[摘要] 交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，它的發(fā)展是社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的一個重要組成部分。沒有交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，就談不上社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；社會經(jīng)濟(jì)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，如果沒有一個相應(yīng)的可持續(xù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)支持，社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展也同樣無法實(shí)現(xiàn)。本文通過對交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展理論的分析，說明遼寧省交通運(yùn)輸發(fā)展的重要性。

[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展拉動效應(yīng)推動效應(yīng)

一、交通可持續(xù)發(fā)展概念

持續(xù)的交通運(yùn)輸發(fā)展模式同傳統(tǒng)的發(fā)展模式一樣，具有與環(huán)境資源不相協(xié)調(diào)的缺點(diǎn)，因此，為適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要，交通運(yùn)輸必須采取可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，也就是要求改變傳統(tǒng)交通運(yùn)輸發(fā)展模式的資源和環(huán)境特性，推進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

根據(jù)可持續(xù)發(fā)展的基本內(nèi)涵，我們將交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展定義為“交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展既要滿足當(dāng)代人的需求，又不危及后代人，滿足其對交通運(yùn)輸需求的發(fā)展”。在交通運(yùn)輸發(fā)展中，不僅要考慮交通運(yùn)輸本身的經(jīng)濟(jì)效果，更重要的是充分考慮運(yùn)輸?shù)耐獠空в门c負(fù)效用，不僅要考慮交通運(yùn)輸對當(dāng)代(或近期)整個社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)資源配置的影響，而且要考慮到對動態(tài)資源合理配置的影響。

二、交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟(jì)分析

國民經(jīng)濟(jì)增長與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展通常是相互影響的：交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展可以推動國民經(jīng)濟(jì)的增長；反[摘要] 交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為社會經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，它的發(fā)展是社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的一個重要組成部分。沒有交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，就談不上社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；社會經(jīng)濟(jì)要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，如果沒有一個相應(yīng)的可持續(xù)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)支持，社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展也同樣無法實(shí)現(xiàn)。本文通過對交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展理論的分析，說明遼寧省交通運(yùn)輸發(fā)展的重要性。

[關(guān)鍵詞] 交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展拉動效應(yīng)推動效應(yīng)之，國民經(jīng)濟(jì)的增長也會帶動交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出增長所引起的國民經(jīng)濟(jì)的增長效應(yīng)可以稱為“推動效應(yīng)”，而把國民經(jīng)濟(jì)增長所帶動的交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出的增長效應(yīng)稱為“拉動效應(yīng)”。交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)出增長可采用貨物運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量或旅客周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)測定。

一般來說，如果國民經(jīng)濟(jì)增長對交通運(yùn)輸業(yè)的拉動作用大，那么交通運(yùn)輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用就小，反之亦然。因此，可以把交通運(yùn)輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)增長之間的“推動效應(yīng)”和“拉動效應(yīng)”的關(guān)系分為三種情形:當(dāng)“推動效應(yīng)”大于“拉動效應(yīng)”時，表明這一國家或地區(qū)已有一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，而交通運(yùn)輸業(yè)是其進(jìn)一步發(fā)展的制約因素，即運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展滯后，應(yīng)該加速發(fā)展;當(dāng)“推動效應(yīng)”與“拉動效應(yīng)”大致相當(dāng)時，表明這個國家或地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展是相適應(yīng)的，即運(yùn)輸供求基本平衡;當(dāng)“推動效應(yīng)”小于“拉動效應(yīng)”時，表明這個國家或地區(qū)運(yùn)輸需求不足，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟(jì)，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展速度應(yīng)適當(dāng)減慢，以求得交通運(yùn)輸業(yè)和國民經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展社會分析

市場經(jīng)濟(jì)的最原始出發(fā)點(diǎn)，就是采用競價的方法，誰出的錢多，誰就最終獲得商品或勞務(wù)，然而我們不可能將這一市場規(guī)律應(yīng)用于一切領(lǐng)域，因?yàn)閮H靠價值規(guī)律無法實(shí)現(xiàn)社會公平。如果把社會公共事業(yè)也完全交給市場這只“無形之手”，那么在利益驅(qū)動之下，結(jié)果必然是“認(rèn)錢不認(rèn)人”，必然是嫌貧愛富。包括交通運(yùn)輸在內(nèi)的社會公共事業(yè)具有公益性，是稀缺的公共資源。把社會公共事業(yè)交由市場進(jìn)行資源分配，實(shí)質(zhì)上是讓一部分有錢人占有了大多數(shù)人的福利空間。

