中國第一家真正意義上的合資汽車公司誕生始末。

具有轉(zhuǎn)折性意義的事件發(fā)生之前，大多會經(jīng)歷一個(gè)平淡無奇的寧靜時(shí)刻。對廣州本田汽車有限公司（以下簡稱廣州本田或廣本）來說，今年4月或許正是這樣一個(gè)時(shí)刻。

中旬，在它坐落于黃埔老廠區(qū)的白色行政管理樓里，工作人員像往常一樣忙碌，白色的廣本工作服在狹窄樓道的光線中渲染出整齊劃一的氣氛。在這座1990年代末建成的建筑里，本田的日方代表簽署了一份技術(shù)合作協(xié)議，確保向即將成立的研發(fā)公司提供技術(shù)輸出。整個(gè)簽約過程沒有任何儀式感，總經(jīng)理辦公室下廣報(bào)科的絕大多數(shù)員工甚至對此一無所知。

協(xié)議簽署后，廣州本田汽車研究開發(fā)有限公司登記注冊。然而，此事件在三個(gè)月后成為中國汽車業(yè)的輿論焦點(diǎn)。在新公司中方執(zhí)行副總經(jīng)理付守杰的記憶中，去年9月本田技研社長福井威夫已公開表示會大力支持廣本的自主開發(fā)意愿，而在年底，廣本發(fā)布2007年事業(yè)計(jì)劃時(shí)，更是明確宣布中日雙方正著手成立新的研究所。

顯然，當(dāng)時(shí)的輿論界沒能及時(shí)明了廣本的暗示。在國家產(chǎn)業(yè)政策及激烈競爭的雙重壓力下，倡導(dǎo)“本土研發(fā)能力”更像是合資公司討巧的公關(guān)手段，本質(zhì)上不過是將海外成熟車型做些虛張聲勢的本地化修改。更何況，上汽通用旗下的泛亞汽車技術(shù)中心已是合資研發(fā)機(jī)構(gòu)的典范，廣本新公司引不起任何懸念。

但是，7月19日，新公司的揭幕卻震動(dòng)了中國汽車行業(yè)：首期投資20億元人民幣的廣州本田汽車研究開發(fā)有限公司將擁有高速試車跑道、碰撞試驗(yàn)設(shè)施、風(fēng)洞試驗(yàn)等設(shè)施，和其他合資公司的研發(fā)部門不同，它將能獨(dú)立完成整車開發(fā)的全部流程。

現(xiàn)在，廣本研發(fā)公司600萬平米的新廠區(qū)仍是片嘈雜的工地，其第一款新車在三年后方正式投產(chǎn)，但中國汽車業(yè)能明確感受到變革的信號。

無疑，對二十多年的合資史而言，這是個(gè)重大的事件。在股權(quán)結(jié)構(gòu)上，廣本研發(fā)公司放棄了泛亞那種由中外股東分別投資模式，而是以合資公司全資子公司的身份專門服務(wù)于廣州本田。借此，廣州本田成為改革開放以來國內(nèi)第一家發(fā)布自有汽車品牌的合資企業(yè)。此前，中國市場沒有一家真正意義上的合資汽車企業(yè)，那些頭頂知名跨國品牌的同行，本質(zhì)上只是一個(gè)制造車間。付守杰隱約感到自己工作的價(jià)值：“也可能這是一個(gè)歷史。真正使我們汽車行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)入一個(gè)新的時(shí)期?！?/p>

不過，對本田公司而言，新公司的誕生卻意味著昔日重現(xiàn)般的精神的回歸。在全球汽車業(yè)，沒有誰像本田那樣崇尚純粹的技術(shù)研究。在一種不受干擾的工程師文化中，該公司憑借持續(xù)的努力完成日本汽車工業(yè)史上耀眼的技術(shù)進(jìn)步，并由此擄獲了一些聲名雀躍的西方追隨者，包括大眾集團(tuán)CEO費(fèi)迪南?！てはＲ推嚇I(yè)傳奇人物鮑勃·盧茨。創(chuàng)始人本田宗一郎聽到的最帶勁的同行評價(jià)來自寶馬帝國締造者馮·金海姆，后者認(rèn)為，本田是世界上唯一值得寶馬學(xué)習(xí)的汽車制造商。

