摘 要：本文基于跨國(guó)公司海外子公司發(fā)展的理論，從跨國(guó)公司對(duì)海外子公司管理的視角，對(duì)中外合資轎車生產(chǎn)企業(yè)角色轉(zhuǎn)換的動(dòng)因，研發(fā)職能演進(jìn)的方式進(jìn)行了闡述，從而對(duì)中外合資轎車企業(yè)發(fā)展自有品牌轎車的方向、前途進(jìn)行了分析，并就政府管理部門對(duì)中外合資轎車企業(yè)管理過(guò)程中應(yīng)采取的政策取向，中方母公司在對(duì)合資企業(yè)行使投資者管理權(quán)過(guò)程中與跨國(guó)公司博弈的戰(zhàn)略選擇提出了建議。

關(guān)鍵詞：中外合資公司；自主品牌轎車； 研發(fā)職能演進(jìn)

中圖分類號(hào)：F407.471 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：100-5192(2008)01-0011-06

A Study on the Independent-brand Cars of Joint Ventures in China

——From the Perspective of the Role-shift of Multinational Corporation’s Overseas Subsidiaries

BI Zhen-li， LI Gang

(College of Information Management， uhan University， uhan 40072， China)

Abstract:his article， based on the theory of he Development of Multinational Corporation’s Overseas Subsidiaries， from the perspective of the multinational corporations’ management to their subsidiaries， elaborates the causes of the role-shift and the evolvement types of research ＆ development functions of the automobile joint ventures in China. And it analyzes the directions and the future of the independent-brand cars of the automobile joint ventures in China. In addition， this article makes suggestions on what policies the government should take to administrate the automobile joint ventures in China and what strategies the Chinese stock holders should choose while they execute their right to manage the joint ventures and compete with multinational corporations.

Key words:joint ventures; independent-brand cars; research ＆ development functions

1 合資企業(yè)自主品牌問(wèn)題回顧

在“以市場(chǎng)換技術(shù)”的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)下，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)集團(tuán)與跨國(guó)集團(tuán)按照股比對(duì)等的方式在我國(guó)組建汽車合資企業(yè)并生產(chǎn)從國(guó)外引進(jìn)技術(shù)的車型，國(guó)外品牌成為國(guó)產(chǎn)轎車的主導(dǎo)產(chǎn)品。20多年的發(fā)展證明，中國(guó)轎車自主開發(fā)能力仍然薄弱，中國(guó)汽車業(yè)面臨著支柱產(chǎn)業(yè)空心化的問(wèn)題；在中外股比對(duì)等的合資企業(yè)中，利潤(rùn)的分配比例也是對(duì)等的，但是外方通過(guò)技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)、零件費(fèi)、設(shè)備費(fèi)、國(guó)產(chǎn)化認(rèn)證等途徑拿走了大約80%的利潤(rùn)［1］，并實(shí)際掌握著合資企業(yè)的控制權(quán)，中方在合資企業(yè)中的地位被邊緣化。作為解決合資企業(yè)面臨的矛盾的辦法，提出了發(fā)展合資公司自主品牌的主張。但這一主張卻在汽車行業(yè)中引發(fā)了激烈的爭(zhēng)論，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)在于合資企業(yè)發(fā)展自主品牌轎車的可能性。樂(lè)觀者認(rèn)為，合資企業(yè)能夠發(fā)展自主品牌，悲觀者認(rèn)為，合資企業(yè)發(fā)展自主品牌是一個(gè)悖論［2］，合資公司自主品牌就像是皇帝的新裝。其理由在于，外方掌握合資企業(yè)的控制權(quán)，合資企業(yè)發(fā)展自主品牌不符合外方的利益。王冀認(rèn)為，合資企業(yè)研發(fā)不過(guò)是車型、技術(shù)的中國(guó)化，外方不會(huì)傾盡心血打造一個(gè)全新的品牌［4］。明茜認(rèn)為，合資企業(yè)搞自主品牌違背市場(chǎng)規(guī)律：一個(gè)品牌的誕生都蘊(yùn)含著巨大的投資在里面，新生的、弱小品牌很難盈利［5］。此外，人們對(duì)自主品牌的概念的理解上存在著很大的差異，自主品牌的標(biāo)志是自主研發(fā)能力、自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)擁有、一個(gè)全新的商標(biāo)，或是以上兩個(gè)方面或者三個(gè)方面的結(jié)合。曾業(yè)輝強(qiáng)調(diào)自主開發(fā)能力，具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)不一定就具有自主研發(fā)能力［6］。何侖強(qiáng)調(diào)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的擁有，主張合資企業(yè)至少要對(duì)這個(gè)品牌具有所有權(quán)［7］。張文強(qiáng)認(rèn)為合資企業(yè)自主品牌應(yīng)是全新開發(fā)的車型并使用既非中方也非外方的獨(dú)立標(biāo)志［8］。有消息稱有關(guān)主管部門正在就自主品牌的概念進(jìn)行界定［9］。

