在資本市場(chǎng)，信用級(jí)別從“投資級(jí)”降為“投機(jī)級(jí)”的債券發(fā)行公司，被稱為“墮落天使”（Fallen Angles）。5月5日，標(biāo)準(zhǔn)普爾的“墮落天使”行列中新增了兩個(gè)重量級(jí)公司——全球汽車業(yè)兩大巨頭通用和福特。在美國(guó)，對(duì)這類公司發(fā)行的債券有個(gè)更直接的稱呼——垃圾債券。

標(biāo)準(zhǔn)普爾將通用和通用汽車貸款公司的長(zhǎng)期和短期公司債務(wù)評(píng)級(jí)，從BBB-/A-3連降兩級(jí)，至BB/B-1；信用預(yù)期為負(fù)面。福特的情況略強(qiáng)，福特和福特汽車信貸公司的信用等級(jí)從BBB-/A-3降為BB+/B-1，信用預(yù)期也為負(fù)面。這意味著，這兩個(gè)公司的未來(lái)信用很可能還會(huì)繼續(xù)降級(jí)。

雪上加霜的是，5月12日，另一主要評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)穆迪又將福特長(zhǎng)期債券的信用等級(jí)從Baa1降至Baa3。穆迪剛在一個(gè)月前將通用的信用評(píng)級(jí)從Baa2調(diào)低到 Baa3。這距離垃圾債券僅有一步之遙。

福特、通用分別為債券市場(chǎng)第二和第三大債券發(fā)行公司，標(biāo)準(zhǔn)普爾的新評(píng)級(jí)，影響到通用總額2981億美元和福特1613億美元的未到期債券。消息傳來(lái)，市場(chǎng)為之震動(dòng)。5日當(dāng)天，通用（NYSE：GM）股票下挫5.9％，福特（NYSE：F）股價(jià)縮水4.4％。

降級(jí)的消息也使素有“汽車之都”的底特律為之震驚。美國(guó)三大汽車巨頭通用、福特和克萊斯勒的基地均在底特律。過(guò)去幾年中，美國(guó)傳統(tǒng)三大汽車制造商在本土被亞洲競(jìng)爭(zhēng)者逼得節(jié)節(jié)敗退；而今，權(quán)威評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)給通用和福特的打分，進(jìn)一步加劇了兩公司面臨的困境。

相較之下，豐田汽車的評(píng)級(jí)為AAA。這是標(biāo)準(zhǔn)普爾信用的最高等級(jí)，豐田也成為惟一擁有AAA評(píng)級(jí)的汽車制造商。此番變化后，信用排在通用之后的主要汽車制造商只有三菱汽車（CCC+）。盡管如此，汽車咨詢集團(tuán)（The Automotive Consulting Group）的分析員博敬三樹(shù)認(rèn)為，“通用和福特還遠(yuǎn)沒(méi)有觸底?！?/p>

債市降級(jí)只是一個(gè)信號(hào)。在北美市場(chǎng)之外，全球的汽車工業(yè)格局都已悄然改變。

一蹶不振

自今年初始，通用、福特就惡兆當(dāng)頭。通用一季度虧損11億美元，是13年來(lái)最糟糕的季度業(yè)績(jī)。福特一季度則勉強(qiáng)盈利12億美元，低于去年同期的19.5億美元。兩家均已兩度調(diào)低全年盈利預(yù)期。

本月初出爐的4月汽車銷量月度報(bào)告，似乎給停滯的市場(chǎng)帶來(lái)一絲亮點(diǎn)——新車銷量同比增加5.7％。據(jù)Autodata提供的數(shù)字，豐田4月銷量為21萬(wàn)0466輛，同比猛增25.9％；本田和尼桑的增長(zhǎng)幅度也都達(dá)到兩位數(shù)。

但是，陽(yáng)光并沒(méi)有照到底特律。除了克萊斯勒獲得8.7％的增長(zhǎng)，通用、福特4月的銷量分別為38萬(wàn)0535輛和28萬(wàn)0031輛，同比分別下降4.2％和1.6％。在業(yè)績(jī)整體下滑的背景下，被通用和福特視為主要利潤(rùn)來(lái)源的卡車（包括SUV和皮卡）銷量下跌得更快，同比分別下降14.1％和2.4％。