當(dāng)然，要真正回復(fù)這一傳統(tǒng)并非易事。對廣州本田總經(jīng)理大河原榮次來說，新公司最重要的的目標(biāo)就是如何盡快去培養(yǎng)可以掌握這些技術(shù)的人才。但對廣本擁有的合資模式而言，更急迫的矛盾在于：任何新事物的產(chǎn)生首先意味著中外雙方利益的重新制衡。不論是廣本發(fā)布的信息，還是近來大多數(shù)媒體的報(bào)道都將廣本研發(fā)公司誕生過程描繪為“一拍即合”，但事實(shí)上，中日雙方股東對相關(guān)問題的探討早在兩年前便已開始，其間經(jīng)歷了反復(fù)的斟酌、商討與博弈。但不可否認(rèn)，這是個(gè)具有無限想象力的商業(yè)舉措，當(dāng)日方將更多技術(shù)轉(zhuǎn)讓給新公司之后，本田公司、它在中國的合資企業(yè)乃至中國汽車業(yè)自身，都會隱約看到自己嶄新的未來圖景。而從根本上，這一切拜中國這個(gè)多變而充滿刺激新興市場所賜。

公平交易

兩個(gè)最重要的推動(dòng)者幾乎是在一種潛在的憂慮中開始他們的籌劃的。對本田中國投資公司總經(jīng)理兵后篤芳和廣汽集團(tuán)總經(jīng)理、廣州本田董事長陸志峰來說，當(dāng)2004年4月、他們確定增建廣本第二家工廠并將整體產(chǎn)能目標(biāo)提升為36萬輛之后，這家合資公司的發(fā)展瓶頸立即凸現(xiàn)在他們面前?！皢慰亢唵蔚亟⒏嗟墓S就能夠?qū)崿F(xiàn)持續(xù)性發(fā)展么?”兵后對《環(huán)球企業(yè)家》反思說。

此后三年，兵后和陸志峰進(jìn)行了無數(shù)不定期會談，并將共識反饋給雙方股東，后者的意見再融入到更深入的探討中。

爭執(zhí)在一開始就出現(xiàn)了。按照本田的海外市場傳統(tǒng)，最初的設(shè)想是在中國建立獨(dú)資的研發(fā)中心。但廣汽集團(tuán)堅(jiān)決不同意，反駁的理由相當(dāng)現(xiàn)實(shí)，新建的研發(fā)機(jī)構(gòu)擔(dān)負(fù)著接收技術(shù)轉(zhuǎn)讓以降低成本的重任，獨(dú)資模式顯然無法承擔(dān)。同時(shí)，本田發(fā)現(xiàn)，自己并沒有足夠數(shù)量的技術(shù)人員派駐到中國。技術(shù)人員在熟悉的團(tuán)隊(duì)中共享公司給予的自由度，這是本田的慣例。

本田最終認(rèn)識到，一個(gè)由日方獨(dú)資的研發(fā)機(jī)構(gòu)，對于廣州本田來說，沒有真正意義上的促進(jìn)作用?！斑@是不能從根本上解決問題的?！北咎锛佳泄I(yè)（中國）投資有限公司廣報(bào)部部長長井昌表示?？雌饋?，建立一家合資研發(fā)公司是雙方都能接受的方式。

不過，當(dāng)兵后把成立合資研發(fā)公司的意見帶回本田技研總部之后，卻引起了多方面的爭論。包括時(shí)機(jī)、新公司的規(guī)模、以及廣本的經(jīng)營能力能否維持研發(fā)公司的生存，畢竟，研發(fā)過程需要不斷投入巨額資金。最終，本田延續(xù)了其極具中國特色的滾動(dòng)發(fā)展模式——今年4月份簽署的技術(shù)協(xié)議，只確定了第一款自有品牌車型的技術(shù)轉(zhuǎn)讓內(nèi)容。更遠(yuǎn)期的技術(shù)轉(zhuǎn)讓會在未來繼續(xù)商討。

