雖用汽車通過出售旗下唯一賺錢的資產(chǎn)——通用汽車金融服務公司來獲得現(xiàn)金，采取的是跨國公司的財務管理中代價最為高昂的辦法。這一信號的意思很明顯：這家位列“500強”的頂級公司已經(jīng)到了窮途末路。

被不斷失去市場份額、巨額虧損和勞資事件困擾的通用汽車公司終于走出了最后一步，開始出售自己皇冠上的明珠——通用汽車金融服務公司(簡稱GMAC)，以獲取急需的現(xiàn)金。

4月3日，通用汽車公司宣布，將其金融子公司GMAC51％的股權(quán)出售給私人股權(quán)投資公司——塞伯羅斯資本管理公司牽頭的競購財團，后者共出資140億美元，三年內(nèi)付清。華爾街原先預計，競購財團需支付約80億美元現(xiàn)金，而在這一交易中，竟購財團實際僅需支付現(xiàn)金74億美元，其余的來自GMAC其他資產(chǎn)變現(xiàn)后的收入。通用汽車公司將保留價值約200億美元的汽車租賃和零售業(yè)務資產(chǎn)。

為了增加GMAC的價值，通用汽車早已開始對其進行重組。去年7月，美洲銀行同意在今后5年內(nèi)收購GMAC總額達550億美元的汽車貸款。12月，GMAC將大約200億美元的零售汽車資產(chǎn)出售給了力口拿大豐業(yè)銀行。今年3月，私人股權(quán)公司KKR牽頭的財團以15億美元現(xiàn)金、并承擔73億美元債務的代價收購了GMAC按揭貸款部門“GMAC商業(yè)控股公司”78％的股份，GMAC商業(yè)控股將改名為Capmark金融集團，并歸還來自GMAC的高達73億美元的貸款，這樣，GMAC賬上一下子多出了近90億美元的現(xiàn)金。這對看重現(xiàn)金流的私募基金來說有著巨大的吸引力。同時，由于最近GMAC已經(jīng)被評級公司調(diào)低了評級，進入“垃圾債券”行列，發(fā)行了大量債券的GMAC本身的生存也受到影響，囤積現(xiàn)金是恢復評級公司信任的手段之一。

通用汽車陷入困境

但是，即便出售GMAC，也掩蓋不住整個通用汽車集團的窘境。為了繼續(xù)降低公司在北美地區(qū)的成本，該公司及其密切聯(lián)系的零件供應商德爾福(Delphi)公司準備從美國汽車工人聯(lián)合會購買12．5萬名工人的雇傭合同(也就是解雇這些工人的權(quán)利)。如果出售GMAC不能獲得所需的現(xiàn)金，通用汽車還需要出售旗下日本五十鈴公司的股權(quán)來獲得另外20億美元現(xiàn)金。

曾經(jīng)輝煌一時而且堪稱龐然大物的通用汽車為何會如此窘迫呢?畢竟，該公司現(xiàn)在仍然是“美國500強”企業(yè)中的老三，年銷售額近2000億美元。不過話又說回來了，經(jīng)濟全球化的一個副產(chǎn)品就是巨大的跨國公司可能會頃刻間消失——有誰還記得世界通信、安然、環(huán)球電訊、美國在線嗎?這些公司都消失了。在人們的記憶中，它們似乎從來沒有存在過。可能有人會爭論，通用汽車在汽車這個“有形資產(chǎn)”巨大的行業(yè)應該有更大的抵御風浪的能力，但是，的確如此嗎?

首先看看通用汽車的商業(yè)模型吧。很簡單，拋去“500強”華麗的外表，通用汽車從骨子里是一家汽車制造公司。由于各大汽車公司紛紛把零部件生產(chǎn)體系分離出去，通用汽車其實就是幾十家“總裝廠”的組合。這些總裝廠大小不一，但基本不外乎鑄壓、噴涂和總裝三條生產(chǎn)線。鑄壓就是把各種汽車的外殼大件鑄壓出來，噴涂是上漆，總裝是把這些大件和從零件廠來的部件(主要是發(fā)動機和內(nèi)飾件)組裝在一起。