這或許是壓垮駱駝的最后一根稻草。兩天之后，標(biāo)準(zhǔn)普爾即將通用和福特的債券降級(jí)。標(biāo)準(zhǔn)普爾在報(bào)告中指出，通用、福特面臨的首要問(wèn)題是利潤(rùn)來(lái)源過(guò)于依賴SUV和皮卡，兩家在這一領(lǐng)域的市場(chǎng)前景不容樂(lè)觀。標(biāo)普也對(duì)通用和福特能否通過(guò)有效管理提升競(jìng)爭(zhēng)力提出疑問(wèn)。

市場(chǎng)咨詢公司IRN的資深分析師麥克爾（Erich Mekel）認(rèn)為，卡車占通用總銷量的36％，占福特總銷量的31％。油價(jià)高漲使消費(fèi)者遠(yuǎn)離耗油量較大的卡車，這對(duì)通用和福特是沉重打擊。而豐田只有13％的利潤(rùn)來(lái)自卡車，利潤(rùn)來(lái)源更多元化顯然使其在市場(chǎng)占據(jù)了有利位置。

車型陳舊是通用銷量銳減的主要原因?！皬漠a(chǎn)品的角度看，我們一直預(yù)測(cè)今年將是通用近十年來(lái)最困難的。”麥克爾介紹，通用汽車用以生產(chǎn)大型SUV和皮卡的生產(chǎn)線GMT800已經(jīng)有七年歷史，而一種生產(chǎn)線通常四五年就應(yīng)該替換。通用現(xiàn)有的卡車生產(chǎn)線太舊，產(chǎn)品的吸引力已經(jīng)非常有限。

盡管早在預(yù)料之中，降級(jí)的時(shí)間和幅度仍讓業(yè)界吃驚。此前業(yè)界普遍預(yù)測(cè)，標(biāo)準(zhǔn)普爾會(huì)在今年二季度將通用和福特降級(jí)。

垃圾債券對(duì)美國(guó)三大汽車巨頭并不陌生，克萊斯勒就曾兩次被打入其間。20世紀(jì)90年代初，處在破產(chǎn)邊緣的克萊斯勒曾不得不求助于政府的保護(hù)，現(xiàn)在則成為三大汽車制造商中景況最好的，目前在標(biāo)準(zhǔn)普爾的債券評(píng)級(jí)為BBB。但標(biāo)準(zhǔn)普爾指出，克萊斯勒也面臨通用和福特一樣的難題。

近憂遠(yuǎn)慮

標(biāo)準(zhǔn)普爾列出的降級(jí)理由已經(jīng)是底特律的老問(wèn)題。自日本車20世紀(jì)60年代末進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，美國(guó)“三大”就陷入持續(xù)的跌勢(shì)。轉(zhuǎn)眼間，美日兩大汽車制造勢(shì)力的對(duì)峙已乾坤倒轉(zhuǎn)。

“通用和福特確實(shí)在危機(jī)中?；仡欉^(guò)去30多年，美國(guó)汽車制造商隔幾年就在成功和危機(jī)之間搖擺一下。”底特律汽車研究中心的分析師斯維基（Bernard Swiecki）說(shuō)，“每一次他們都能找到辦法走出眼前的危機(jī)，但都不能支撐起持續(xù)的成功?！?/p>

20世紀(jì)90年代中后期的經(jīng)濟(jì)繁榮掩蓋了底特律的困境，SUV和迷你廂型車的成功讓美國(guó)汽車業(yè)煥然一新，使人誤以為三大汽車商已經(jīng)收復(fù)失地，擺脫了日本車的威脅。但“盛宴”沒(méi)有延續(xù)太長(zhǎng)時(shí)間。進(jìn)入2000年，底特律又滑向新的危機(jī)，與經(jīng)濟(jì)周期緊密聯(lián)系的汽車業(yè)陷入持續(xù)低迷，油價(jià)因素則讓車市雪上加霜，通用、福特受害尤深。

經(jīng)過(guò)幾十年的擴(kuò)張，亞洲車在美國(guó)已頗具分庭抗禮之勢(shì)。豐田、本田取代雪佛蘭和別克，成為家庭用車的首選；凌志、寶馬擠走卡迪拉克和林肯，成為高檔轎車中的翹楚。咄咄逼人的韓國(guó)車竟也占據(jù)了獨(dú)特的一角?！懊绹?guó)汽車商認(rèn)為卡車市場(chǎng)利潤(rùn)最高，把乘用車市場(chǎng)拱手讓給了亞洲競(jìng)爭(zhēng)者?！?/p>

