蒙受壓力遠超預(yù)想，合縱連橫應(yīng)變求存

兩家民營航空公司——“春秋”的第一架飛機于2005年7月起飛，“東星”遲至2006年5月方始首航——均在短期內(nèi)實現(xiàn)贏利，令外界矚目。

總部位于上海的春秋航空公司（下稱春秋航空）近日宣布，2006年總營業(yè)收入超過5億元，贏利逾2000萬元。不久，總部設(shè)在武漢的東星航空公司（下稱東星航空）亦宣告，2006年銷售收入達1.35億元，凈利潤630萬元。

“好消息”的另外一面，則是萌芽中的國內(nèi)民營航空業(yè)2006年整體陷入困境。自2005年3月第一家民營航空公司奧凱航空首航迄今，新成立的民營航空公司已有13家，投入運營近10家。除了在2006年歲末已稱贏利的春秋航空和東星航空，多數(shù)仍后繼乏力；他們各施手段求存，或彼此兼并，或投靠國有航空公司，或遍尋境內(nèi)外資本投資入股。

種種跡象表明，在2005年一度高調(diào)進入民航市場的民營航空公司，在2006年蒙受的壓力遠遠超乎預(yù)想，諸如資金告急、競爭加劇、政策掣肘、高油價、價格戰(zhàn)、飛行員匱乏，種種打擊撲面而來。業(yè)界和投資界更傾向于認為，誕生不足兩年的民營航空不可能創(chuàng)造奇跡。

春秋航空在公告業(yè)績的同時，宣布它將引進境外投資者。

這家私人企業(yè)的大股東以往一直拒絕外資入股，不愿喪失對公司的控制權(quán)。如今看來，似乎對控制權(quán)的執(zhí)著已讓位于迫在眉睫的資本需求，而后者正為全行業(yè)所急需。

這也是中國民營航空業(yè)與生俱來的軟肋。它將伴隨這個雄心勃勃卻又勢單力薄的新的市場參與主體，走向波譎云詭的一年。

贏利與虧損

1月17日，在上海虹橋機場候機樓附近一棟不起眼的樓房里，春秋航空新聞發(fā)言人張磊接受了《財經(jīng)》記者的采訪。

這幢顯得簡陋的賓館的二層，是春秋航空的總部所在地。公司的銷售、客服人員都擠在同一個房間里辦公，繁忙而嘈雜。

“我們的辦公環(huán)境，大航空公司的人看了一定會大吃一驚?！蹦贻p的新聞發(fā)言人說。

降低一切可以降低的成本，正是這家以“廉價航空”著稱的航空運營商的生存之道。據(jù)春秋航空統(tǒng)計，2006年1月－11月，公司安全、正常執(zhí)行6007個航班，輸送旅客約102萬人次，平均客座率95.4％，顧客服務(wù)滿意率93.2％，總營收4.85億元，贏利超過2000萬元。

“我們董事長說過一年后要贏利，我們實現(xiàn)了這個目標?！睆埨谡f。

春秋航空能夠在運營首年實現(xiàn)贏利，被同行認為與其背后的春秋旅行社的穩(wěn)定客源支持密切相關(guān)，因此不具備普遍意義。

國內(nèi)最大的國有航空集團南方航空公司的一位高層表示，春秋航空的賬面贏利并不重要，重要的是要看這樣的業(yè)績能否維持三到五年。他表示，以往的會計方式是將飛機維修費用作提前撥備。三年一中修，五年一大修，這項成本不小。

“現(xiàn)在會計方式改為‘發(fā)生制’，要等到三五年后實際修理時花了多少錢再入賬。”這位高層告訴《財經(jīng)》記者，“因此，是否真正贏利，要看三五年后他們能不能拿出這筆修飛機的錢?！?/p>

在他看來，航空公司的主要支出是飛機費用和燃油成本，這對于國有和民營航空公司都是一樣的。低成本經(jīng)營給民營航空帶來的效應(yīng)十分有限。另一方面，因為在規(guī)模上遠遠無法匹敵占據(jù)國內(nèi)航空市場80％的南航、國航和東航等三大國有航空公司，民營航空在規(guī)模成本控制上還處于劣勢。

張磊向《財經(jīng)》記者證實，春秋航空和美林、高盛、花旗等都商談過引資問題，但目前尚未簽署任何協(xié)議。他強調(diào)，春秋希望引進的是財務(wù)投資，而非戰(zhàn)略投資——后者意味著公司控制權(quán)可能落入外資之手。即便如此，如果比較一年多前的相關(guān)表態(tài)，這家頗具個性的航空公司對引資的態(tài)度也悄悄發(fā)生了改變。

2005年10月，61歲的春秋航空老板王正華在接受《財經(jīng)》記者采訪時透露，新加坡航空公司2004年曾有意購入春秋航空40％的股份，在中方控股的前提下接受公司的日常經(jīng)營，而他當時說服公司其他股東，拒絕了這一提議，“頭兩年，總要讓我們自己干一干?！?/p>