但接下來，本田和廣汽集團(tuán)卻陷入一場更加繁瑣的爭議之中。在股本結(jié)構(gòu)問題上，雙方探討了幾乎所有的可能性：中日雙方股東合資、廣本出資，甚至說服東風(fēng)本田一起參股。很快，這些決議被陸續(xù)否定。

事實(shí)上，他們對彼此的需求十分明了：必須保證雙方利益的對等。雙方的界限處于一種不可琢磨的動(dòng)態(tài)平衡之中，而不同的股權(quán)結(jié)構(gòu)意味著利益、權(quán)力分配上微妙的差異。因此，找到理想中的合意解并不容易，需要有足夠的耐心漸入佳境。

本田提出了一個(gè)可行的解決方法，它與廣汽集團(tuán)成立一家各占50％股權(quán)的研發(fā)中心，類似于泛亞的形式。但這樣一來，雙方需再次投入資金，而如若動(dòng)用廣本的現(xiàn)有資金，則需廣本首先返還股東資金……在一個(gè)牽扯稅收、外匯管理等一系列問題的復(fù)雜漩渦面前，本田和廣汽意識到利益很可能因此更加糾纏不清。但至少，這個(gè)提議使雙方接近了最終方案。

就在反復(fù)的會議幾乎令人疲憊之時(shí)，方案終于出現(xiàn)了：由各占50％股權(quán)的廣州本田直接投資籌建研發(fā)公司，這是保證雙方利益對等的最為簡省的策略。此舉避免了繁復(fù)的投資技術(shù)環(huán)節(jié)，本田只需派出少數(shù)技術(shù)帶頭人參與研發(fā)公司的運(yùn)營和培訓(xùn)，便能讓新建的研發(fā)機(jī)構(gòu)步入正軌。

而對廣本的中方合作者來說，這樣的股權(quán)結(jié)構(gòu)能切實(shí)解決合資汽車公司固有的成本困境。也正因此，廣本研發(fā)公司的成立具有合資史里程碑的意義。

以往，廣本生產(chǎn)的雅閣、飛度等車型，其整車研發(fā)集中于海外。作為一個(gè)受讓技術(shù)的實(shí)體，廣本在引進(jìn)車型時(shí)需和本田簽署一份針對某一款車型的技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同。這其中包含了兩項(xiàng)昂貴的費(fèi)用：一次性付出的技術(shù)入門費(fèi)和按每輛車提取的技術(shù)提成費(fèi)。就目前的中國汽車行業(yè)而言，雅閣這樣級別車型的技術(shù)提成費(fèi)約為3％-5％不等。這筆賬算下來，一款售價(jià)20萬的中檔轎車若年產(chǎn)量達(dá)到15萬輛，僅技術(shù)提成費(fèi)一項(xiàng)每年就高達(dá)9億-15億元人民幣。

新公司成立后，本田直接提供相關(guān)技術(shù)，這與廣本作為生產(chǎn)企業(yè)直接接收圖紙有著本質(zhì)區(qū)別，相關(guān)費(fèi)用的計(jì)算方式也隨之變化。本質(zhì)上，這是一個(gè)化整為零的做法：研發(fā)公司接收的是來自本田的部分核心技術(shù)，而不是具有獨(dú)占性知識產(chǎn)權(quán)的整體車型轉(zhuǎn)讓技術(shù)，這樣，相應(yīng)的對價(jià)成本就會降低很多，而后由研發(fā)公司通過自己的技術(shù)能力進(jìn)行集成。對廣本研發(fā)公司來說，最令人欣喜的是，這種集成所得的成果，即一款新的車型，其知識產(chǎn)權(quán)是歸屬廣州本田研發(fā)公司所有。

在這一點(diǎn)上，廣本研發(fā)公司和泛亞之間形成了重要的區(qū)別，盡管兩者在具體工作上并無太大差異。對廣本來說，將技術(shù)成果循序漸進(jìn)地積累到自有品牌的實(shí)力之上，昭示著無限的商業(yè)前景。