2 跨國(guó)公司海外子公司角色轉(zhuǎn)換理論綜述

20世紀(jì)80年代初期出現(xiàn)的以跨國(guó)公司海外子公司為中心的研究已經(jīng)發(fā)展成為跨國(guó)公司理論研究的一個(gè)重要分支，并形成了戰(zhàn)略-結(jié)構(gòu)trategy-Structure)流派、母子公司關(guān)系(eadquarters-Subsidiary Relationship)流派、子公司角色ubsidiary Role)流派、子公司發(fā)展ubsidiary Development)流派四個(gè)分支，其中較晚出現(xiàn)的子公司發(fā)展流派強(qiáng)調(diào)海外子公司的角色和地位隨著時(shí)間的變化而不斷演進(jìn)，即更多地關(guān)注動(dòng)態(tài)方面，成為跨國(guó)公司子公司研究的重點(diǎn)［10］。根據(jù)相關(guān)闡述，作者對(duì)跨國(guó)公司海外子公司發(fā)展趨勢(shì)做出如下歸納：

2.1 海外子公司由要求一元戰(zhàn)略支持到要求多元戰(zhàn)略支持

巴特利特和高沙爾在他們合著的《跨邊界管理》一書中，通過(guò)20世紀(jì)80年代中期以前電子消費(fèi)品、品牌包裝品和電信交換機(jī)三個(gè)不同行業(yè)的九家跨國(guó)公司的研究歸納出了跨國(guó)公司海外子公司所需要的三種不同的能力：一是追求高效率的能力，這種能力要求跨國(guó)公司海外子公司經(jīng)營(yíng)保持一體化；二是對(duì)當(dāng)?shù)匦枨蟮姆磻?yīng)能力，這種能力要求跨國(guó)公司海外子公司經(jīng)營(yíng)實(shí)行差異化；三是知識(shí)轉(zhuǎn)移的能力，這種能力要求跨國(guó)公司海外經(jīng)營(yíng)過(guò)程中對(duì)核心能力的來(lái)源集中管理，其他方面分散管理。他們研究的三個(gè)行業(yè)中的每一個(gè)行業(yè)都被賦予一個(gè)單一的主導(dǎo)戰(zhàn)略要求，并據(jù)此將跨國(guó)公司海外子公司劃分為多國(guó)型公司、全球型公司和國(guó)際型公司三個(gè)類型［11］。三種類型的跨國(guó)公司的特征見表1。

他們的進(jìn)一步研究發(fā)現(xiàn)，進(jìn)入20世紀(jì)80年代中期以后，擁有一元戰(zhàn)略能力已經(jīng)不適應(yīng)跨國(guó)公司海外子公司競(jìng)爭(zhēng)的要求，只有具備多元能力的海外子公司才能保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并據(jù)此提出了跨國(guó)型公司的概念。跨國(guó)型公司并非單純地尋求效率，而是將其作為獲取全球競(jìng)爭(zhēng)力的手段；它承認(rèn)地方響應(yīng)能力的重要性，但將其視為尋求國(guó)際經(jīng)營(yíng)靈活性的工具；創(chuàng)新則被看作是每一成員進(jìn)行組織學(xué)習(xí)過(guò)程中的產(chǎn)物（詳見表2）。

2.2 母子公司之間的關(guān)系由層級(jí)結(jié)構(gòu)向網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換

母子公司之間的關(guān)系不僅僅是一種層級(jí)結(jié)構(gòu)，而是一個(gè)一體化的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。網(wǎng)絡(luò)化代表著對(duì)具有當(dāng)?shù)胤磻?yīng)能力，并且利用全球規(guī)模經(jīng)濟(jì)、尋求全球知識(shí)來(lái)源等多樣需求的一種最新的解決辦法［12］?？鐕?guó)公司根據(jù)消費(fèi)者偏好、政府規(guī)章、領(lǐng)先技術(shù)的可用性以及國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的狀況在全球范圍內(nèi)調(diào)配資源，資產(chǎn)與能力都經(jīng)過(guò)細(xì)分和專業(yè)化［11］，其結(jié)果是不同子公司的角色呈現(xiàn)差異化。在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)下，不同海外子公司之間形成相互依存的關(guān)系。

2.3 母子公司之間的知識(shí)流動(dòng)由單向轉(zhuǎn)化為雙向流動(dòng)

中央設(shè)計(jì)的產(chǎn)品和工藝在跨國(guó)組織的全球經(jīng)營(yíng)中依然發(fā)揮著重要作用，但子公司創(chuàng)新作用得到加強(qiáng)?？鐕?guó)公司中央機(jī)構(gòu)與各子公司的資源緊密結(jié)合，富于創(chuàng)新精神的開發(fā)研究室可能被指定為開發(fā)某種產(chǎn)品或工藝的全球精英中心。除母公司對(duì)子公司知識(shí)流動(dòng)的控制和母公司向子公司進(jìn)行知識(shí)轉(zhuǎn)移外，出現(xiàn)子公司向母公司的知識(shí)回流和子公司之間的橫向知識(shí)流動(dòng)。

