本上漲的壓力。相比之下，“周先生們”實力就稍遜一籌，尤其是那些面向出口和售后服務市場的本土供應商，現(xiàn)實狀況非?？皯n。

人民幣升值、原材料價格上漲、稅收政策改變、勞動力成本上升、新《勞動合同法》出臺、環(huán)保新規(guī)以及石油價格上漲造成的物流成本上升，是影響中國零部件全球競爭力的七大要素。光新《勞動合同法》出臺一項，就會導致零部件廠商的成本上升20％。

低附加值產(chǎn)品以及對物料、人工等原材料消耗較大的產(chǎn)品，是競爭力喪失最為明顯的兩大類產(chǎn)品。盡管中國目前的狀況與上世紀80年代中期日元升值時十分相似(人民幣升值、國內需求旺盛等)，但最大的不同就在于，當時的日本已經(jīng)成為了世界上最大的汽車出口國之一。

“我國在汽車及零配件的技術和出口方面還沒有成為大國，但生產(chǎn)成本卻已經(jīng)在提高了?！睒I(yè)內資深人士說。

跨國汽車公司開始對在華采購表現(xiàn)出遲疑了，一份調查報告顯示，跨國公司2007年在中國采購的成果并不像當初預期的那樣樂觀，幾乎80％以上的公司都沒有達到在華采購量和采購降成本的目標。一個可以肯定的事實是，汽車跨國公司采購基地正在漸漸發(fā)生轉移。據(jù)報道，菲亞特集團已在印度新德里開設一家全球采購辦事處，預計2008年，將采購價值3000萬歐元的零配件，計劃到2010年將這一目標提升至2.5億歐元。而2007年，菲亞特集團剛剛在上海開設了一家類似的采購辦事處。菲亞特原計劃2008年在華采購價值5億歐元(54.2億元人民幣)的零配件，最初希望到2010年采購額將提升至15億歐元，但在印度設立采購辦事處后，在華采購額減少為12億歐元(130.1億元人民幣)。

有消息稱，寶馬公司正在新德里建立國際采購中心，以采購汽車零部件、IT軟件和汽車工程服務等。該公司目前正在與多家印度本地汽車零配件制造商進行談判，以擴大在印采購零配件的渠道和品種。不久前，該公司剛剛在印度采購了少量的汽車喇叭和車門把手等。

不過對于大部分本土供應商來說，由于能力不濟而丟掉跨國公司在華采購的訂單還不是什么致命傷，最可怕的是，現(xiàn)在連國內市場上的自主品牌企業(yè)也開始棄用自己的產(chǎn)品，這個殘忍的設想正在變?yōu)楝F(xiàn)實。發(fā)展受品牌掣肘的吉利、奇瑞等自主品牌企業(yè)為了擺脫低質低價的形象，不得不開始在產(chǎn)品品質上下功夫，它們相繼采取了削減供應商數(shù)量以及與國外零部件商合資的策略，試圖從零部件環(huán)節(jié)加強產(chǎn)品的品質保證，而那些生產(chǎn)低端產(chǎn)品的本土零部件企業(yè)也自然而然地被排除在其主要客戶的名單之外。一旦供應商因成本控制難以達標，被整車廠淘汰出局，影響的不僅僅是一張訂單，在某種程度上它將被看作是被“徹底打入冷宮”。如果照此趨勢發(fā)展下去，自主整車也難免被人“卡脖子”——沒有自己的零部件體系，而在關鍵零部件采購上依賴外資，自主整車的成本優(yōu)勢也會逐漸喪失，這對中國的自主汽車工業(yè)來說，實在令人擔憂。

“邊緣化”之憂

相關統(tǒng)計顯示，目前外商在中國投資的零部件企業(yè)已近500家，包括偉世通、博格華納和德爾福等世界500強零部件企業(yè)在內的跨國供應商，都毫無例外地在中國建立了合資或獨資企業(yè)。在內外資的較量中，多數(shù)來自中國本土的供應商，已經(jīng)越來越被邊緣化。

一個典型的例子是，國內幾乎所有的核心零部件企業(yè)都被跨國公司以獨資或是控股形式完全壟斷。據(jù)統(tǒng)計，外資在中國汽車零部件市場已經(jīng)占到60％以上的份額，而在轎車零部件行業(yè)，有專家估計會達到80％以上。此外，在汽車電子等高新技術產(chǎn)品以及發(fā)動機、變速箱等核心零部件等關鍵領域，外資控制的市場份額甚至高達90％。

形成這種局面的主要原因之一，就是缺乏政策保護?！爸卣p零”似乎是中國汽車產(chǎn)業(yè)政策一貫以來的特點，在加入WTO之后，零部件業(yè)更是被推到了最前方，當整車仍處于“50％；50％股比限制”的政策保護中時，零部件就已經(jīng)早早地實現(xiàn)了開放。一旦沒有了政策限制，渴望中國市場的零部件巨頭自然更樂于選擇獨資或是控股。

日前一項調查顯示，在華跨國零部件企業(yè)在研發(fā)、本地化采購、制造與銷售這四大重要環(huán)節(jié)上的本土化程度遠遠高于整車廠。隨著外資零部件在中國本土化的深入，它們將進一步擠壓本土廠商的生存空間。多數(shù)本土零部件生產(chǎn)企業(yè)都沒有形成自己的技術優(yōu)勢，即使有些企業(yè)當前日子過得還算不錯，但產(chǎn)品仍停留在低端或是邊緣，而核心零部件市場則幾乎全部由外資企業(yè)主導。這意味著配套業(yè)主要的利潤都流向了外資。本土零部件供應商，實際上已經(jīng)將自己放到了一個脆弱的利益鏈中。

威脅還不僅于此。來自印度的“成本殺手”塔塔已經(jīng)把零部件工廠開進了南京，而且這家名為“南京塔塔汽車零部件系統(tǒng)有限公司”的工廠已經(jīng)悄然開始為通用和長安福特馬自達供應內飾了。

博格華納(中國)采購部的負責人直言不諱地說，目前博格華納有近7成供應商來自中國本土，但這其中只有30％的供應商可能入圍核心供應商行列，其他“早晚都要被淘汰出局”。

據(jù)了解，在零部件供應商的生態(tài)圈中，按照實力大小和分工不同，一般可分為3個層級，即Tier1(層級)為汽車系統(tǒng)供應商；Tier2為汽車總成／模塊供應商：Tier3是汽車零件／元件供應商。“國內大多數(shù)的本土零部件企業(yè)，都是Tier2和Tier3陣營，入圍Tier1的幾乎沒有。當前Tier1陣營幾乎是博世，韋世通、德爾福等跨國零部件企業(yè)的天下，而本土企業(yè)多半是以原材料生產(chǎn)、低技術含量、勞動力密集生產(chǎn)方式的Tier3小零部件供應商。是國內市場競爭不夠充分，還是激勵或保護的政策不到位才造成本土零部件如今的“被動”局面?