從1998到2008，無論從時間上還是從距離上來看，這10年都是汽車離我們最近的10年。

對很多人而言，他們的私人汽車史是從2000年開始的。

在2000年10月閉幕的十五屆五中全會上，審議通過了《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十個五年計劃的建議》，《建議》明確提出鼓勵轎車進(jìn)入家庭，這是我國第一次將汽車消費(fèi)，轎車進(jìn)入家庭列入國家發(fā)展規(guī)劃，也是汽車全面進(jìn)入尋常百姓家的開始。

2000年，中國的汽車年產(chǎn)量一舉突破200萬輛，僅僅兩年后這個數(shù)字就上升到了300萬。在200萬輛和300萬輛之間，是任何汽車人都不會忘記的大事——2001年12月11日，中國正式加入WTO，汽車業(yè)從此進(jìn)入全新的時代。

入世之后，進(jìn)入中國的壁壘一一被廢除，合資門檻降低，進(jìn)口零部件關(guān)稅下調(diào)，尤其是國產(chǎn)化率要求的放松，令更多對這個巨大市場虎視眈眈的跨國企業(yè)爭相進(jìn)入，合資企業(yè)蓬勃發(fā)展。

而在大量涌入的外資企業(yè)前面，發(fā)展了近50年的中國汽車“獨(dú)立”的呼聲越來越大，中國人要造“中國牌”汽車的愿望也越來越強(qiáng)烈。

就在中國入世的2001年，從一年敲打出幾百輛車的小作坊起家的奇瑞和由摩托車廠轉(zhuǎn)產(chǎn)而來的吉利終于拿到了“準(zhǔn)生證”。自此，中國的民營企業(yè)開始在低端車型上與外資對抗。

合資企業(yè)與民營企業(yè)的快速發(fā)展，使得原來國有企業(yè)一家獨(dú)大的局面有了根本性的變化。目前，合資、民營、國有企業(yè)三分天下的格局已經(jīng)基本形成。而這三者所占據(jù)的其實是一個愈加廣闊的市場——30年的改革開放令居民個人財富迅速累積，私車消費(fèi)大幅上揚(yáng)，從過去占國內(nèi)汽車市場份額的1／3升至目前的2／3。

6年間，我國汽車產(chǎn)銷量增加了近700萬輛，并奇跡般地保持了總需求在兩位數(shù)以上的高增長率。這樣的數(shù)字足以證明這10年里中國汽車行業(yè)的發(fā)展，但是還有一些變化是數(shù)字所無法表現(xiàn)的，比如中國汽車企業(yè)整體水平的提升。

長期計劃經(jīng)濟(jì)體制造成了中國汽車業(yè)底子薄、包袱重，能力差、布局亂的局面，也在一定程度上制約了先進(jìn)管理體制的引入。人世之后的逐步放開，讓國內(nèi)汽車在研發(fā)、營銷和標(biāo)準(zhǔn)制定等諸多方面都得到了極大提升。

從中汽公司到發(fā)改委，再到工業(yè)和信息化部(以下簡稱工信部)，行業(yè)管理部門的轉(zhuǎn)換中，不難看出汽車管理職能的重新劃分，正一步一步清晰起來。

誠如汽車工業(yè)協(xié)會的專家所言，工信部的成立只是集中了部分發(fā)改委管理汽車的職能，不能從根本上解決多頭管理的問題。但我們有理由相信，改革，從來都不是一蹴而就的。無論是技術(shù)水平，還是管理體制，中國汽車工業(yè)都不可能立刻趕上發(fā)達(dá)國家，或許我們的汽車工業(yè)還需要第二個、第三個10年。