海洋意識的覺醒，更激發(fā)了中國造船業(yè)的巨大熱情。但當我們發(fā)現(xiàn)我們的比較優(yōu)勢已經不再的時候，中國需要向競爭對手學習的太多

中國正在以前所未有的熱情和勇氣挑戰(zhàn)世界造船大國的地位，但在迅速膨脹的投資熱情面前，風險也在悄悄來臨。

根據有關部門的最新統(tǒng)計數據，近期的人民幣升值對于我國以訂單為主、多用美元結算的船舶行業(yè)來說影響巨大，據中船重工經濟研究中心測算，按目前我國船舶工業(yè)的生產規(guī)模和生產水平計算，人民幣每升值1%，整個造船行業(yè)的利潤就下降10.81億元，此次升值2%，給造船業(yè)造成的直接損失達21.62億元。而且綜合影響因素復雜，后續(xù)影響可能更大。

影響不僅僅來自人民幣升值。年初的鋼材等原材料的漲價也給熱情高漲的中國造船業(yè)潑了瓢冷水，利潤進一步攤薄。中國機械工業(yè)信息研究院原副總工程師王繼先研究員在去浙江造船廠調研時，被告知企業(yè)目前的利潤只有4%。

“從世界范圍看，在經歷了2003年以來的船事沖天局面后，目前造船業(yè)正進入低谷期?！彼嬲]說，中國船舶工業(yè)的產能過剩應引起注意。

但全國各地的投資熱情仍在進一步高漲，根據有關部門的統(tǒng)計，目前，中國在建、將建和遠期規(guī)劃建造的造船廠的總噸位高達4000萬噸。這幾乎相當于目前全球的總需求量。

造船運動“大干快上”

上海長江口岸的長興島，這兩年變得越發(fā)熱鬧起來。由于未來10年這里將打造世界上最大的造船廠，這個默默無聞的小島一夜間被世界矚目。

2003年，中國船舶工業(yè)集團公司與上海市就上海地區(qū)船廠布局調整的有關問題簽署合作備忘錄，其中明確提出在長興島安排岸線，用于中船集團公司系統(tǒng)內位于上海黃浦江沿岸的船廠整體搬遷。中船長興造船基地的一期工程，就是安排江南造船廠從黃浦江畔搬遷到長興島的江南長興造船基地。在3.7平方公里范圍內，這里將建成4個大型船塢，其中最大船塢長580米、寬120米。屆時，新江南造船廠將具有450萬噸的年造船能力。

在長興島預留的8公里長的海岸線上，江南長興造船基地已經在今年6月3日正式開工。這也標志著規(guī)劃年造船能力達1200萬噸的國內最大造船基地建設全面啟動。它將成為繼上海外高橋造船基地之后，中國本世紀規(guī)模更大、設施更先進、生產品種更為廣泛的造船總裝基地。

長興島上的火熱，只是目前中國眾多造船項目的一個縮影。記者了解到，江蘇省也已提出“立足本省，面向全國，走向世界”的造船發(fā)展戰(zhàn)略；山東省則正在加緊規(guī)劃建設三個大型船舶工業(yè)園區(qū)；福建省也在進行大規(guī)模的規(guī)劃投資，計劃2005年造船產量超過百萬噸。

2004年底，造船大省浙江公布了其龐大的“造船計劃”。在其12月發(fā)布的《浙江省船舶工業(yè)產業(yè)布局規(guī)劃》里，浙江將興建10大造船基地，總投資101億元。并明確把包括船舶工業(yè)在內的交通運輸設備為主的機械工業(yè)作為先導產業(yè)。

在環(huán)渤海灣，遼寧省與中國船舶重工集團開展跨地區(qū)合作，僅在大連就計劃形成400萬噸的造船能力。中船重工集團公司提出“469”奮斗目標，即在2005年實現(xiàn)造船能力400萬噸的基礎上，2010年達到600萬噸，2020年進一步達到900萬噸。當然相比之下，中船集團公司的計劃更是誘人，他們計劃到2015年力爭成為世界第一造船集團。在1999年7月1日由原中國船舶工業(yè)總公司分拆后組建的這兩大國內造船巨頭都可謂雄心勃勃。

作為中國船舶工業(yè)的主管部門，國防科工委提出的目標是：經過10到15年的發(fā)展，我國船舶工業(yè)的綜合競爭力接近日本、韓國當時的水平。同時在造船總量上，到2005年船舶產量達到1000萬載重噸，占世界市場份額的16%左右；到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。

記者了解到，國家發(fā)改委也從2003年起開始制訂《中國船舶工業(yè)發(fā)展政策》，雖然到現(xiàn)在還未出臺，但從制訂政策之初，發(fā)改委高層就明確，要將中國建設成為“世界第一造船大國”。

