第一，別根據(jù)原型車的國別對其安全性做出直覺判斷。

事實上，目前全球的各類碰撞試驗結(jié)果至少能說明，豐田等日系廠商的產(chǎn)品在安全性能方面即使不強于歐美車型，至少在同級車所獲得的“星星”的數(shù)量方面能與歐美車型平分秋色。其中的原因有很多，比如卡羅拉這樣總銷量達(dá)3300萬輛的車型歷經(jīng)10次大換代，每次都能夠在實際交通事故數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行安全性改進(jìn)，相比那些總銷量不足其百分之一，只有2～3次換代經(jīng)歷的車型，更高的銷量預(yù)期使得豐田更可能投入巨資進(jìn)行安全升級，其48.6分的C-NCAP碰撞成績有強大的資金和技術(shù)支持。相比之下，一些歐美廠商的車型在國內(nèi)換代較惺，對新技術(shù)、新材料的運用受限于銷量，顯得縮手縮腳。沒有投入就沒有產(chǎn)出，這個道理大家都懂，中國內(nèi)資汽車企業(yè)只要肯在安全方面進(jìn)行研發(fā)投入，在新材料和新機構(gòu)的運用上敢于花費資金，扭轉(zhuǎn)國產(chǎn)車在C-NCAP碰撞試驗成績墊底的現(xiàn)狀其實也并非難事。

第二，別相信車越重、鋼板越厚越安全的神話。

對于這個事情科學(xué)的解釋是這樣的：“無論是德國車還是美國車、日本車，實際上，當(dāng)速度達(dá)到50 km／h時，1.5t的車體發(fā)生碰撞沖擊，鋼板厚薄差0.1mm根本不起作用，平面抗沖擊能力對安全性基本沒有影響，整車帶有逐級吸能及抗變形能力的骨架決定安全性能?！北容^目前C-NCAP已經(jīng)公布的7款A(yù)級車的整備質(zhì)量，我們不難發(fā)現(xiàn)，最輕的CiViC也并非得分最低的車型，質(zhì)量處于中間位置的卡羅拉的得分反而最高。目前各大廠商所炫耀的全鋁車身、全鋁發(fā)動機，都是力求車身的輕量化，而減薄鋼板厚度更是首當(dāng)其沖需要做的事情。惟有如此，才能提高車輛的加速性能，縮短制動距離，確保車輛安全。目前全球廠商都在給車輛瘦身，都在做吸能車身，但究竟什么樣的車身吸能效果更好，那得看碰撞試驗的得分，而不是看它有多重，鋼板有多厚，畢竟在事故中我們首先要保護(hù)的是人，而不是車。

第三，別對那些對C-NCAP的評論過分在意。

任何碰撞評估制度總是會因為某些車型的得分不夠理想而被質(zhì)疑，同時也會因為某些車型的得分超乎想象而被追捧，這其中有廠商對自己的產(chǎn)品進(jìn)行營銷宣傳的成份，但碰撞結(jié)果的科學(xué)性不會因為多了個氣囊就發(fā)生根本改變。對于打算選擇合資品牌車型的消費者而言，C-NCAP實際上應(yīng)該被看作是對其國外同類碰撞結(jié)果的驗證。那些能夠在這樣的碰撞中獲得穩(wěn)定高分評價的車型通常具有更高的被動安全性。在擁有相似C-NCAP得分的情況下，你才應(yīng)該再比較它們的主動安全性能。誰擁有更先進(jìn)的制動系統(tǒng)(ABS、EBD、BA、ESPNSC之類)、車燈控制系統(tǒng)、駐車和倒車影像系統(tǒng)等。當(dāng)然，更多的主動安全裝備也意味著更多的購車預(yù)算。

在“拿什么保護(hù)我們的孩子”這件事上，別把事情弄復(fù)雜了，既然惟車重論、惟鋼板厚度論、惟出身論都因為缺乏科學(xué)依據(jù)而不足為信，那么在眾目暌暌之下一群汽車安全專家花費不菲折騰出來的C-NCAP得分至少應(yīng)該讓我們相信：它可能是有幾分科學(xué)道理的。如果某款車型在全球各地類似NCAP碰撞中得分都不低，那么我們選擇它來保護(hù)我們的孩子或許會更心安理得一些。畢竟，作為普通消費者，我們還找不到比碰撞試驗更好的評價車輛安全性能的手段。當(dāng)然，政府立法部門以及有關(guān)廠商都還有不少可做的事，比如出臺更嚴(yán)格的兒童乘車安全法規(guī)，更高的車輛兒童保護(hù)裝備要求等，但如果這些暫時還沒法改變，我們應(yīng)該盡可能以安全車速駕駛一款經(jīng)過試驗檢驗的車型，這才叫理性。