領(lǐng)教本田

令人好奇的是，研發(fā)公司給廣本及中方合作者帶來的益處顯而易見，但放棄了高額技術(shù)提成費(fèi)的本田究竟得到了什么?在本田的長期愿景中，廣本研發(fā)公司被描述為一個(gè)永不枯竭的創(chuàng)造力源泉。盡管本田在中國擁有廣州本田、東風(fēng)本田和專門出口歐洲市場的本田中國三家整車制造工廠，產(chǎn)能共達(dá)到53萬輛，但最重要的角色廣本還是感受到日趨明顯的市場壓力。這成為本田創(chuàng)新的最直接動(dòng)力。

作為本田在中國的合作伙伴，廣州汽車集團(tuán)深知廣本競爭力對本田利潤的重要。在接受《環(huán)球企業(yè)家》采訪時(shí)，該集團(tuán)董事長張房有從相反的角度解釋說：“如果廣州本田被競爭對手打敗，本田（在合資公司）就什么都沒有了?！?/p>

事實(shí)上，本田的發(fā)展史正是一個(gè)從弱勢地位躍上行業(yè)舞臺的過程。無論在豐田等強(qiáng)悍的本土對手面前，還是陌生的海外市場上，本田早已學(xué)會如何在壓力下猛踩油門，以強(qiáng)大沖勁搶占先機(jī)。對比其他跨國合作伙伴，張房有認(rèn)為：“本田這家公司一定要強(qiáng)調(diào)它的優(yōu)勢非常明顯。”

1999年，廣州本田成立僅一年后，就開始不斷扮演第一個(gè)吃螃蟹的角色。作為第一家進(jìn)入中國的日本汽車廠商，本田借助雅閣轎車的引進(jìn)成為首家同步引進(jìn)海外車型的汽車企業(yè)。同年，它率先引入4S店銷售模式，并率先公布了雅閣高達(dá)40％的國產(chǎn)化率。

這些不斷的領(lǐng)先之舉使廣本去年的銷量達(dá)到26萬輛，獲得了400億元人民幣的銷售額。而十年來，廣本的累計(jì)產(chǎn)量已突破100萬輛。

但同時(shí)，中國市場競爭的激烈程度呈幾何級增長，同質(zhì)化競爭日趨嚴(yán)重。而將廣本陷入被動(dòng)的最大外力，來自于廣汽集團(tuán)的另一個(gè)合作伙伴、廣州豐田。

自去年12月到今年6月，廣州豐田的凱美瑞連續(xù)7個(gè)月成為單月銷量冠軍，中國中級車市場曾經(jīng)的霸主雅閣被迫降價(jià)銷售以保持銷量。而隨著廣州豐田二期工廠的即將完工，這家2004年成立的合資公司明年年底的產(chǎn)能將會擴(kuò)充到38萬輛。但今年年底，廣州本田方能實(shí)現(xiàn)36萬輛的年產(chǎn)能。從某種程度上來說，和豐田相比，本田提前6年先發(fā)優(yōu)勢逐漸喪失殆盡。談及廣州汽車集團(tuán)先后選擇了一對全球競爭對手作為合作伙伴時(shí)，兵后說：“我們時(shí)刻都會保持一種緊張感，”

重壓之下，本田必須要在廣州汽車集團(tuán)“左右手”的博弈中殺出一條血路。在全新的戰(zhàn)略考慮中，運(yùn)營已進(jìn)入成熟期的廣本無疑是一個(gè)比較理想的載體。但問題的關(guān)鍵在于，一貫以特立獨(dú)行著稱的本田能否為廣州本田打造出與眾不同的優(yōu)勢，以便再次體驗(yàn)領(lǐng)先的滋味。

其實(shí)，本田十分清楚，化整為零的轉(zhuǎn)讓模式有技術(shù)流失的潛在風(fēng)險(xiǎn)，但這家倔強(qiáng)的日本汽車公司擁有闖蕩海外市場的豐富閱歷。它更懂得，如果不能激發(fā)海外合作者的主動(dòng)性，內(nèi)在競爭力無法產(chǎn)生。這一點(diǎn)上，廣汽集團(tuán)、廣本研發(fā)公司和本田的利益是捆綁在一起的。本田認(rèn)為，和長期利益相比，潛在風(fēng)險(xiǎn)暫可擱置。大河原榮次的表達(dá)更為直白：“難免會有其中的一些技術(shù)泄露出去的現(xiàn)象，即使如此，我們也愿意冒這個(gè)風(fēng)險(xiǎn)。”