“這幾年，我們發(fā)展的確非常快?！敝袊肮I(yè)經濟研究中心顧問朱汝敬研究員一直在關注中國船舶業(yè)的發(fā)展，但他認為：“現(xiàn)在發(fā)展得有點過快了。”

沖動背后的尷尬

在朱汝敬看來，2003年是中國造船業(yè)的分水嶺。他回憶，2003年全球對船舶的總需求是1億噸，而當年全世界的生產能力也只有6000萬噸左右，所以世界船舶市場出現(xiàn)了供不應求的局面，各船廠的效益極好。中國從2003年開始各地的船廠都保持了高速度的增長，其中江蘇和山東發(fā)展速度最快。

這也極大的刺激了投資，朱汝敬笑談，當時江蘇和浙江的一些漁村都開始造船，號稱利潤比販毒還高。據浙江省造船行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數據，截至2004年，浙江大約有500多家造船企業(yè)，但其中規(guī)模以上企業(yè)只有76家左右，大部分企業(yè)是處于“造鞋思路”階段。

一份最近由浙江省經貿委的調查材料披露，有的地方在規(guī)劃區(qū)內，入駐企業(yè)小、散、多，單個企業(yè)僅投資一兩千萬元，甚至幾百萬元，占地面積只有10—20畝。更有甚者，僅僅只有幾個簡易船臺而已。據說該材料是該委歷經數月、走訪溫州、臺州、寧波、舟山等造船基地后的調研結果。最后得出結論，浙江省造船業(yè)仍停留于低水平擴大投資，企業(yè)定位與發(fā)展模式落后。

朱汝敬介紹，去年中國造船業(yè)的總產量達到880萬噸，繼續(xù)鞏固了世界第三的地位。按照英國勞氏船級社的統(tǒng)計，2001—2003年，中國造船完工量由僅相當于日本的1/9.6和韓國的1/8.7提高到了1/3，但專家們普遍承認，我國造船技術水平與國外先進水平的差距卻并未明顯縮短。

1998年，有關研究機構曾做過一個研究，結果表明我國造船技術水平與國外先進水平相差15年。最近，中國船舶工業(yè)經濟研究中心聯(lián)合上海船舶工藝研究所的有關專家，采用FMI要素體系對我國造船技術水平再次進行評估。結果顯示，目前國內9家大型船廠的平均總體技術水平值為3.3，比1998年時的3.09僅上升0.21，而同期國外先進船廠總體技術水平值也從4.64上升到4.67，中國造船技術與國外先進水平的差距大致為14年左右。

根據該項研究，軟技術的提高已成為當前提高我國造船技術水平的當務之急?！敖M織和運營系統(tǒng)”的國內外差距為1.51，是七大類要素中差距最大的，中國在組織管理等軟件系統(tǒng)上與日韓等造船強國差距落后18年。

王繼先告訴《商務周刊》，衡量一個國家的造船業(yè)整體水平，要看其處于哪種造船模式，按照世界造船模式的發(fā)展過程，依次是整體制造模式、分段制造模式、分道制造模式、集成制造模式和靈敏制造模式。她介紹說，目前中國造船業(yè)的整體水平大致處于1990年代中期的水平，建造模式處于由傳統(tǒng)的“分段制造”向“分道建造”過渡階段，而日本和韓國目前已經處于殼舾涂一體化的“集成制造”階段。

“引進-落后-再引進-再落后”的怪圈

日本和韓國在發(fā)展早期采取的都是技術引進的辦法。朱汝敬認為，船舶工業(yè)本身的發(fā)展就是引進來走出去的行業(yè)，技術引進是必經之路。日韓的頂尖技術也都是來自瑞士、德國這些歐洲傳統(tǒng)造船技術強國，歐洲現(xiàn)在保留了高技術、高附加值船。

王繼先告訴《商務周刊》，歐洲最擅長制造滾裝船、科學考察船、高速船和豪華客船，而目前中日韓主要是在散貨船、油船、集裝箱船上的競爭。

但她注意到，日本和韓國早期雖然走的都是技術引進的模式，但中國這兩個鄰國之所以迅速發(fā)展為世界第一、第二的造船強國，關鍵是他們在引進技術過程中都不約而同的采取了消化吸收并最終走向了發(fā)展自主產權的道路。

朱汝敬回憶，實際上中國早在文革前就引進過瑞士的專利技術，屬于全國最早的技術引進行業(yè)，文革期間還因此受到批判。從1970年代起，中國船舶工業(yè)就開始采取了自主創(chuàng)新與適當引進技術并舉的方針。不能說這一方針沒有實際意義。商務部的一份研究報告顯示，目前，我國在三大主力船型的開發(fā)和設計方面已基本具備了自主創(chuàng)新的能力，在高技術、高附加值船型的開發(fā)和設計上也初見成效。