當年，這位信心十足的民營企業(yè)家曾抱定“三、五、八”的計劃，即春秋航空的飛機數(shù)量在此后三年以三架、五架和八架的速度增長，“自力更生”地穩(wěn)健發(fā)展。但如今規(guī)劃已有調(diào)整，今年春秋航空計劃將飛機數(shù)量擴充至10架。

去年10月，中國政府集中向法國空中客車公司采購大批飛機，僅有四架客機的春秋航空一舉申購20架空客A320客機，最終獲批購買10架。這至少需要募集30億元資金。春秋航空希望在2008年之前完成這項私募，甚至計劃在2009年上市。

態(tài)度轉(zhuǎn)變的背后，是民航業(yè)勢不可擋的規(guī)?；偁?，對堪稱最佳業(yè)績民營航空公司的春秋航空是如此，對于大多數(shù)陷于困境的民營航空公司而言，更是關(guān)乎生死的大問題。

引資兩難

低成本并不是民營航空公司制勝的法寶，進入這個行業(yè)的首要前提是盡可能大的投資規(guī)模。

目前，大多數(shù)民營航空公司的注冊資本不過1億元，這已成為其生存競爭的瓶頸。突破瓶頸之道在于融資，但各家公司的私人股東們在創(chuàng)業(yè)初期難以籌措更多的資本，而新開張的民營航空也缺乏足夠的業(yè)績，并不容易獲得銀行的間接融資。因此，引進外資成為這個行業(yè)最為熱門的融資渠道。

2004年組建的鷹聯(lián)航空，向來被認為是最具開放姿態(tài)的一家民營航空公司。公司在表面上由廣東商人李繼寧絕對控股，但知情人透露，李在很大程度上是替新加坡的投資方代持股份，囿于外資投資中國民航業(yè)的股權(quán)比例限制，外方采取此種方式曲折進入。

成立之初，鷹聯(lián)航空多次宣稱，多家外資均對其有極大的投資興趣，而他們也與境外投資者展開了積極的談判。但直至2006年末，境外戰(zhàn)略投資人并未如期前來，而幕后的新加坡投資方也因與中方的重重矛盾，遲遲不予增資。

另一家最早實現(xiàn)首航的民營航空公司奧凱航空，早在2005年中就吹風(fēng)要引入外資。

當年8月，奧凱與大韓航空簽訂了一份合作意向書，后者攜另一韓資機構(gòu)意向入股奧凱49％。但最終未果。

奧凱航空董事長劉捷音事后披露，大韓航空當時提出在合資公司董事會中的席位必須與中方等同，并由韓方派人出任公司總裁，而中方對此不能接受。

“因為都是同行，就有一個誰為標準的問題?！眲⒔菀粝颉敦斀?jīng)》記者表示，“大韓航空進來，即使它們不控股，這個矛盾也很大?！?/p>

民營航空在引進外資過程中屢屢受挫的現(xiàn)實，打破了業(yè)界自2005年以來普遍的樂觀預(yù)想——似乎民營航空注定成為外資競相爭奪的稀缺資源，似乎中方必將在引資談判中占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，似乎這是一個一邊倒的賣方市場。

事實顯非如此。美林集團一位董事對《財經(jīng)》記者說，航空業(yè)是不容易賺錢的行業(yè)，很難說境外投資者會對其趨之若鶩。“說句笑話，航空公司實際上是在給飛機制造商和銀行打工。”

一方面，飛機非常昂貴，很多航空公司要花很多錢購買飛機；另一方面，大多數(shù)公司都要靠銀行貸款買飛機，需要支付巨大的資金成本。

他指出，外資投資中國民航，主要關(guān)注這個行業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策，國內(nèi)航空的基礎(chǔ)設(shè)施，以及被投資航空公司的發(fā)展?jié)摿?。“在中國很多大城市，航線資源都已經(jīng)被國有大航空公司用滿了，民營航空公司很難拿到利潤相對豐厚的航線?！彼f。

在全球范圍來看，整個航空業(yè)過去幾年都不景氣，投資者已經(jīng)變得非常謹慎。

目前國內(nèi)真正成功的引資案例來自深圳航空公司。

2006年8月，深航與德國漢莎航空合資組建的翡翠國際貨運航空公司舉行首航；12月，深航又與美國梅薩航空合資成立了一家支線航空公司。這兩次合作，都采取了中方占股51％，外方持股49％的方式。在業(yè)已投入運營的翡翠國際貨運航空公司，日常運營已經(jīng)全部交由外方打理。

與2005年后涌現(xiàn)的眾多民營航空公司不同，1993年即已成立的深圳航空一直是國有航空公司，總資產(chǎn)超過150億元，擁有43架飛機的完整機隊。直到2005年5月的一場股權(quán)拍賣中，深航65％的國有股權(quán)才以27億元的價格落入兩家民營公司手中，公司性質(zhì)隨之變更。