情形已經(jīng)比預(yù)料的危急。盡管本田并非像傳言中那樣沒有新車型可導(dǎo)入廣州本田，但它手中能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模銷量的明星車型數(shù)量的確有限，更何況還要考慮到在中國的車型資源分配問題。實(shí)際上，現(xiàn)階段，廣本要實(shí)現(xiàn)百萬年銷量的唯一突破點(diǎn)就是擁有本地化研發(fā)能力和針對中國市場的自有品牌。

危機(jī)下的利益捆綁往往更為牢固。就本田而言，這更像一場自我戰(zhàn)爭：在短期利益的出讓和長期籌碼之間進(jìn)行權(quán)衡?！安灰苯影阉闯煽刂婆c反控制，有沒有話語權(quán)”，付守杰如是評價(jià)中日雙方的真實(shí)處境，“這個(gè)問題肯定會有爭論。我覺得從結(jié)果去看，就能夠理解的很清楚?！?/p>

第四級階梯

隨著廣州本田研發(fā)公司的成立，本田技研的全球布局更為均衡：坐落在美國的北美研發(fā)中心，在日本本土的兩家研發(fā)中心，可在整體功能上視為一家，廣本研發(fā)公司則成為本田全球第三大研發(fā)中心。據(jù)悉，如若廣本模式成功，東風(fēng)本田也將出現(xiàn)類似研發(fā)公司。

在更深層的意義上，廣本研發(fā)公司的成立意味著本田對海外經(jīng)驗(yàn)的運(yùn)用技巧日趨靈活?，F(xiàn)在，本田正在無意中“重復(fù)”豐田汽車在中國的作為：將自己在美國的經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到中國市場。

1982年，本田成為第一個(gè)在美國生產(chǎn)汽車的亞洲公司。在美國本地化生產(chǎn)約10年之后，本田的北美研發(fā)中心成立。針對當(dāng)?shù)厥袌鲅邪l(fā)的謳歌品牌讓本田獲得了可持續(xù)的成功。如今，這家日本公司在美國的銷售規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了日本本土市場，年銷量約為100萬輛。美國經(jīng)驗(yàn)證明，本地研發(fā)的商業(yè)潛質(zhì)超乎想象。

現(xiàn)在，本田希望用同樣的辦法將中國銷量推升至相同的高度，甚至，兩者本地化生產(chǎn)的階段性都趨近一致。然而，本田的中國經(jīng)歷有著它獨(dú)特的復(fù)雜性。如果說廣本研發(fā)公司的成立證明本田調(diào)配海外經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰Φ脑鲩L，那么，它同時(shí)也昭示著中國合資汽車企業(yè)發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)全新時(shí)段。

在見證了銷售整車、本地化生產(chǎn)、提升國產(chǎn)化率的合資企業(yè)發(fā)展史后，中國汽車業(yè)迎來了和其他行業(yè)合資類似的歸宿——研發(fā)本地化。

對手們已經(jīng)在這個(gè)方向邁出最初步伐。廣州豐田在與豐田簽署技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議的同時(shí)，立即參與中國版凱美瑞車型的前期設(shè)計(jì)工作，涉及從圖紙?jiān)O(shè)計(jì)、黏土模型到制造樣車的每一個(gè)階段。而就在廣本研發(fā)公司宣布成立的前一天，大眾汽車與上海大眾汽車有限公司共同簽署了合作開發(fā)新一代帕薩特的聯(lián)合聲明。雙方將為中國市場合作開發(fā)一款基于德國大眾新一代B級平臺、面向全球市場車型，其中，上海大眾只負(fù)責(zé)車型、內(nèi)飾設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)。