2.4 海外子公司在跨國(guó)公司中的地位處于動(dòng)態(tài)演進(jìn)過(guò)程中

在跨國(guó)公司子公司之間存在著特許的競(jìng)爭(zhēng)。能力的提升或下降，以及特許的獲得和丟失導(dǎo)致子公司角色的演進(jìn)。能力(capabilities)是利用資源和整合資源的范圍和水平，特許(charter)指來(lái)自母公司的授權(quán)，特許的范圍包括服務(wù)的市場(chǎng)、生產(chǎn)的產(chǎn)品、采用的技術(shù)、涉足的職能領(lǐng)域等方面。能力是子公司地位和作用的基礎(chǔ)，是潛在的部分；特許是子公司地位的外在表現(xiàn)，是顯性的部分。波金紹將海外子公司視為一個(gè)半自治實(shí)體，其成長(zhǎng)與發(fā)展過(guò)程受三種因素共同作用：母公司的控制，如母公司戰(zhàn)略的調(diào)整、業(yè)務(wù)的重組、母公司對(duì)子公司特許的改變，集權(quán)與分權(quán)模式的選擇等；東道國(guó)的環(huán)境，如東道國(guó)的文化、法律法規(guī)、政府的干預(yù)或支持、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)狀況和消費(fèi)者需求等；子公司的選擇，如子公司的企業(yè)家精神和首創(chuàng)意識(shí)等［10］。

3 在華轎車合資企業(yè)角色轉(zhuǎn)換的驅(qū)動(dòng)因素

3.1 中國(guó)轎車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化

伴隨著跨國(guó)集團(tuán)中國(guó)市場(chǎng)布局的完成和自主品牌的發(fā)展，跨國(guó)公司的市場(chǎng)份額發(fā)生變化。歐系車市場(chǎng)份額下降，大眾集團(tuán)的兩家合資公司首先感受到了競(jìng)爭(zhēng)的壓力。其中高額成本問(wèn)題開始顯現(xiàn)。一汽大眾的高額成本來(lái)自以下幾個(gè)方面：第一，高額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)和開發(fā)費(fèi)用。平均每個(gè)車型的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)達(dá) 000 萬(wàn)歐元，Bora A5 的適應(yīng)性開發(fā)要價(jià)9000 萬(wàn)歐元。第二，認(rèn)證費(fèi)用。即便支付了技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用，所獲得的也只是產(chǎn)品的生產(chǎn)權(quán)，產(chǎn)品的認(rèn)可、更改權(quán)利仍然掌握在德國(guó)大眾手中。合資公司為此還要向德國(guó)大眾支付額外的試驗(yàn)費(fèi)用。第三，CD 零件費(fèi)用。加上包裝費(fèi)、CD 手續(xù)費(fèi)和運(yùn)費(fèi)，一汽大眾的 CD 零件的價(jià)格往往是歐洲的數(shù)倍。此外，匯率變化每年給一汽大眾帶來(lái)的損失在 10~20 億人民幣。第四，大量技術(shù)支持人員的費(fèi)用。在此背景下，大眾集團(tuán)開始意識(shí)到融入中國(guó)的重要性，在其2006年“奧林匹克”戰(zhàn)略中明確：“如果合資企業(yè)希望生產(chǎn)自有品牌，而市場(chǎng)也要求發(fā)展自主品牌，大眾會(huì)給予中方伙伴積極的支持?！边@預(yù)示著大眾集團(tuán)中國(guó)戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變：與其讓出市場(chǎng)份額，不如讓利合資伙伴。

3.2 中國(guó)市場(chǎng)在跨國(guó)公司全球戰(zhàn)略地位上的變化

按中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2006年中國(guó)汽車銷售量728萬(wàn)輛，成為僅次于美國(guó)(1660萬(wàn))的第二大汽車市場(chǎng)；同年市場(chǎng)增長(zhǎng)率27%，同期歐洲新車銷售增長(zhǎng)率為0.7%，美國(guó)、日本則出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的驕人業(yè)績(jī)，跨國(guó)汽車集團(tuán)將中國(guó)視為戰(zhàn)略重心。福特(中國(guó))有限公司董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官程美瑋說(shuō)，未來(lái)幾年全球汽車銷售的增量將有50%來(lái)自中國(guó)，福特汽車已將中國(guó)作為全球重要供應(yīng)基地和研發(fā)基地；通用汽車中國(guó)公司總裁兼總經(jīng)理甘文維也表示，為實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)占有率持續(xù)以兩位數(shù)增長(zhǎng)的預(yù)期目標(biāo)，從現(xiàn)在至2010年期間，通用汽車及其合資企業(yè)對(duì)中國(guó)汽車業(yè)務(wù)的年均投資將達(dá)到10億美元。