在牢牢占據(jù)乘用車市場(chǎng)后，這些外國(guó)品牌又開(kāi)始侵蝕底特律最后的地盤(pán)——SUV、皮卡和迷你廂型車。

急于保住市場(chǎng)份額的通用和福特選擇讓利銷售維持銷量，包括零利率貸款、現(xiàn)金回贈(zèng)和保修折扣等各種優(yōu)惠措施。最先挑起戰(zhàn)火的就是通用。但過(guò)于慷慨的折扣稀釋了盈利，導(dǎo)致公司沒(méi)有足夠資金推出新產(chǎn)品。據(jù)Autodata的數(shù)字，今年3月，通用平均銷售一輛車提供的各種價(jià)格優(yōu)惠為4181美元，福特為3303美元，而豐田只有1116美元?！斑@是通用最大的問(wèn)題。他們被迫推遲更換GMT900和城市越野車Lambda生產(chǎn)線，現(xiàn)在又為此付出代價(jià)?！?/p>

實(shí)際上，在與日本“三大”豐田、本田、日產(chǎn)的較量中，底特律“三大”通用、福特、克萊斯勒已失去美國(guó)近半市場(chǎng)。到今年一季度，底特律“三大”的市場(chǎng)占有率分別為25.6％、19.2％、15.1％；日本“三大”則分別為13.3％、8.2％、6.6％。2004年美國(guó)市場(chǎng)汽車總銷量為1620萬(wàn)輛，1個(gè)百分點(diǎn)的差距，就意味著十幾萬(wàn)輛車的出入。

全球寒冬

一片低迷的全球汽車市場(chǎng)中，除了通用中國(guó)，通用和福特其他海外業(yè)務(wù)鮮有亮麗之作。

西歐是僅次于美國(guó)的第二大市場(chǎng)，西歐銷量分別占通用和福特總銷量的五分之一和四分之一。通用和福特在西歐同樣處境尷尬。福特在2003年虧損16億美元后，經(jīng)過(guò)大范圍重組，去年仍然虧損6500萬(wàn)美元。通用自1999年以來(lái)在歐洲連續(xù)虧損了六年，去年虧損9.76億美元。

預(yù)測(cè)消費(fèi)趨勢(shì)能力不足是通用和福特在歐洲表現(xiàn)平平的主要原因。標(biāo)準(zhǔn)普爾的報(bào)告稱，西歐市場(chǎng)兩極分化嚴(yán)重，處在中間檔次的通用和福特備受沖擊。最新的銷售數(shù)字進(jìn)一步證實(shí)了這幅畫(huà)面。歐洲汽車制造業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，今年3月歐洲新車登記為164萬(wàn)輛，表現(xiàn)最耀眼的是高端的德國(guó)寶馬和低端的韓國(guó)起亞。

在品牌林立的歐洲，市場(chǎng)割據(jù)比美國(guó)更為嚴(yán)重，第一位的大眾也只有18.1％的市場(chǎng)份額。傳統(tǒng)五巨頭——大眾、雪鐵龍、雷諾、通用和福特占據(jù)約六成的市場(chǎng)。與美國(guó)類似，以日本“三大”和韓國(guó)現(xiàn)代、起亞為代表的亞洲品牌也逐漸贏得人心，今年1月，亞洲品牌總的市場(chǎng)份額上升到17.3％。通用和福特要在歐洲市場(chǎng)殺出一條生路，難度相當(dāng)大。

產(chǎn)能過(guò)剩同樣困擾拉美市場(chǎng)。自1997年銷量達(dá)到頂峰200萬(wàn)輛后，需求直線下降，通用和福特從此沒(méi)有在拉美取得像樣的盈利。在拉美最大的市場(chǎng)巴西，標(biāo)準(zhǔn)普爾預(yù)測(cè)今年的銷量能略微上升到160萬(wàn)輛，但實(shí)際生產(chǎn)能力多達(dá)350萬(wàn)輛。通用和福特在巴西的產(chǎn)能不少已經(jīng)用于出口。

等待轉(zhuǎn)機(jī)

但是，降級(jí)并不等于宣判了“死刑”，通用和福特還有足夠的資金控制局面。標(biāo)準(zhǔn)普爾的報(bào)告也指出，即使短期內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)比預(yù)期還糟糕，通用、福特尚不會(huì)出現(xiàn)資金流問(wèn)題。

