為避免與中國兩大航空工業(yè)集團(tuán)公司即將合并而成的新公司產(chǎn)生掣肘，剛剛組建的大飛機(jī)公司應(yīng)盡快通過各種方式取得對整合之后的中國航空工業(yè)的絕對話語權(quán)

“兩個航空工業(yè)系統(tǒng)的潛在對抗將使大飛機(jī)公司無法脫離舊有體制的掣肘，甚至再次患上對舊體制的依賴病”

從2004年本刊刊發(fā)北京大學(xué)路風(fēng)教授的《中國大型飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略研究報告》呼吁盡快上馬大型民用飛機(jī)項目，到今年5月11日中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（以下簡稱大飛機(jī)公司）正式掛牌，過了4個不算長、但走得艱難的年頭。

這4年里，本刊先后通過封面故事和深度報道刊發(fā)了《大飛機(jī)！大飛機(jī)！》、《大飛機(jī)項目卡在哪里？》、《大飛機(jī)項目潛行一年》、《解密中國大飛機(jī)項目》和《大飛機(jī)項目進(jìn)退一年》等文章，全程見證了大飛機(jī)項目從爭議到正式立項再到大飛機(jī)公司正式組建的全部過程。

因此，無論是對于媒體還是對于中國的大飛機(jī)夢想者，5月11日都是一個值得紀(jì)念的日子。

中國商飛注冊資本為190億元人民幣，國資委代表國家出資60億元，上海市政府現(xiàn)金出資50億元，由上海國盛(集團(tuán))有限公司代表出資，占注冊資本的26.32%；中國一航以現(xiàn)金和實物出資40億元，占注冊資本的21.06%；中國二航以現(xiàn)金出資10億元，占注冊資本的5.26%；中國鋁業(yè)以現(xiàn)金出資10億元，占注冊資本的5.26%；寶鋼集團(tuán)以現(xiàn)金出資10億元，占注冊資本的5.26%；中國中化集團(tuán)以現(xiàn)金出資10億元，占注冊資本的5.26%。中國一航以第一飛機(jī)設(shè)計研究院上海分院、上海飛機(jī)制造廠、中航商用飛機(jī)有限公司、上海航空工業(yè)有限公司等進(jìn)入中國商飛，以評估后的凈資產(chǎn)作為中國一航的部分出資。

大飛機(jī)公司的近期目標(biāo)主要是：通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，突破大型客機(jī)關(guān)鍵技術(shù)，開展大型客機(jī)研制，取得適航證并交付用戶。建立健全民用飛機(jī)市場營銷、研制生產(chǎn)、客戶服務(wù)體系，形成核心能力突出、符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的航空企業(yè)；完成ARJ21支線飛機(jī)研制工作，取得適航證并交付用戶，形成批量生產(chǎn)能力，擴(kuò)大市場占有率。

遠(yuǎn)期目標(biāo)是: 取得大型客機(jī)和支線飛機(jī)項目商業(yè)成功；實現(xiàn)民機(jī)產(chǎn)業(yè)化和系列化發(fā)展；開展民機(jī)維護(hù)維修、客機(jī)服務(wù)、金融租賃等相關(guān)業(yè)務(wù)，拓展民機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈；成為擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和國際競爭力的民機(jī)制造商。

中國商用飛機(jī)有限公司董事長為原國防科工委主任張慶偉、總經(jīng)理為原國防科工委副主任金壯龍。中國一航總經(jīng)理林左鳴兼任副董事長，多名中國一航原高管擔(dān)任副總經(jīng)理。

同樣在5月，中國一航和二航的重組整合也正式啟動，這兩大航空工業(yè)集團(tuán)將合并組建為一家新公司。一航民機(jī)部部長汪亞衛(wèi)對《商務(wù)周刊》表示，兩大集團(tuán)整合后的新公司，與大飛機(jī)公司，將是供應(yīng)商和主制造商的關(guān)系，沒有行政級別的上下關(guān)系。其中，零部件、機(jī)載設(shè)備和發(fā)動機(jī)等業(yè)務(wù)將歸屬兩大航空工業(yè)集團(tuán)整合后的新公司，大客機(jī)項目和ARJ21支線飛機(jī)項目歸屬大飛機(jī)公司。