3.3 中國(guó)政府管理政策的變化

隨著中國(guó)市場(chǎng)地位的提高，跨國(guó)公司將更加關(guān)注我國(guó)政府的政策導(dǎo)向。中國(guó)政府推動(dòng)新能源汽車的計(jì)劃已經(jīng)促進(jìn)了跨國(guó)公司節(jié)能型汽車產(chǎn)品的導(dǎo)入。《中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃的建議》明確提出“要以自主創(chuàng)新提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平。”國(guó)務(wù)院《關(guān)于加快推進(jìn)產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的通知》(11號(hào)文)明確指出，新增產(chǎn)能應(yīng)該“支持汽車生產(chǎn)企業(yè)加強(qiáng)研發(fā)體系建設(shè)，在消化引進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上，開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的技術(shù)”。國(guó)家發(fā)改委在解釋這一文件時(shí)稱：“合資企業(yè)至少要明確新增產(chǎn)能為中外雙方合作研發(fā)?！?這些政策將促使跨國(guó)公司對(duì)其合資企業(yè)的研發(fā)策略進(jìn)行調(diào)整。所有希望在中國(guó)長(zhǎng)期發(fā)展的跨國(guó)集團(tuán)，都必須遵守中國(guó)的游戲規(guī)則。

3.4 合資公司研發(fā)能力的變化

合資企業(yè)研發(fā)機(jī)構(gòu)組織模式有三種類型，一是設(shè)在合資企業(yè)內(nèi)部的產(chǎn)品工程部，如一汽大眾的產(chǎn)品工程部；二是設(shè)在合資企業(yè)內(nèi)部的技術(shù)中心，如東風(fēng)日產(chǎn)乘用車有限公司技術(shù)中心；三是獨(dú)立于合資企業(yè)的中外合資研發(fā)機(jī)構(gòu)，如上海泛亞技術(shù)中心。表對(duì)國(guó)內(nèi)合資研發(fā)機(jī)構(gòu)的實(shí)力進(jìn)行了匯總。從研發(fā)機(jī)構(gòu)的規(guī)模上看，投資規(guī)模和技術(shù)人員的編制都呈現(xiàn)擴(kuò)大化的趨勢(shì)。從研發(fā)功能上講，已經(jīng)從最初的實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的本地化、改進(jìn)型研發(fā)進(jìn)入到創(chuàng)新型研發(fā)，由零部件、總成的開發(fā)過(guò)渡到整車的開發(fā)甚至與跨國(guó)公司的同步開發(fā)。通用汽車董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官瓦格納的談話揭示了這一變化的深刻原因：要贏得中國(guó)市場(chǎng)的勝利，就要建立一個(gè)完整的流程鏈，其中不僅包括生產(chǎn)與銷售環(huán)節(jié)，也包括工程技術(shù)、產(chǎn)品研發(fā)以及測(cè)試等環(huán)節(jié)［13］。

4 在華轎車合資企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的路徑分析

4.1 合資企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新模式的轉(zhuǎn)換

4.1.1 引進(jìn)車型的國(guó)產(chǎn)化

引進(jìn)車型的國(guó)產(chǎn)化指將成熟車型或已經(jīng)進(jìn)入批量生產(chǎn)的車型轉(zhuǎn)為本地化生產(chǎn)的一系列開發(fā)活動(dòng)，是一種最低級(jí)的技術(shù)創(chuàng)新方式。國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)是對(duì)配套的零部件的認(rèn)證，作為整車知識(shí)產(chǎn)權(quán)管理的方式，跨國(guó)公司認(rèn)證管理活動(dòng)經(jīng)歷了一個(gè)變化的過(guò)程。一汽大眾早期的做法是，在國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中，重要零件必須要送到德國(guó)大眾去做試驗(yàn)，由于受德國(guó)大眾的試驗(yàn)?zāi)芰驮囼?yàn)計(jì)劃的制約，往往錯(cuò)過(guò)產(chǎn)品上市的時(shí)機(jī)。最初，神龍公司要把報(bào)告樣件傳到標(biāo)致雪鐵龍公司認(rèn)可，為了提高國(guó)產(chǎn)化的速度，2004年以后法方派技術(shù)代表入駐神龍，對(duì)神龍公司完成的認(rèn)證試驗(yàn)確認(rèn)并簽字。美國(guó)通用汽車公司則委托上海泛亞技術(shù)中心進(jìn)行產(chǎn)品認(rèn)證。這一變化趨勢(shì)體現(xiàn)了跨國(guó)公司對(duì)子公司授權(quán)的擴(kuò)大。

4.1.2 對(duì)引進(jìn)車型進(jìn)行的適應(yīng)性開發(fā)