能否降低成本、及時(shí)推出新產(chǎn)品，是通用和福特走出惡性循環(huán)的關(guān)鍵。但眼下形勢(shì)難以樂(lè)觀。通用和福特與美國(guó)勢(shì)力最大的工會(huì)UAW的福利合同到2007年才到期，而UAW沒(méi)有表現(xiàn)出妥協(xié)的姿態(tài)。這意味著公司無(wú)法關(guān)閉工廠、解雇員工?！凹词筓AW讓步了，還是不足以盈利，關(guān)鍵還是要有好車型。”

2006年對(duì)于通用可能是出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)的一年。按照計(jì)劃，通用將在2006年推出基于GMT900生產(chǎn)線的新車型。對(duì)脫困同樣重要的，是2007年更換的大型城市越野車Lambda生產(chǎn)線。

IRN的麥克爾說(shuō)，通用現(xiàn)有的兩種城市越野車都是基價(jià)在2萬(wàn)美元以下的低端產(chǎn)品，無(wú)法創(chuàng)造足夠利潤(rùn)。新生產(chǎn)線啟動(dòng)后，通用可以更好地在高端產(chǎn)品上和日本車一爭(zhēng)高下。福特今年將推出一條中型轎車生產(chǎn)線，列在明年計(jì)劃上的還有一條新城市越野車生產(chǎn)線。

通用眼下面臨的困難看起來(lái)比福特更嚴(yán)重，但麥克爾認(rèn)為，其前景會(huì)好于福特，因?yàn)椤巴ㄓ玫馁Y金狀況比福特強(qiáng)，將推出的新車型也比福特多，而且新車型都是能賺錢(qián)的?！?/p>

皮卡之戰(zhàn)

對(duì)于通用和福特，不僅需要有新車型，還必須是能熱賣的新車型。此外，新車型的周期越來(lái)越短。本田面向年輕人的品牌Scion已經(jīng)短到24個(gè)月。通用的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)能否適應(yīng)這一節(jié)奏，同時(shí)將重點(diǎn)從受油價(jià)影響的卡車市場(chǎng)轉(zhuǎn)移，將是能否走出危機(jī)的關(guān)鍵。

明后兩年的新車能在多大程度上緩解通用和福特的痛苦？J D Power的布羅德斯基（Jeff Brodoski）認(rèn)為，過(guò)去五年通用福特的市場(chǎng)占有率一直下降，今后三到五年，至少下降的速度會(huì)減慢。

“通用和福特的根本問(wèn)題沒(méi)有改變?！狈治鰡T博敬三樹(shù)認(rèn)為，他們總是被動(dòng)地對(duì)市場(chǎng)做出反應(yīng)，缺乏豐田那種未雨綢繆的精神。因此短期內(nèi)，通用和福特市場(chǎng)份額下降的趨勢(shì)不會(huì)有變化。

經(jīng)過(guò)40年的攻守互現(xiàn)，卡車市場(chǎng)成為美國(guó)“三大”最后的陣地。但讓底特律膽戰(zhàn)心驚的是，日本車正在皮卡市場(chǎng)全線進(jìn)攻，并形成圍堵之勢(shì)。已在皮卡市場(chǎng)頗有斬獲的豐田建在得州圣安東尼奧的新廠將于明年開(kāi)始生產(chǎn)大型皮卡。得州是美國(guó)皮卡市場(chǎng)的中心地帶，每四輛皮卡中就有一輛從這里賣出。本田也在今年初宣布將在美國(guó)本土生產(chǎn)皮卡。

盡管市場(chǎng)疲軟，豐田的擴(kuò)張勢(shì)頭絲毫沒(méi)有減弱。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，豐田已經(jīng)選定加拿大安大略省建立北美第七家制造廠，生產(chǎn)小型車和Scion系列車型。豐田顯然也有充足的資金實(shí)力支持?jǐn)U張，剛剛公布的財(cái)報(bào)顯示，其2004財(cái)年凈收入達(dá)110億美元，同比增長(zhǎng)0.8％。

危機(jī)之下，人們甚至已在議論通用、福特與其他廠商合并的可能性。IRN的麥克爾的看法是：“誰(shuí)會(huì)買得起通用呢？除非豐田。但是通用有大批的工會(huì)員工，合并對(duì)豐田也沒(méi)什么好處?！?/p>