在成本、技術以及兼容性的多重制約下，磁浮鐵路能否在中國找到可以期許的堅實的生存空間？

11月14日，上海市正式發(fā)布“上海軌道交通基本網(wǎng)絡規(guī)劃建設情況”。細心者注意到，一度飽受爭議的滬杭磁浮上海機場線項目沒有列在其中。

上海市政府新聞發(fā)言人焦揚在被問及此事時，以“沒有任何關于磁浮的信息可以發(fā)布”作為回應。

不過，在接受《財經(jīng)》記者采訪時，參與上海軌道交通項目以及磁浮項目建設的上海申通地鐵集團有限公司副總裁朱滬生承認，磁浮之所以未被納入軌道交通網(wǎng)絡體系，主要原因是國務院尚未正式批準這條磁浮線的建設。

他表示，到底是先行建設全長35公里的上海機場線，還是建設全長200公里的滬杭磁懸浮線，估計要到2008年3月前后，才可能有一個比較明確的結果。

有跡象顯示，滬杭磁浮鐵路的前景并不樂觀?！敦斀?jīng)》記者獲得的最新優(yōu)化方案顯示，僅以35公里的上海磁浮機場線路為例，其預算造價已高達204億元，折合每公里造價為5.84億元，遠高于之前宣稱的每公里2億元的價格。更關鍵的是，鑒于種種制約因素，這條磁浮線路的最高時速將限制為200公里，不僅遠低于上海浦東示范線路創(chuàng)下的時速430公里紀錄，也與京滬高速鐵路規(guī)劃中的350公里的輪軌最高時速相去甚遠。

自1962年磁浮列車概念提出后，在全世界范圍內，這種被認為最能代表未來發(fā)展方向的鐵路技術一直命運多舛。迄今為止，中國仍是世界上惟一建成并正在進行商業(yè)運營高速磁浮鐵路的國家——2003年初，上海浦東線路曾給磁浮在中國的前景涂上一絲“玫瑰色”，但現(xiàn)在看來，稱其為“曙光”或許還為時過早（參見《財經(jīng)》2007年第13期“上海磁?。捍獾囊蓡枴保?。

磁浮誘惑

單純從技術而言，磁浮列車的誘惑是可以想像的：由于列車可以與軌道無接觸地懸空，可以避免與軌道之間的巨大摩擦，從而達到較高的運行速度。理論上，這一速度只受到空氣阻力和電磁阻力的制約，甚至有望與飛機相媲美。

中國在這一領域起步較晚，技術能力與德國、日本等國相比差距較大。目前磁懸浮系統(tǒng)的設計，從技術上主要分兩類：一類是德國的電磁懸浮系統(tǒng)（EMS），又稱常導型、吸力型，是在列車中裝有電磁鐵，路軌為導磁體，調節(jié)電流大小，即可在車體和軌道間保持一定間隙；另一類是日本的電力懸浮系統(tǒng)（EDS），又稱超導型、斥力型，是在列車內安裝超導線圈，軌道上則排列短路鋁環(huán)，由于電磁感應，一旦列車達到一定速度，就會產(chǎn)生足夠的斥力，把車體浮起來。

上海磁浮列車示范線采用的，就是由德國西門子公司和蒂森克虜伯（Thyssen Krupp）公司提供的EMS技術。

這套技術共包括軌道、車輛、牽引供電、運行控制四大子系統(tǒng)，主要有16項核心技術。其中，線路軌道三項，車輛系統(tǒng)四項，牽引系統(tǒng)六項，運行控制技術三項。德國蒂森克虜伯公司長定子線圈負責人克里斯蒂安羅辛（Christian Rosin ）在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，其中的運行控制系統(tǒng)和包括同步直流長定子電機在內的牽引系統(tǒng)，是最核心的技術。

這是因為與EDS相比，雖然EMS具備很多優(yōu)勢，比如車輛內外的磁場強度都較小、在靜止狀況下也可懸空等，但也有其自身弱點——鑒于電磁引力有著不穩(wěn)定的特性，車體和導軌的間隙必須時刻予以監(jiān)控，并利用計算機系統(tǒng)進行精確調節(jié)。一旦運行控制系統(tǒng)出現(xiàn)問題，列車就可能搖擺。而牽引系統(tǒng)則決定著列車最終可以達到的速度。