當然，現(xiàn)代汽車工業(yè)還包括了市場營銷、品牌塑造和研發(fā)一總要知道什么人買什么車吧。有的車廠走高檔路線，例如奔馳和寶馬，但是通用汽車公司是大而全，所以叫“通用汽車”。它提供一個人一生所有時間段都可以購買的產(chǎn)品，從學生時代的入門車到家庭用的廂車、普及的轎車和高檔公務車。但是，由于許多車廠都在各個產(chǎn)品線上競爭，如福特和豐田，通用汽車在絕大多數(shù)產(chǎn)品線上并沒有特別的優(yōu)勢，尤其難以抵擋豐田等車廠物美價廉的產(chǎn)品的進攻，該公司在美國本土都已經(jīng)被豐田公司超越。

GMAC，通用汽車最后的救贖

通用汽車(以及其他許多汽車公司)還能銷售出大量汽車，很大程度上是靠它們提供給消費者大量的信貸——這就是GMAC的由來。

GMAC成立于1919年，其最初目的是為汽車經(jīng)銷商貸款，使其能夠更多地從廠家訂貨，從而使廠家的生產(chǎn)線能夠有規(guī)律地運行。到1985年，該公司已累計提供了1億輛汽車的購買貸款，當年利潤高達10億美元，從此成為通用汽車單一最大的利潤來源。1999年，GMAC購買了紐約銀行(Bank ofNew York)的商業(yè)信貸業(yè)務，從而進入廣泛的商業(yè)信貸領域。2004年，通過與上汽集團財務公司合組中國第一家汽車金融公司——上汽通用汽車金融有限責任公司，GMAC開始進入中國。在合資公司中，GMAC出資3億元，上汽方面出資2億元。這一年，GMAC的全球利潤也創(chuàng)歷史紀錄地達到29億美元。2005年，GMAC預期利潤高于30億美元，而其母公司通用汽車的其他所有業(yè)務單位則累計虧損49億美元。

GMAC的核心業(yè)務是車貸融資，按貸款的對象，可以細分為批發(fā)性商業(yè)融資、零售性商業(yè)融資。批發(fā)性融資是向汽車經(jīng)銷商提供存貨融資，令其維持一定的汽車庫存。通用汽車為了對經(jīng)銷商提供融資，專門成立了一家通用汽車承兌公司，福特汽車金融公司也成立了這樣的公司。零售性商業(yè)融資則主要是向零售客戶提供多種多樣的貸款方式，包括傳統(tǒng)的分期付款、Smart buy、Smart lease以及學生購車計劃等，以方便他們購買或租賃各類新、舊汽車。在“9·11”之后，由于美國汽車市場不景氣，汽車廠商更是提供“零首付、零利率”信貸用于促銷，這種無息貸款的方式成為當時吸引購車者的最主要原因。零售性消費貸款占整個汽車融資的3／4以上，利潤也遠大于批發(fā)性貸款。

與銀行提供的汽車貸款業(yè)務相比，汽車金融公司的購車貸款有許多優(yōu)勢，其中最主要就是專業(yè)化。汽車產(chǎn)品非常復雜，售前、售中、售后都需要專業(yè)的服務，如產(chǎn)品咨詢、簽訂購車合同、辦理登記手續(xù)、零部件供應、維修保養(yǎng)、保修、索賠、新車抵押等，汽車金融公司可以通過汽車制造商和經(jīng)銷商的市場營銷網(wǎng)絡，與客戶直接溝通，提供量體裁衣式的專業(yè)化服務，從而克服銀行等機構(gòu)由于不熟悉這些業(yè)務而帶來的種種缺陷。汽車金融公司最初是推動母公司汽車銷售的一種手段，但經(jīng)過近百年的發(fā)展，其業(yè)務范圍已相當廣泛，如GMAC的主要業(yè)務還包括保險、抵押融資和公司對公司的借貸等。由于汽車市場低迷，汽車金融已成為汽車公司的重要利潤支柱。