按照巴特利特對(duì)早期跨國(guó)公司子公司類型的劃分，汽車行業(yè)海外子公司屬于國(guó)際型公司， 其核心能力來(lái)源于基于共享平臺(tái)開發(fā)的全球車型，海外子公司所扮演的業(yè)務(wù)角色就是實(shí)現(xiàn)全球車型的當(dāng)?shù)鼗a(chǎn)；但從跨國(guó)型公司的角度分析，共享平臺(tái)與地方響應(yīng)能力的有機(jī)結(jié)合才能形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，針對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)需求重新進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)和定位成為競(jìng)爭(zhēng)的新趨勢(shì)?？茽柲峁芾碜稍児救蚝匣锶藢O健將之概括為“以全球化為體，以本地化為用”的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。

表4匯總了上海通用等三家公司主要產(chǎn)品的適應(yīng)性開發(fā)情況。從表中不難看出，合資企業(yè)對(duì)引進(jìn)車型的改進(jìn)的范圍在擴(kuò)展，從外觀、內(nèi)飾擴(kuò)展到動(dòng)力系統(tǒng)、底盤。在開發(fā)方式上，由外方主導(dǎo)的聯(lián)合開發(fā)到中方主導(dǎo)的聯(lián)合開發(fā)，進(jìn)而到合資企業(yè)(合資研發(fā)機(jī)構(gòu))自主開發(fā)。在沒(méi)有大幅增加成本的前提下，根據(jù)中國(guó)消費(fèi)者的偏好進(jìn)行二次開發(fā)的車型，如上海通用的凱越和君威、上海大眾的帕薩特領(lǐng)馭車型在市場(chǎng)上取得了成功業(yè)績(jī)，這說(shuō)明了適應(yīng)性開發(fā)對(duì)于合資企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的重要性。

4.1.3 與跨國(guó)公司進(jìn)行全球同步開發(fā)

同步開發(fā)指合資企業(yè)研發(fā)機(jī)構(gòu)與跨國(guó)集團(tuán)技術(shù)中心一起進(jìn)行車輛的開發(fā)，包括承擔(dān)當(dāng)?shù)乜蛻粜枨蟮恼{(diào)查工作。上海大眾POLO勁情的開發(fā)過(guò)程就是與德國(guó)大眾研發(fā)中心同步進(jìn)行的。200 年德國(guó)狼堡的 POLO GP 項(xiàng)目啟動(dòng)時(shí)，上海大眾派出設(shè)計(jì)師加入德國(guó)大眾的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，與德國(guó)大眾的設(shè)計(jì)師協(xié)同完成了整個(gè)設(shè)計(jì)任務(wù)。在日產(chǎn)公司進(jìn)行駿逸車型的開發(fā)過(guò)程中，東風(fēng)日產(chǎn)乘用車技術(shù)中心從一開始就對(duì)客戶的需求進(jìn)行調(diào)查，然后與日產(chǎn)的各個(gè)技術(shù)中心一起進(jìn)行車輛的開發(fā)。泛亞技術(shù)中心總經(jīng)理高衛(wèi)民透露，泛亞現(xiàn)在至少有5個(gè)項(xiàng)目與全球同步開發(fā)，如下一代凱迪拉克項(xiàng)目，通用技術(shù)中心負(fù)責(zé)外飾、車身的開發(fā)，上海泛亞負(fù)責(zé)內(nèi)飾的開發(fā)，在上海通用規(guī)劃設(shè)計(jì)產(chǎn)品中，上海泛亞都參與到通用全球研發(fā)體系之中。

大眾汽車品牌集團(tuán)主席貝瀚德博士指出，無(wú)論是一汽大眾還是上海大眾在德國(guó)大眾集團(tuán)全球的開發(fā)體系當(dāng)中都會(huì)成為重要的組成部分［１４］。瓦格納表示，通用汽車希望能夠?qū)⒎簛喖{入全球的設(shè)計(jì)研發(fā)整體網(wǎng)絡(luò)中，提升它為通用汽車整體設(shè)計(jì)開發(fā)的能力?？赡苡幸惶煳覀?cè)诜簛喆蛟斓漠a(chǎn)品不僅在中國(guó)生產(chǎn)，我們會(huì)拿到其它地方去生產(chǎn)、銷售［１5］。東風(fēng)日產(chǎn)日方經(jīng)理中村公泰說(shuō)：日產(chǎn)在歐洲和美國(guó)所有的發(fā)動(dòng)機(jī)和平臺(tái)開發(fā)都是以日本NC研發(fā)中心為主導(dǎo)進(jìn)行設(shè)計(jì)的，在設(shè)計(jì)過(guò)程中，要考慮到全球通用的問(wèn)題，在各地銷售的車輛，主要的開發(fā)由各地(研發(fā)機(jī)構(gòu))為主導(dǎo)，這也是今后中國(guó)研發(fā)中心的發(fā)展方向?？傊腺Y公司在跨國(guó)集團(tuán)研發(fā)體系中所承擔(dān)的角色正在發(fā)生轉(zhuǎn)變。

4.1.4 基于現(xiàn)有平臺(tái)的全新車型的開發(fā)