在中國率先投資并運行磁浮鐵路，決策者希望借助國產(chǎn)化來縮短這種落差。但在很多專家看來，上海浦東示范線工程在這方面并沒有交出一份令人滿意的“答卷”。

北京交通大學教授周磊山在接受《財經(jīng)》記者采訪時直言，在上海示范線建設過程中，中方學到的“只有土建技術”。因為從分工來看，在車輛、運行控制以及牽引供電方面，均由德方提供成套技術設備，由中方負責安裝；在線路軌道方面，則由德方提供技術轉讓，中方負責建造，其中技術服務部分仍由德方負責。在整個項目中，只有建筑工程部分全部由中方負責。

曾參與浦東磁浮示范線引進工作的原上海航天局工程師程之博在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，通過這一項目，中國掌握了軌道的施工技術，并對德國人的技術做出必要改進，也帶出了運營維護隊伍。但他同時也承認，“我們的原意，是想通過引進形成自己的磁浮產(chǎn)業(yè)，本著這個精神，應該組織有關專家進行反設計。但現(xiàn)在完全沒有實現(xiàn)，甚至都沒有考慮去實現(xiàn)?！?/p>

難獲核心技術

據(jù)悉，新線路上擬采用的技術，也基本與原示范線相同。羅辛給《財經(jīng)》記者的解釋是，從安全性和實用性的角度看，新線路上將會使用在上海（浦東示范線）已被證實可靠的技術。

在2005年10月中德雙方達成的《合作備忘錄》中，中國希望通過新線路進一步推動國產(chǎn)化進程的意圖相當明顯。

根據(jù)這一備忘錄，中方將負責系統(tǒng)設計及除牽引供電和運行控制兩個子系統(tǒng)外的其他子系統(tǒng)設計。牽引供電子系統(tǒng)和運行控制子系統(tǒng)雖仍由西門子公司設計，但對方承諾在合作設計過程中，將“讓中方掌握設計技術”。

但仔細研究這份備忘錄就會發(fā)現(xiàn)，德國西門子公司采取的方式，是向國內合資企業(yè)轉移牽引供電子系統(tǒng)的變流器逆變器機組的技術，以及運行控制子系統(tǒng)的控制軟硬件技術。例如，車地通訊設備就是由德國德律風根公司依托西門子公司在西安的合資公司生產(chǎn)。

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，西門子在西安的這家合資公司，名為西安西門子信號有限公司。在這家1995年成立的合資企業(yè)中，西門子（中國）有限公司占70%股份，西安鐵路信號廠僅占30%股份。

不少專家在接受《財經(jīng)》記者采訪時都暗示，向由西門子占據(jù)絕對控股地位的合資企業(yè)轉移技術，實際上也意味著中方很難真正獲得其中的關鍵技術。

德國蒂森克虜伯公司則承諾以技術許可的方式，向中國轉移車體、車載發(fā)電與供電道岔、長定子技術，由中方組織生產(chǎn)；懸浮導向控制、車載診斷，則以部件方式向中方供貨，由中方負責車輛總裝。

蒂森克虜伯公司長定子線圈負責人羅辛工程師信心十足地對《財經(jīng)》記者表示，在新線路上，定子元件、長定子線圈、道岔等一些在示范線上需要進口的部件，現(xiàn)在都可以在中國本地生產(chǎn)，以達到70％國產(chǎn)化的目的?！爸袊锇榈乃揭呀?jīng)提高了很多，我想在延伸線建成以后，整個系統(tǒng)都可以標上‘中國制造’了?！彼a充說。

但《財經(jīng)》記者從權威渠道獲得的材料顯示，2006年6月，中德雙方成功簽訂了《磁浮專有技術特權使用許可合同》和《56套磁懸浮導向系統(tǒng)的供貨合同》、《4套磁懸浮導向系統(tǒng)的供貨合同》。根據(jù)這些合同，16項核心技術中，只有三項技術因為德國政府干預，沒有轉移，只能采購。但這三項，正是磁浮技術中最為關鍵和最具價值的技術，包括懸浮導向控制技術、車載發(fā)電機供電以及車輛診斷網(wǎng)等。

因此，在同濟大學軌道交通學院孫章教授看來，“70%國產(chǎn)化”與核心技術轉移，其實是兩個完全不同的概念。

困境與希望

在國內，對磁浮技術研究較早的有國防科技大學、西南交通大學和鐵道部科學研究院等單位。由于缺乏長距離的高速試驗環(huán)境，中國目前磁懸浮鐵路的研究重點，主要放在中低速技術方面，列車速度只能達到每小時150公里到200公里。