2005年6月16日，在國防科工委召開的新聞發(fā)布會上，國防科工委副主任張廣欽也透露，中國已能夠自主設計建造30萬噸級超大型原油船和8000箱級超大型集裝箱船，并已成功進入液化天然氣船建造市場，打破了少數國家的壟斷。目前，除豪華游船等少數船型外，中國已經能夠建造符合各種國際規(guī)范、航行于任何海域的船舶。船用柴油機、甲板機械等產品的制造水平已達到或接近當代世界先進水平，并大量為出口船和國內遠洋船配套。在海洋工程裝備方面，已開發(fā)和建造了20萬噸級以上的浮式生產儲油輪和多型海洋平臺。

改革開放以來，中國先后引進了100多項船舶和船用設備設計制造技術。除了民間的經濟技術合作與交流外，中國與歐盟、韓國、日本已建立了造船領域的政府間對話機制。“但與日本和韓國相比，長期以來，中國多數企業(yè)在引進技術后并沒有組織力量對技術進行消化吸收和自主創(chuàng)新?！蓖趵^先說，“令人擔憂的是，這些年，中國造船業(yè)的自主設計能力在逐漸萎縮，陷入了‘引進－落后-再引進-再落后’的怪圈。”

船型開發(fā)能力薄弱，仍然是中國船舶工業(yè)的“軟肋”。目前，雖然中國已經能夠承接絕大部分船型，高技術、高附加值船舶的建造也在提高，并且具備了散貨船、集裝箱船和成品油船的優(yōu)化設計能力，但在船型開發(fā)方面，仍然沒有擺脫主要依賴外國設計公司的局面。

采訪中，國內一家造船企業(yè)的開發(fā)人員承認，由于技術力量不足和核心技術的缺乏，他們往往是在接單后才開始進行船型的開發(fā)和技術研究?！斑@太被動了，但有什么辦法。”他說，“由于核心技術的缺乏和對技術創(chuàng)新能力建設的不足，不少造船廠的技術力量主要是應付生產任務，而沒有時間和精力進行技術儲備和技術開發(fā)?！?/p>

去年中國船舶出口總值達到30億美元，今年預計將達到40億。但一項研究數據表明，目前中國船用設備幾乎80%需要進口，而日韓的自給率都在85％以上。中國造船業(yè)的百年企業(yè)江南造船廠自己承認，目前該廠的發(fā)電機70%依賴進口，而自主開發(fā)的“船舶CPU”——柴油機基本沒有。

正在消失的比較優(yōu)勢

日本人說起6年前發(fā)生的一件事情仍耿耿于懷。

1999年1月，我國大連造船新廠與伊朗國家石油公司就訂造5艘VLCC船（超大型油船）簽訂意向書事宜被外刊報道，立即引起國際造船界的關注，在競爭中敗北的日本更是反應強烈。主管日本造船業(yè)的日本運輸省海上技術安全局局長公開聲稱：中國大連新廠以7500萬美元單價與伊朗船東達成的這筆交易，價格過低，有傾銷之嫌，而且延付部分占船價比例高達93%，遠遠超過有關國際協(xié)議所規(guī)定的比例；對此，運輸省要進行調查，必要時將幫助本國船廠采取對抗措施。

但最終，日本運輸省決定不對我國大連造船新廠采取對抗措施。原因之一是中國不是OECD成員國，該組織的《國際造船協(xié)定》中有關規(guī)定對中國并不適用；二是即使采取對抗措施，日本船廠也無法向伊朗船東提供與大連新廠同樣低的價格和支付條件。

王繼先介紹，船舶出口的價格競爭力主要取決于造船成本。造船成本主要是由原材料設備費用及生產過程中的造船工費、組織管理費用和勞動力工資三部分組成。而價格競爭歷來是中國船舶產品在國際市場競爭中的“殺手锏”，這一優(yōu)勢主要來自于中國低廉的勞動力成本。

按照國際上的測算，1990年代中期，日本造船企業(yè)的工時單價在47—52美元之間；韓國的造船企業(yè)的工時單價為43美元。而目前中國造船企業(yè)的職工工資，大約是每小時2美元，這其中還包括各種社會福利和社會成本。

但目前，中國造船業(yè)的比較優(yōu)勢似乎正在悄悄發(fā)生著變化?！艾F(xiàn)在綜合看，中國還是有一點成本優(yōu)勢的。”朱汝敬說，“但中國的勞動生產率卻大約是日韓的1/8—1/10?！倍?，隨著近年來鋼材等原材料價格的上漲，中國造船材料成本已經平均比日本和韓國高出15%—20%?！拔覀円恢币蕾嚨膭趧恿?yōu)勢在生產效率低下和原材料成本高昂的情況下已經基本被抵消了?！彼f。