對于分期付款的汽車來說，消費者的支付分攤在以后的許多年中，而廠商的成本是要當期支付的。因此，必然需要金融工具來平衡。GMAC從通用汽車買下了這些分期付款的貸款，或者將其證券化，或者從其他地方獲得信貸，然后支付通用汽車全部的款額，從而維持了通用汽車公司本身的現(xiàn)金流。因而，GMAC本身就是一家財務公司，為大量的客戶提供貸款，本身也需要從資本市場獲得信貸。它的利潤來自利息差。這就解釋了為什么GMAC需要提高信用評級。當評級公司降低其信用等級時，該公司的信貸成本——無論是來自于證券化的融資，還是商業(yè)票據(jù)或直接債務——都將大大提高。尤其是被降至“垃圾債券”級別后——在標準普爾的評級系統(tǒng)中就是“BBB”以下，許多大型的機構(gòu)投資者按照其投資理念就不能再繼續(xù)持有這些債券。而現(xiàn)在，正是通用汽車的巨額虧損、勞資矛盾和被豐田的超越使評級公司將通用汽車視作垃圾股，從而使本身盈利豐厚的GMAC也被殃及，跟著進入垃圾債券的行列。

如果GMAC的力量被削弱，那么，通用汽車能夠為消費者提供貸款的能力也會削弱，這就意味著銷量的下降。與保時捷等豪華車廠不同，通用汽車的產(chǎn)品市場定價能力很弱，業(yè)績主要是靠銷量來支持，銷量的下降對于通用汽車而言是致命的。因此，在資本市場中，GMAC被綁在通用汽車的大戰(zhàn)船上，正在下沉，而出售GMAC的控股權(quán)，正是要避免這種“火燒連營”的局面。

美國企業(yè)或?qū)⑼顺稣麄€制造行業(yè)

但是，出售GMAC，對于通用汽車來說意味著飲鴆止渴。一般而言，大型跨國公司出現(xiàn)短期的虧損相當正常，當公司需要支付大量現(xiàn)金時，即使一時銷售回款沒有到賬，金融機構(gòu)也可以提供短期的流動性支持。但通用汽車的商業(yè)模型上的缺陷卻是本質(zhì)性的。

各種總裝廠的生產(chǎn)效率從技術上已經(jīng)無法繼續(xù)提高，北美的工人成本一如既往地有結(jié)構(gòu)性問題，而該公司生產(chǎn)的車輛是大眾產(chǎn)品，不具有額外的利潤，這一切問題都無法在短期內(nèi)解決。除非該公司能夠出臺決定性的措施，否則其前景相當不樂觀。激進性的措施包括徹底將該公司變成一家亞洲公司，即將主要的生產(chǎn)流程和運營機構(gòu)遷往亞洲(尤其是中國)，或干脆徹底出售給亞洲公司(也許是上海汽車工業(yè)公司?)。

事實上，這種遷移已經(jīng)隨著韓國車廠的興起而開始，現(xiàn)在中國本地的車廠也在直迫。筆者曾經(jīng)作為另一家大型跨國汽車公司的顧問考察過中國境內(nèi)的許多汽車廠，這些車廠的生產(chǎn)效率和質(zhì)量已經(jīng)超越了它們的北美同行，更不用說勞動成本的低廉了。因此，以北美為基地的大型汽車制造公司的存在價值是值得懷疑的。在本人看來，德國人和日本人是天生的汽車制造民族，其制造的產(chǎn)品一直會具有相對的“溢價”。美國人曾經(jīng)在工程技術、生產(chǎn)組織、市場營銷和金融服務方面為汽車工業(yè)作出了巨大貢獻，因而也擁有過歷史的輝煌，但隨著世界工業(yè)的變遷，仍然避免不了退出整個制造行業(yè)的命運——想想發(fā)生在電子制造業(yè)的故事吧。

出售GMAC，或許就是對北美汽車制造業(yè)的最后救贖。美國汽車工人聯(lián)合會等機構(gòu)的存在，使北美的生產(chǎn)力結(jié)構(gòu)明顯偏向于產(chǎn)業(yè)工人，而養(yǎng)老金和保險體系是歷史遺留下來的義務，通用汽車的管理層沒有可能打破。他們背負著重大的財務包袱——固定的支付義務，而財務風險由公司承擔。這種結(jié)構(gòu)即使是發(fā)達國家政府也已經(jīng)無力負擔。通用汽車無法從資本市場上獲得對應的融資來對沖這些支付，無奈只能出售自己皇冠上的明珠，其未來將更加黯淡了。