目前，加拿大龐巴迪公司已經(jīng)重新啟動了其C系列低端干線客機(jī)研發(fā)項目。汪亞衛(wèi)對本刊透露，中國一航將在今年的范保羅航展上宣布成為龐巴迪C系列的重要供應(yīng)商。他同時透露，對ARJ21-700項目的管理，中國一航和大飛機(jī)公司成立了聯(lián)合指揮部，總指揮是中國一航總經(jīng)理林左鳴，副總指揮是一航商飛總經(jīng)理羅榮懷，汪亞衛(wèi)擔(dān)任秘書長。

而尚未開始全面研制的座級更高的ARJ21-900項目將完全轉(zhuǎn)給大飛機(jī)公司，也就是說，龐巴迪之前和中國一航商談好的與C系列有很大共同性的ARJ21-900合作項目將轉(zhuǎn)為與大飛機(jī)公司進(jìn)行合作。

循此分析，大飛機(jī)公司很可能率先與龐巴迪在C系列和ARJ-900的基礎(chǔ)上展開合作，選擇從130座級的低端干線入手，進(jìn)而進(jìn)入150座級的干線飛機(jī)領(lǐng)域，再逐步向上游拓展，以形成民機(jī)系列化和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的最終目標(biāo)。

汪亞衛(wèi)表示，未來中國一航的民機(jī)還會有大的發(fā)展。他介紹，大飛機(jī)公司的功能只相當(dāng)于目前中國二航與巴西航空工業(yè)公司生產(chǎn)ERJ145系列飛機(jī)的哈爾濱安博威合資公司，更多的是扮演總裝廠的功能，因此國產(chǎn)大飛機(jī)的絕大部分工作依然要依靠未來一二航整合而成的新公司。

這就意味著，未來中國的航空工業(yè)將出現(xiàn)兩個系統(tǒng)。一個是一航和二航整合之后的企業(yè)，這家公司將代表著中國軍機(jī)研發(fā)的系統(tǒng)，以及一部分的民機(jī)業(yè)務(wù)，主要是新舟60渦輪螺旋槳支線飛機(jī)項目和ERJ145噴氣式支線飛機(jī)合資項目;另一個系統(tǒng)是大飛機(jī)公司所控制的大型干線客機(jī)和ARJ21為代表的大支線客機(jī)項目。

這一體制創(chuàng)新安排，所帶來的首要問題是，成立大飛機(jī)公司的目的是要打造商業(yè)化成功的飛機(jī)，但現(xiàn)實的情況則是，兩個航空工業(yè)系統(tǒng)的潛在對抗將使大飛機(jī)公司無法脫離舊有體制的掣肘，甚至再次患上對舊體制的依賴病。

中國的航空工業(yè)歷來廣受詬病，而組建商業(yè)化公司則是效率最高的一種新體制和組織模式。但具體到民機(jī)制造業(yè)來說，無論是空中客車還是巴西航空工業(yè)公司，商業(yè)化公司的組建一定是建立在一個產(chǎn)品已經(jīng)在技術(shù)上相當(dāng)成熟并且具備商業(yè)化和產(chǎn)品化的前提之下的。但如今，大飛機(jī)公司最大的尷尬在于——既想離開舊有體制，又離不開舊有體制。

在國人簡單的熱情和“一夜暴富”的情緒中降生的大飛機(jī)公司，來了個“過火”的創(chuàng)新：與波音和空客雙寡頭軍民結(jié)合的業(yè)務(wù)模式不同，它的業(yè)務(wù)范圍被嚴(yán)格限定在民用飛機(jī)領(lǐng)域。有觀點(diǎn)認(rèn)為，這樣做的主要目的是為了在引進(jìn)國外相關(guān)技術(shù)和設(shè)備時減少可能遇到的阻力。