商務部的研究報告也明確顯示，近十幾年來，在我國造船效率與國外差距沒有明顯縮小的情況下，造船成本卻在持續(xù)不斷上升。1990年代，我國主要大型骨干造船企業(yè)的工時單價平均年平均增長37%。1980年代中期，中國骨干造船廠的成本約比日本企業(yè)低30%—40%，但到了1990年代后期，中國骨干船廠與日本的造船成本已經基本接近。

所以，朱汝敬認為，目前關鍵問題是提高生產效率，降低成本。日本超過歐洲，韓國超過日本，都是依靠的低成本、高效率。

他甚至認為，在提高生產效率面前，掌握自主技術和研發(fā)能力都不那么重要?！爸灰侍岣吡?，加上低廉的勞動力成本，就可以順利實現(xiàn)船舶工業(yè)向中國的轉移。”他說。

王繼先也認為，從產業(yè)機構調整、造船業(yè)本身和所需要的生產要素來看，產業(yè)轉移已經朝向中國，但她提醒，韓國和日本仍在極力保住其世界第一、第二造船大國的地位，尤其是在海洋戰(zhàn)略受到很多國家格外重視的背景下，韓國和日本更把支撐海洋強國的船舶工業(yè)作為長期發(fā)展戰(zhàn)略，并紛紛加大了對自己戰(zhàn)略的調整。

由于在造船業(yè)上被韓國超越和來自中國的競爭，日本的危機感不斷加強。2002年，日本成立了旨在提高日本造船業(yè)國際競爭力的智庫組織“造船產業(yè)競爭戰(zhàn)略會議”，其旗下?lián)碛腥毡敬皹藴蕝f(xié)會、日本造船工業(yè)會、日本舶用工業(yè)協(xié)會、日本舶用機關整備協(xié)會等30多個外圍團體，負責制訂日本造船業(yè)的競爭戰(zhàn)略及船舶標準（JMS），參與應對及處理WTO、OECD等國際組織中涉及日本及第三國的造船糾紛，研究韓國、中國造船業(yè)發(fā)展的動態(tài)。

2003年6月，日本造船產業(yè)競爭戰(zhàn)略會議發(fā)表了《我國造船產業(yè)的未來與戰(zhàn)略》，再次確立了船舶工業(yè)的戰(zhàn)略地位，并決心在其他制造業(yè)外移的產業(yè)空心化的趨勢下，到2010年，船舶工業(yè)仍要繼續(xù)保持100%的立足日本國內生產。同時還對完善政策環(huán)境、增強綜合競爭力、加強技術創(chuàng)新和培養(yǎng)人才等方面做了詳細的規(guī)劃。

韓國經過1980年代和1990年代的努力，在單位設施的經濟規(guī)模上已經超過了日本，確立了在世界造船業(yè)的霸主地位。進入21世紀，韓國更加強化了其世界第一造船大國的政策，確定了長期競爭戰(zhàn)略。并明確提出，到2010年占有世界市場份額的40%。

面對這兩大鄰國咄咄逼人的態(tài)勢，朱汝敬認為，中國想成為造船大國甚至超越韓國和日本，沒有明確的指導思路和總體戰(zhàn)略不行。

1998年國務院機構改革后，中國船舶工業(yè)行業(yè)管理工作由國防科工委負責。在總體戰(zhàn)略上，國防科工委也有所考慮，2004年11月，國防科工委出臺了《國防科工委關于加快建立現(xiàn)代造船模式的幾點意見》，第一次明確對船舶工業(yè)建立造船模式的實施要點進行全面指導，同時指出，2010年骨干造船企業(yè)的造船周期要接近國際先進水平，生產效率與日韓的差距要明顯縮?。坏?015年，我國造船工業(yè)要全面建立現(xiàn)代造船模式，造船周期和生產效率接近或者達到國際先進水平。

但這還只是個總體目標，中國要想實現(xiàn)大的跨越，成為世界第一大造船國，在具體實施過程中需要不斷細化。

而且，王繼先也提醒，中國成為世界第一造船大國，不能只把目標鎖定在產量上，產量的多少并不代表實力的強大。而且，中國目前正在積極成為OECD“國際造船協(xié)定”的簽約國，一旦成為該協(xié)定的簽約國，按照協(xié)定，肯定會限制中國的造船產量。

“中國造船總體戰(zhàn)略思維需要進一步調整，我擔心目前中國的投資能力過剩，一旦國際市場不好，又是一個沉重的包袱?！蓖趵^先說，“這不僅會給國家和區(qū)域經濟帶來消極影響，而且一旦造船這一舉足輕重的裝備工業(yè)受損，也會直接制約中國剛剛邁出的走向海洋的步伐。”