交通是經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，主要表現(xiàn)在對國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐和保障作用，對生產(chǎn)力布局的引導(dǎo)作用，以及對區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的促進(jìn)作用。我國地區(qū)之間發(fā) 展不平衡，城鄉(xiāng)收入差距較大，交通條件的改善不僅可以推進(jìn)社會主義新農(nóng)村建設(shè)，提高欠發(fā)達(dá)地區(qū)人民群眾生活水平，為農(nóng)民增加收入帶來機(jī)會，還可以帶動產(chǎn)業(yè) 結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。交通發(fā)展，不僅要著眼促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還要體現(xiàn)維護(hù)社會公平，促進(jìn)社會和諧發(fā)展。因地制宜，滿足不同發(fā)展階段和發(fā)展水平的交通需求，特別是加快欠發(fā)達(dá)地區(qū)和廣大農(nóng)村的交通發(fā)展。

四、交通發(fā)展制約了經(jīng)濟(jì)發(fā)展

運(yùn)輸成本是運(yùn)輸業(yè)的綜合經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，是構(gòu)建遼寧省綜合交通運(yùn)輸體系成敗的關(guān)鍵因素。目前，我國各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本情況是：沿海運(yùn)輸成本最低，僅為4.4元/千噸·公里，其次是鐵路運(yùn)輸，全國平均為9.41元/千噸·公里，像遼寧省這樣以平原線路為主的成本大概是5.0元～6.0元/千噸·公里，汽車運(yùn)輸成本相對較高，航空運(yùn)輸成本最高。因此，就運(yùn)輸成本而言，遼寧省比較適合發(fā)展鐵路運(yùn)輸和水運(yùn)。

下面對遼寧省交通運(yùn)輸業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)增長之間的“推動效應(yīng)” 和“拉動效應(yīng)”進(jìn)行具體測算。在此，國民經(jīng)濟(jì)增長指標(biāo)選用遼寧省國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP），交通運(yùn)輸生產(chǎn)指標(biāo)選用遼寧省貨物周轉(zhuǎn)量（FKT）。為了使所作的分析指導(dǎo)性更強(qiáng)，還可以從鐵路、公路、水運(yùn)、航空四個方面分類進(jìn)行分析，具體確定失衡的主導(dǎo)因素在哪個方面。

1.“推動效應(yīng)”分析

根據(jù)《遼寧統(tǒng)計年鑒2005》，可以得到1985年～2004年遼寧省國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和貨物周轉(zhuǎn)量（FKT）、鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)（因篇幅所限，省略）。依據(jù)經(jīng)濟(jì)計量方法反復(fù)測算，可以確定遼寧省GDP對FKT的“推動效應(yīng)”數(shù)學(xué)模型為:

LN(GDP)=a+bLN(FKT)（1）

其中：a為常數(shù)項(xiàng)；

b為“推動效應(yīng)”系數(shù)；

LN為自然對數(shù)。

“推動效應(yīng)”系數(shù)b是該模型中最重要的量，它表明了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平對國民經(jīng)濟(jì)增長的影響，即貨物周轉(zhuǎn)量每增長1%，所引起的國內(nèi)生產(chǎn)總值增長為b%。當(dāng)b>1時，說明國內(nèi)生產(chǎn)總值增長快于貨物周轉(zhuǎn)量增長，運(yùn)輸需求大于運(yùn)輸供給，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對滯后，國民經(jīng)濟(jì)增長相對超前，交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)增長的“瓶頸”；當(dāng)b=1時，說明國內(nèi)生產(chǎn)總值和貨物周轉(zhuǎn)量同速增長，運(yùn)輸供求基本平衡，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平與國民經(jīng)濟(jì)增長之間是協(xié)調(diào)的；當(dāng)b<1時，說明貨物周轉(zhuǎn)量增長快于國內(nèi)生產(chǎn)總值的增長，運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對過快，國民經(jīng)濟(jì)增長相對緩慢，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該減速發(fā)展。

此處，采用普通最小二乘法（OLS），可以求得遼寧省交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對國民經(jīng)濟(jì)增長的“推動效應(yīng)”模型為：