但這將引發(fā)兩個重要問題：

第一，我們憑什么相信將民用航空工業(yè)和軍用航空工業(yè)刻意區(qū)分開來，歐美就會大大方方的對中國開放有關(guān)技術(shù)并提供相關(guān)設(shè)備配套？歷史經(jīng)驗表明，這是多么一廂情愿的事情。老牌民機(jī)制造企業(yè)對于航空政治學(xué)已經(jīng)十分熟稔，沒有什么理由能阻止別人阻撓中國發(fā)展大型客機(jī)項目，原因很簡單，沒有人愿意給自己培養(yǎng)一個競爭對手。

第二，盡管金壯龍對外表示，中國研制大飛機(jī)沒有時間表，但一個在業(yè)內(nèi)公開的秘密是，決策層希望在10年后就拿出大飛機(jī)的樣機(jī)，并在2020年之后進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段。獨(dú)立于整合之后的航空工業(yè)的大飛機(jī)公司，要在短時間內(nèi)走完這一時間表，將不得不加重國際采購和國際合作的比例。這不僅不利于培養(yǎng)本身比較羸弱的中國航空工業(yè)作為大型客機(jī)部件供應(yīng)商的能力，而且最終被國際化鎖定的可能性大大增加。

大飛機(jī)以這樣一個匪夷所思的模式出現(xiàn)，不禁讓人擔(dān)心它在模仿波音空客模式時步入了畫虎不成反類犬的困境。

對于兩家公司未來如何理順關(guān)系，有人表示ARJ21就是一個嘗試。而實際上，大飛機(jī)公司想利用ARJ21項目的管理和全球配套平臺也是一廂情愿。且不說ARJ21項目在技術(shù)上尚有一些問題沒有解決，該項目一個很大問題正是全球配套。這個剛剛宣布被推遲首飛的項目并沒有按照現(xiàn)代航空工業(yè)“三坐標(biāo)管理模式”展開，在財務(wù)限額、技術(shù)指標(biāo)和供應(yīng)進(jìn)度，即時間、經(jīng)費(fèi)和技術(shù)三個坐標(biāo)上都存在頗大問題。一旦ARJ21項目的座級更加向干線靠攏，全球配套將無疑出現(xiàn)問題，龐巴迪的C系列項目的一度下馬就是前車之鑒。

要避免剛剛組建的中國商用飛機(jī)公司與中國兩大航空工業(yè)集團(tuán)公司產(chǎn)生掣肘，中國商飛必須通過各種方式取得對整合之后的航空工業(yè)的話語權(quán)。

對于航空工業(yè)的發(fā)展模式，目前世界上有兩種。一是前蘇聯(lián)遺留下來的寓民于軍的模式，即航空工業(yè)以發(fā)展軍機(jī)為主，附帶發(fā)展民機(jī)。這一模式也是中國過去和當(dāng)前的主要表現(xiàn)形式。

另一條道路是寓軍于民，也就是美國的道路。即以民用系統(tǒng)為主。例如波音777民用飛機(jī)成功改型為軍用空中加油機(jī)KC135，目前已經(jīng)銷售了800多架。這條道路也應(yīng)該是未來中國航空工業(yè)體制改革的方向。

如果參照波音和空客的寓軍于民的模式，我國完全可以在兩大航空工業(yè)集團(tuán)確定合并之后，由大飛機(jī)公司控股，為中國打造出一家軍民結(jié)合、寓軍于民的航空工業(yè)航母企業(yè)，集中火力與國外飛機(jī)制造商展開競爭，并打破原有體制慣性。這就需要以國家意志來統(tǒng)籌航空工業(yè)體制改革，通過資本紐帶整合整個產(chǎn)業(yè)鏈條。