因此，與同行相比，承擔(dān)整車開發(fā)全部流程的廣本研發(fā)公司將前所未有地推動(dòng)該產(chǎn)業(yè)的深化。

事實(shí)上，本地化生產(chǎn)和國產(chǎn)化率提高到一定程度后，成本進(jìn)一步降低的空間變得相當(dāng)有限。研發(fā)公司成立之前，本田的研究所繪制圖紙時(shí)考慮的是全球平衡方案，廣本沒有獨(dú)立采購權(quán)。但此后，這個(gè)流程會反過來，研發(fā)人員會根據(jù)在中國能采購到何種規(guī)格的零部件，一次來設(shè)計(jì)圖紙。這樣，研發(fā)、成本的效率以及市場反應(yīng)速度將會全面提升。由此，廣本研發(fā)公司將根本轉(zhuǎn)變合資公司在中國市場上的位勢。

隨著市場競爭的日趨激烈，合資公司類似的本地化戰(zhàn)略將會成為趨勢。尤其是廣本的示范效應(yīng)樹立后，倡導(dǎo)自主品牌建設(shè)的中國政府肯定會向其他合資公司施壓，此舉將會加速中國汽車產(chǎn)業(yè)的變化。

原本，中國汽車市場一直處于分裂割據(jù)狀態(tài)：跨國廠商占據(jù)中高端市場，本土廠商堅(jiān)守低端。但近年來，隨著中國本土汽車廠商的實(shí)力增長，吉利和比亞迪們已不滿足于固守于原有的角色，已著手進(jìn)行中高端車型的探索，而跨國制造商也開始逐漸進(jìn)行市場定位下移。這個(gè)意義上，擁有自主品牌、掌握成本優(yōu)勢的廣本研發(fā)公司，相當(dāng)于對本土制造商發(fā)出了咄咄逼人的挑戰(zhàn)。根據(jù)本田社長福井威夫的說法，與本田品牌同一渠道銷售的廣本自有品牌將以低價(jià)小型車為主，直接與本土汽車品牌展開競爭。如此一來，中國汽車市場的格局將產(chǎn)生裂變。

不過，此舉雖然得到了一定的業(yè)內(nèi)認(rèn)可，但也引來了對合資公司自有品牌這一概念的爭議。

在科爾尼管理顧問公司全球副總裁、大中華汽車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人孫健看來，自主品牌目前并沒有一個(gè)嚴(yán)格定義：“但合資企業(yè)擁有一個(gè)自主品牌，對于合資企業(yè)的發(fā)展是有利的?！钡珜Ρ葋喌掀囦N售有限公司總經(jīng)理夏治冰來說，即便已做好應(yīng)戰(zhàn)準(zhǔn)備，仍無法接受這個(gè)奇怪的定位?！拔覀€(gè)人從心里和情感上都不太接受這種提法?！毕闹伪嬖V《環(huán)球企業(yè)家》。

盡管如此，對手的宣戰(zhàn)還是著實(shí)令本土制造商深思。根據(jù)吉利汽車控股有限公司CFO尹大慶的判斷，按照現(xiàn)有技術(shù)的發(fā)展趨勢，本土廠商和合資公司在制造技術(shù)上的差距將越來越小。未來數(shù)年，營銷能力的強(qiáng)弱將成為勝負(fù)的關(guān)鍵因素。

當(dāng)然，人們并不認(rèn)為廣本研發(fā)公司的成本優(yōu)勢會迅速顯示出來，在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，廣本研發(fā)公司仍需按部就班地逐步積攢自己的力量。而在這一過程中，本土廠商和合資公司之間的戰(zhàn)爭將進(jìn)入一個(gè)更為膠著的狀態(tài)。10年后，在中國市場上，兩者的全線競爭將出現(xiàn)明顯的結(jié)果。

不過，對擁有全新模式的廣本研發(fā)公司的未來想象仍充滿誘惑。在某種意義上，它所引發(fā)的是人們對整個(gè)中國汽車業(yè)的無限暢想。“廣州本田這樣做，是一種生存戰(zhàn)略，但在客觀上對中國汽車工業(yè)的發(fā)展是有幫助的?！币髴c告訴《環(huán)球企業(yè)家》，“本田應(yīng)當(dāng)是轉(zhuǎn)變這種生產(chǎn)模式的一個(gè)先鋒，其他合資工廠可能都會效仿。”