LN(GDP)=-11.9425+2.7693LN(FKT) （2）

-5.5459）（10.1228）R２＝0.8797，F(xiàn)=110

由于推動效應(yīng)系數(shù)b=2.7693，遠(yuǎn)大于1，說明遼寧省目前交通運(yùn)輸業(yè)不能滿足國民經(jīng)濟(jì)增長的需要，運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求，應(yīng)加速交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。同理，可以用鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)分別替代貨物周轉(zhuǎn)量（FKT），分別求得鐵路、公路、水運(yùn)和航空的“推動效應(yīng)”模型系數(shù)分別是：6.9195、2.4602、1.4865和0.9381。這說明遼寧省除航空業(yè)運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，基本能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)增長的需要外，鐵路、公路和水運(yùn)的發(fā)展均不能與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，都滯后于國民經(jīng)濟(jì)的增長需要，應(yīng)加快其發(fā)展。特別是鐵路運(yùn)輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)增長的“推動效應(yīng)”系數(shù)高達(dá)6.9195，更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于1，說明鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展滯后問題在交通運(yùn)輸業(yè)中最為突出，今后，遼寧省應(yīng)該把交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)放在鐵路運(yùn)輸方式上。

2.“拉動效應(yīng)”分析

國民經(jīng)濟(jì)增長反過來也會帶動交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，同樣，利用1985年～2004年遼寧省國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和貨物周轉(zhuǎn)量（FKT）、鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)（因篇幅所限，省略），可以確定遼寧省GDP對FKT的“拉動效應(yīng)”的數(shù)學(xué)模型為:

LN(FKT)=α+βLN (GDP) （3）

其中：α為常數(shù)項(xiàng)；β為“拉動效應(yīng)”系數(shù)；LN為自然對數(shù)。

拉動效應(yīng)”系數(shù)β是此模型中最重要的量，它表明了國民經(jīng)濟(jì)增長對交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的影響，即表明國內(nèi)生產(chǎn)總值每增長1%，將拉動貨物周轉(zhuǎn)量增加β%。當(dāng)β>1時，說明貨物周轉(zhuǎn)量增長快于國內(nèi)生產(chǎn)總值增長，運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，國民經(jīng)濟(jì)增長相對緩慢，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對過快，交通運(yùn)輸業(yè)應(yīng)該減速發(fā)展；當(dāng)β=1時，說明貨物周轉(zhuǎn)量與國內(nèi)生產(chǎn)總值同步增長，運(yùn)輸供求基本平衡，國民經(jīng)濟(jì)增長與交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展之間是協(xié)調(diào)的；當(dāng)β<1時，說明貨物周轉(zhuǎn)量增長慢于國內(nèi)生產(chǎn)總值增長，運(yùn)輸供給小于運(yùn)輸需求，國民經(jīng)濟(jì)增長相對超前，交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展相對滯后，交通運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟(jì)增長的“瓶頸”。

此處，同樣采用Eviews普通最小二乘法進(jìn)行回歸分析，可求得“拉動效應(yīng)”的模型為:

LN(FKT)=6.1449+ 0.1443LN (GDP)（4）

（15.3069）（10.1228）R２＝0.8797，F(xiàn)=110

由于拉動效應(yīng)系數(shù)β=0.1443，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于1，說明遼寧省交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于國民經(jīng)濟(jì)的增長，交通運(yùn)輸供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于運(yùn)輸需求，所以，應(yīng)加速交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展。同理，可以用鐵路周轉(zhuǎn)量、公路周轉(zhuǎn)量、水運(yùn)周轉(zhuǎn)量及航空周轉(zhuǎn)量的數(shù)據(jù)分別替代貨物周轉(zhuǎn)量（FKT），求得遼寧省GDP增長對鐵路、公路、水運(yùn)和航空的“拉動效應(yīng)”系數(shù)分別是：0.0502、0.2706、0.3701和1.0462。這說明遼寧省除航空業(yè)運(yùn)輸供給大于運(yùn)輸需求，基本能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)增長的需要外，鐵路、公路和水運(yùn)的發(fā)展均不能與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)，均滯后于國民經(jīng)濟(jì)的增長需要，應(yīng)加快其發(fā)展。這里，遼寧省GDP增長對鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的“拉動效應(yīng)”系數(shù)最小，只有0.0502，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于1，表明鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展滯后問題最為突出，今后，遼寧省應(yīng)該把交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)放在鐵路上。