基于跨國(guó)公司現(xiàn)有平臺(tái)的全新車型的開發(fā)是合資企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的最高形式。因?yàn)槟壳斑€沒(méi)有市場(chǎng)化產(chǎn)品，對(duì)此種技術(shù)創(chuàng)新方式是否存在、市場(chǎng)前景如何都存在很大的爭(zhēng)議。但部分合資企業(yè)已經(jīng)公布了相應(yīng)的進(jìn)展項(xiàng)目或?qū)嵤┯?jì)劃。上海大眾稱正在自主開發(fā)的整車平臺(tái)上打造一款Model Y(桑塔納4000)車型，該產(chǎn)品將具有強(qiáng)大的成本優(yōu)勢(shì)。一汽大眾宣布將推出自主開發(fā)產(chǎn)品。有消息稱，在精簡(jiǎn)調(diào)整中高端產(chǎn)品陣容的同時(shí)，上海通用正在秘密打造一款完全自主研發(fā)并擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車型，定位為家庭經(jīng)濟(jì)型轎車。廣本執(zhí)行副總經(jīng)理付守杰談到，廣州本田已安排了未來(lái)5年的工作計(jì)劃，其中包括合資企業(yè)自主車型的推出［１6］。

如果把以上中國(guó)轎車合資企業(yè)研發(fā)活動(dòng)的四種模式看成是漸進(jìn)的關(guān)系，從以上事實(shí)可以得出如下結(jié)論：在華轎車合資企業(yè)研發(fā)活動(dòng)的發(fā)展在不斷深化，合資企業(yè)在跨國(guó)公司研發(fā)網(wǎng)絡(luò)中的作用正在提升，這一趨勢(shì)仍將繼續(xù)下去。CSM公司預(yù)測(cè)，到201年，亞洲研發(fā)的新車數(shù)量將比目前增加54％，而北美研發(fā)的汽車，出口量將下降40％。密歇根汽車行業(yè)協(xié)會(huì)創(chuàng)始人托馬斯#8226;曼格奈羅說(shuō)：“隨著中國(guó)和印度市場(chǎng)的迅猛發(fā)展，那些地區(qū)將會(huì)、也必須承擔(dān)大部分產(chǎn)品研發(fā)和設(shè)計(jì)工作?！?底特律復(fù)興公司總裁德#8226;羅斯維爾承認(rèn)，“產(chǎn)品生產(chǎn)和開發(fā)會(huì)向市場(chǎng)所在地轉(zhuǎn)移，這一點(diǎn)也不奇怪。企業(yè)在新興市場(chǎng)加強(qiáng)產(chǎn)品設(shè)計(jì)和開發(fā)，是適應(yīng)市場(chǎng)發(fā)展的舉措?！?/p>

4.2 合資企業(yè)知識(shí)產(chǎn)權(quán)主體地位的強(qiáng)化

知識(shí)產(chǎn)權(quán)是跨國(guó)公司控制合資企業(yè)的手段，也是合資企業(yè)自主創(chuàng)新機(jī)制的核心問(wèn)題?？鐕?guó)公司通常在合資企業(yè)產(chǎn)品引進(jìn)合同中對(duì)合資企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的知識(shí)產(chǎn)權(quán)加以限制。合同中通常規(guī)定，合資公司對(duì)引進(jìn)的技術(shù)僅有使用權(quán)，并不具有引進(jìn)技術(shù)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，合資企業(yè)進(jìn)行二次開發(fā)時(shí)要支付許可費(fèi)等，且規(guī)定對(duì)于二次開發(fā)形成的新技術(shù)，其知識(shí)產(chǎn)權(quán)仍然歸技術(shù)輸出方(外方母公司)所有。經(jīng)過(guò)第三次開發(fā)或一定期限后，合資公司才能取得引進(jìn)產(chǎn)品的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，這時(shí)不必為進(jìn)一步的開發(fā)支付許可費(fèi)。上海通用為引進(jìn)97款北美別克支付了技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)，上海通用委托泛亞汽車技術(shù)中心對(duì)外形進(jìn)行了全新設(shè)計(jì)，但上海通用并不能擁有別克君威的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。別克君威的下一代產(chǎn)品，上海通用不需要支付轉(zhuǎn)讓費(fèi)。北京現(xiàn)代引進(jìn)現(xiàn)代伊蘭特的合同中規(guī)定，北京現(xiàn)代在2008年后擁有國(guó)產(chǎn)伊蘭特知識(shí)產(chǎn)權(quán)［１7］。