以國防科技大學為例。早在2001年7月，其研制的中低速磁浮試驗車就已成功下線，并于同年9月進行試驗運行。為實現(xiàn)磁浮列車工程化生產(chǎn)的目標，還在2005年7月研制成功了磁浮工程化樣車。

國防科技大學磁懸浮技術研究中心有關人士在接受《財經(jīng)》記者采訪時，對中低速磁浮列車的工程化及產(chǎn)業(yè)化描繪了一個“三步走”的藍圖。其中，第三階段就是生產(chǎn)實用型中低速磁浮列車，建設2公里試驗示范線，完成試驗及示范運營，以形成滿足產(chǎn)業(yè)化需要的工程化生產(chǎn)體系。但受到種種條件制約，目前離第三階段的完成還差得很遠。

實際上，由于缺乏資金，即使同濟大學所擁有的中國國內最長的試驗線，也不足2公里。上海師范大學已退休的魏樂漢教授所研制的MAS3磁懸浮樣本，則僅擁有不到5米的實驗線。因此，所有的研究都還停留在理論和試驗階段。

魏樂漢告訴《財經(jīng)》記者，由于僅能從上海師范大學獲得20萬元左右的資助，目前自己的磁浮車研究再也沒有任何進展，“只在偶爾有人參觀時，才載客啟動一下?！?/p>

據(jù)《財經(jīng)》記者了解，國防科技大學中低速磁浮項目原定的幾條試運營線（包括北京八達嶺、云南昆明等景區(qū)）計劃，都已擱淺；成都西南交大、大連磁谷科技研究所等曾繁榮一時的“自主研發(fā)”磁浮機車系統(tǒng)，也只能靜靜地被塵埃覆蓋。

國務院發(fā)展研究中心有關專家在接受《財經(jīng)》記者采訪時，也不無擔憂地認為，一旦自主研發(fā)出現(xiàn)斷層，不僅無法以競爭促使外國企業(yè)轉讓更多的核心技術，即使對方同意轉讓核心技術，中國國內恐怕也無法很好地加以消化、吸收以及再創(chuàng)新。

“已經(jīng)遠遠地落在后邊了，這種情況下談超越，也許很大程度上只是‘皇帝的新裝’而已?！鄙鲜鰧＜冶硎尽?/p>

畢竟，磁浮的未來仍是一個未知數(shù)，誰也無法看到鐵路運輸?shù)那逦奈磥怼?/p>

截至目前，日本、美國、英國、瑞士、荷蘭、西班牙、委內瑞拉、伊朗和一些中東國家的磁浮計劃，都仍在早期階段。

但今年9月，德國巴伐利亞已經(jīng)決定，將投資26億美元，修建連接慕尼黑市區(qū)與機場之間的磁浮線路。整個工程預計于明年夏天動工，2014年建成，這也是歐洲首條商用高速磁浮線。

磁浮最大的優(yōu)勢，在于其革命性的非接觸技術設計能帶來超高的速度。業(yè)界普遍的看法是，即使依靠現(xiàn)有的磁浮技術，實現(xiàn)時速500公里－600公里的穩(wěn)定運行應無大礙。

但對高速輪軌而言，雖然在測試中曾經(jīng)跑出超過500公里的速度，由于接觸點的磨損驚人，其實際運行速度也許永遠都達不到這個水平。

然而，革命性有時候也會成為一種劣勢，因為它無法兼容原來的鐵路系統(tǒng)，無法降低速度后就可以在普通軌道上運行，這就給管理和運行體制帶來更大的挑戰(zhàn)。或許，這也是中國在規(guī)劃京滬高速鐵路這樣的“大動脈”時，最終選擇設計運行時速為300公里的高速輪軌的原因。

科技部磁懸浮專項辦公室有關人士在接受《財經(jīng)》記者采訪時，也表示了對中國磁浮前景的擔憂。磁浮的優(yōu)勢在于上千里的長距離運輸，距離越長，這種速度提高帶來的效益才會越明顯。但問題在于，短距離示范線路的不理想狀態(tài)，以及凸顯的各種瓶頸，在中國上馬長距離工程的前景上，投下了陰影。

“這是最大的困境，（如果）跳不過去，磁浮就死了?！?這位人士對《財經(jīng)》記者強調。沒有人知道，人們擔心的磁浮中國之“死”，到底是在一種“早產(chǎn)”技術的暮色之中，還是恰恰在真正的革命即將開始的時候。