“深航成立13年來，沒有一年不贏利，這正是外資看中我們的地方，也使得我們在引資談判中更有回旋余地?！鄙钲诤娇湛毓晒蓶|匯潤投資的一位高層告訴《財經(jīng)》記者。

這一高起點令所有其他民營航空公司無法比擬?！耙驗闆]有歷史的積累，中國的民營航空確實還相當薄弱?！眾W凱航空總裁劉捷音承認。

“民航戰(zhàn)國時代”

資本規(guī)模嚴重制約著年輕的民營航空公司的發(fā)展，日益劇烈的行業(yè)競爭更令這些公司備感度日艱難?！帮w行員、機務(wù)員，什么都缺。很多大機場時刻飽和，油價也高?！眲⒔菀粽f。

自民營航空進入國內(nèi)航空市場后，價格戰(zhàn)升級已不可避免。春秋航空的票價平均折扣為3.8折。2006年5月，號稱“不走廉價路線”的東星航空因其“買機票送旅游”的優(yōu)惠，遭遇其他十余家航空公司的聯(lián)合“封殺”。市場抵制的結(jié)果，是“禁止機票代理人銷售東星機票、禁止與東星簽轉(zhuǎn)聯(lián)程”。

價格戰(zhàn)的戰(zhàn)火延續(xù)至年底。2006年12月14日，春秋航空濟南分部因其“1元機票”涉嫌不當競爭，收到當?shù)匚飪r局的行政處罰通知。幾乎同時，總部設(shè)于昆明的祥鵬航空也因其開通一折電子客票業(yè)務(wù)而遭同行“圍剿”。

此外，航線政策已經(jīng)嚴重影響到民營航空的利潤空間。國家民航總局自2002年施行嚴格的航線分配政策，僅允許基地設(shè)在北京、上海和廣州的航空公司經(jīng)營三地的始發(fā)航班。政策持續(xù)至今，令總部散布全國各地的民營公司無法進入利潤相對豐厚的干線市場。

“要求飛深圳，被安排到珠海；要求飛北京，卻被安排到天津。”一位民營航空公司的負責(zé)人對記者抱怨說。

繼2005年奧凱航空、春秋航空首航之后，2006年又有東星航空、華夏航空等六家航空公司開航，飛行員短缺的問題持續(xù)牽動著各家新航空公司的神經(jīng)。去年6月15日，六名東航青島分公司的飛行員在東航上?？偛拷^食抗議，要求辭職；直至11月，其中三名機長才成功“轉(zhuǎn)會”至東星航空。東星航空要向每位機長支付210萬元的“轉(zhuǎn)會費”，且承諾此后月薪遠高于其在東航的待遇。增長的成本和壓低的票價，無疑給民營航空帶來了更大的資金壓力。

部分民營航空公司已開始面臨生存壓力。2006年8月，總部位于重慶的鷹聯(lián)航空公司被上海一家公司起訴，要求其歸還借款本息1482.62萬元。隨后，鷹聯(lián)航空的賬號被法院凍結(jié)。公開數(shù)據(jù)顯示，鷹聯(lián)航空去年7月－8月累積欠繳民航基金和機場建設(shè)費高達3500萬元。另有消息稱，鷹聯(lián)航空的航油欠費也已高達數(shù)千萬元。生存已成問題。

生存危機已影響公司高管的合作，2006年7月，鷹聯(lián)航空聘請的外籍總裁因與董事長李繼寧發(fā)生激烈沖突，被突然解職，在業(yè)內(nèi)引起了一場不小的震蕩。

在經(jīng)過一年有余的市場拼斗后，民營航空內(nèi)部已經(jīng)出現(xiàn)分化和重整。

2006年3月，吉祥航空的母公司浙江均瑤集團大舉入股奧凱航空的股東——北京奧凱交能投資有限公司，由此在奧凱航空間接持股超過30％。至此，引進外資不成的奧凱航空，已被民營航空的同行所兼并。合并后，奧凱航空和吉祥航空計劃對彼此的航線網(wǎng)絡(luò)進行對接，實現(xiàn)代碼共享及更多資源互通，提高彼此的抗風(fēng)險能力。

陷入資金困境的鷹聯(lián)航空，也開始謀求與國資背景的四川航空集團公司合作。2006年11月20日，川航以增資擴股的方式成為鷹聯(lián)航空的新股東，占股20％。川航派員進入鷹聯(lián)航空董事會，參與公司管理。

同在這個月，還未開航的昆明航空的股權(quán)已經(jīng)發(fā)生了變化。兩位民營股東的股份已經(jīng)縮減到60％，四川航空從其手中受讓了另外40％的股權(quán)。

“當年美國航權(quán)的開放，一夜之間令所有的人都可以做低成本航空公司，但失敗率其實很高，可能高達70％－80％?！庇f高航空咨詢公司的Chrystal Zhang說。

2006年9月2日，春秋、吉祥、東星、鷹聯(lián)、奧凱五家航空公司的老總齊聚成都，商量如何“把民營航空堅持做下去”。但由于大家都還處于起步階段，真正意義上的合作尚未開始。