進(jìn)一步考察合資企業(yè)技術(shù)引進(jìn)合同可以發(fā)現(xiàn)，跨國(guó)公司對(duì)合資企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的知識(shí)產(chǎn)權(quán)限制有所放松，合資企業(yè)的知識(shí)產(chǎn)權(quán)主體地位有所強(qiáng)化。上海通用基于韓國(guó)引進(jìn)車型進(jìn)行二次開發(fā)推出凱越轎車，上海泛亞對(duì)于改進(jìn)部分擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中韓以外的整車廠里所生產(chǎn)的凱越，凡采用了中國(guó)技術(shù)的，要向泛亞技術(shù)中心支付相應(yīng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。通用公司在自己最知名的一款新車上采用了上海泛亞中心設(shè)計(jì)的內(nèi)飾，美方向泛亞支付了知識(shí)產(chǎn)權(quán)費(fèi)。上海大眾與捷克斯柯達(dá)簽訂的協(xié)議中規(guī)定：在斯柯達(dá)原有技術(shù)基礎(chǔ)上，未來(lái)針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)工作將由上海大眾完成，其中不排除由雙方合作開發(fā)適合中國(guó)市場(chǎng)的新車型，由上海大眾進(jìn)行的實(shí)質(zhì)性開發(fā)，其知識(shí)產(chǎn)權(quán)由上海大眾所有。神龍公司凱旋轎車的外型設(shè)計(jì)由神龍公司出資，神龍、雪鐵龍和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)三方聯(lián)合開發(fā)，神龍對(duì)凱旋除底盤部分的外觀具有明確、法律界定的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。根據(jù)神龍公司和雪鐵龍公司達(dá)成的協(xié)議，若凱旋在全球除兩家公司直屬分公司之外的其他企業(yè)生產(chǎn)，生產(chǎn)方應(yīng)向神龍公司支付專利使用費(fèi)［１8］。

4.3 合資企業(yè)自主研發(fā)產(chǎn)品品牌與商標(biāo)策略分析

品牌和商標(biāo)屬于不同類型的概念，品牌是市場(chǎng)概念，商標(biāo)是法律概念，品牌通常表現(xiàn)為商標(biāo)。就商標(biāo)而言，包括商標(biāo)名稱和商標(biāo)標(biāo)識(shí)。目前合資企業(yè)的商標(biāo)標(biāo)識(shí)通常與國(guó)際市場(chǎng)相同，商標(biāo)名稱則采用中文名稱，同時(shí)也是母品牌下子品牌的名稱，通常由合資公司注冊(cè)并擁有，如軒逸、天籟、騏達(dá)、頤達(dá)等是Nissan母品牌下的子品牌，屬于合資公司東風(fēng)有限乘用車公司所有［１9］。母品牌標(biāo)識(shí)與中文名稱共同使用，母品牌強(qiáng)化品牌形象，子品牌突出產(chǎn)品定位。由此可見，商標(biāo)知識(shí)產(chǎn)權(quán)與技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)是分離的，商標(biāo)更多體現(xiàn)為品牌管理的戰(zhàn)略，對(duì)于合資企業(yè)中外雙方的利益不具有實(shí)質(zhì)的影響。

筆者認(rèn)為，不能排除中國(guó)合資企業(yè)起用全新的品牌(商標(biāo)標(biāo)識(shí))的可能性。這種模式在國(guó)外不乏實(shí)例，豐田(OYOA)旗下的CAMRY車系在澳大利亞OLDEN公司生產(chǎn)時(shí)就采用了OLDEN品牌，車型稱APOLLO，在豐田子公司日本大發(fā)生產(chǎn)的第四代、第五代CAMRY采用了大發(fā)(DAIASU)商標(biāo)，車型名為ALIS［20］；雷諾-日產(chǎn)子公司韓國(guó)三星生產(chǎn)的雷諾-日產(chǎn)旗下的車型也采用了三星汽車商標(biāo)amsung Mortors)，車型名稱為SM5、SM7［2１］。上海大眾總經(jīng)理陳志鑫談到上海大眾自主研發(fā)時(shí)表示：未來(lái)五年，上海大眾每年推出新車型，形成包括A0、A、B級(jí)甚至C級(jí)轎車，以及SUV、MPV等各個(gè)車型組成的完善產(chǎn)品譜系。(產(chǎn)品的)名字是叫V(大眾)，還是叫其他，還是塑造一個(gè)屬于上海大眾的新品牌，上海大眾正在研究，但不會(huì)都標(biāo)“V”，否則一種品牌跨度太大，高中低檔都有，不利于品牌和售價(jià)的區(qū)分，也不利于企業(yè)的發(fā)展［22］。一汽大眾人士稱，一汽大眾自主品牌將由合資公司一汽大眾所有，具體方案為將捷達(dá)從大眾品牌中剝離出來(lái)，不排除單獨(dú)設(shè)立品牌的可能，如果捷達(dá)實(shí)施分品牌運(yùn)作，其旗下可能包括捷達(dá)及數(shù)款衍生產(chǎn)品［2］。

5結(jié)論及建議

5.1 對(duì)合資企業(yè)自主品牌轎車問(wèn)題的觀點(diǎn)

競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的改變對(duì)合資企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力提出了新挑戰(zhàn)，合資企業(yè)已經(jīng)不能僅僅依靠基于共享平臺(tái)的全球車型捍衛(wèi)其在中國(guó)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)地位，研發(fā)能力的提升為合資企業(yè)角色轉(zhuǎn)換創(chuàng)造了內(nèi)部條件，合資公司在跨國(guó)集團(tuán)全球網(wǎng)絡(luò)中的角色已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)換，這一轉(zhuǎn)換進(jìn)程將持續(xù)下去。轉(zhuǎn)換過(guò)程中跨國(guó)公司將給予合資企業(yè)更多的特許，包括強(qiáng)化其研發(fā)職能，賦予其更多的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，實(shí)現(xiàn)子公司與母公司之間知識(shí)的雙向流動(dòng)。合資公司將推出擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)本土化車型，探討母品牌下專屬中國(guó)市場(chǎng)的一個(gè)子系列、子品牌，形成合資公司自己的血液。盡管合資企業(yè)的轉(zhuǎn)變?nèi)允强鐕?guó)集團(tuán)全球戰(zhàn)略在中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)的局部性表現(xiàn)，其動(dòng)機(jī)是出于占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)的考慮，其形式上更多的是對(duì)原有車型進(jìn)行改造而不是純粹的技術(shù)層面的研發(fā)。但應(yīng)當(dāng)指出，這種轉(zhuǎn)變將有利于擴(kuò)大FDI技術(shù)轉(zhuǎn)移的效應(yīng)，并有助于合資雙方利益的平衡。

5.2 政府主管部門的政策取向

政府在產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中發(fā)揮兩個(gè)方面的作用。第一，通過(guò)出臺(tái)相應(yīng)的文件和規(guī)定，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的基本方向；第二，通過(guò)稅收、資金支持等優(yōu)惠措施推動(dòng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的發(fā)展，具體措施包括：對(duì)符合國(guó)家技術(shù)進(jìn)步政策的科研設(shè)施建設(shè)投資采取稅前列支，對(duì)提前達(dá)到國(guó)家公布的排放標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品給予消費(fèi)稅返還的優(yōu)惠，對(duì)當(dāng)年實(shí)際支出自主創(chuàng)新費(fèi)用占銷售額比例較高的企業(yè)給予按比例的配套撥款，通過(guò)政策性銀行對(duì)國(guó)家級(jí)項(xiàng)目或重要?jiǎng)?chuàng)新項(xiàng)目發(fā)放長(zhǎng)期低息貸款，通過(guò)投資審批、生產(chǎn)準(zhǔn)入管理制度進(jìn)行行業(yè)調(diào)控等［24］。

提出合資企業(yè)自主品牌問(wèn)題的目的在于解決中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)空心化和中方投資者在合資企業(yè)中地位的邊緣化問(wèn)題，過(guò)分關(guān)注發(fā)展合資企業(yè)自主品牌可能使問(wèn)題變得形式化和復(fù)雜化，從概念上對(duì)自主品牌進(jìn)行界定也可能是徒勞的。在政府產(chǎn)業(yè)政策中，應(yīng)承認(rèn)合資企業(yè)創(chuàng)新主體地位，調(diào)動(dòng)合資企業(yè)自主研發(fā)的積極性，特別應(yīng)注意到合資企業(yè)創(chuàng)新模式的特點(diǎn)，即合資企業(yè)創(chuàng)新在內(nèi)容上屬于二次創(chuàng)新，將政策的著力點(diǎn)放在鼓勵(lì)技術(shù)轉(zhuǎn)移和合作技術(shù)開發(fā)上，出臺(tái)有關(guān)合資企業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)移的專門規(guī)定，從稅收方面對(duì)于合資企業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)移給予優(yōu)惠，對(duì)合資企業(yè)自主研發(fā)項(xiàng)目進(jìn)行資金補(bǔ)助。

5.3 中方母公司的戰(zhàn)略選擇

作為合資公司股東之一的中方母公司管理者應(yīng)審時(shí)度勢(shì)，把握機(jī)遇，推動(dòng)、培育合資企業(yè)自主創(chuàng)新能力的提高，特別是堅(jiān)持合資企業(yè)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的主體地位。中方股東能為合資公司帶來(lái)的價(jià)值是談判的基礎(chǔ)，必須提高合資公司中方管理者的管理能力和強(qiáng)化中方母公司的技術(shù)創(chuàng)新能力?；谑袌?chǎng)規(guī)律，基于合資公司的利益，基于將合資公司做大做強(qiáng)的出發(fā)點(diǎn)，尋求中外雙方股東利益的統(tǒng)一。

應(yīng)當(dāng)指出的是，由于跨國(guó)集團(tuán)文化背景、合資企業(yè)研發(fā)能力的基礎(chǔ)、全球網(wǎng)絡(luò)研發(fā)體系布局及跨國(guó)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的差別，不同跨國(guó)集團(tuán)合資企業(yè)研發(fā)職能的轉(zhuǎn)換上會(huì)存在先后、幅度上的差別，由于篇幅所限，本文就這一問(wèn)題沒(méi)有進(jìn)行深入探討。

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