丁　汀

在中國高速鐵路市場上接連受挫的德國人確信，中國不會讓一個重要的伙伴一直失望下去。

2月份的時候，德國人馮·皮埃爾還很高興——他是德國西門子集團的總裁，對于他上任以來可能取得的最大一單生意——中國高速鐵路項目，他有足夠樂觀的理由。那時候，他的主要競爭對手都不怎么如意：法國的阿爾斯通瀕臨破產(chǎn)，正面臨著來自歐盟和債權(quán)銀行的雙重壓力；而掌握著新干線技術(shù)的日本人，由于他們的首相小泉純一郎頻頻參拜靖國神社，也越來越讓中國人憤怒。

但有一個跡象應(yīng)該卻似乎沒有引起皮埃爾的注意：那時候，中國國家主席胡錦濤正出訪法國。這位春風(fēng)得意的皮埃爾總裁并不了解“中法文化交流年”背后的涵義，更不會知道，8個月后法國總統(tǒng)希拉克將訪問中國。

所以當(dāng)8月底，為中國鐵路第六次提速而舉行的第一批車輛招標(biāo)結(jié)果出來以后，這位德國人頓時大跌眼鏡；而到了10月8日，希拉克帶著該國的近50位企業(yè)巨頭（當(dāng)然也包括阿爾斯通的總裁克龍）訪問中國時，德國人就開始變得酸溜溜的了。

在8月份的招標(biāo)中，曾經(jīng)瀕臨破產(chǎn)的阿爾斯通切到了最大的一塊蛋糕，獲得60個動車組和180個火車頭的合同；日本人（川崎重工）、甚至加拿大人（龐巴迪）都各有所得，而此前磨刀霍霍的西門子空手而歸。這是自今年初基本確定磁懸浮被排除在京滬高速鐵路方案之外后，西門子在中國市場遭遇的又一次重大挫折。

別忘了，短短數(shù)個月前，皮埃爾還曾動用各方力量、甚至不惜鼓動他們的總理施羅德在歐盟內(nèi)部游說，和法國總統(tǒng)希拉克“攤牌”，意圖收購瀕臨破產(chǎn)的阿爾斯通。

“失意”磁懸浮

西門子在中國的坎坷曲直，一個叫吳永新的中國人可能最清楚——他在1988年加入西門子。2003年的時候，他還是西門子與另一家德國公司蒂森克虜伯在中國成立的合資公司“磁懸浮高速列車國際公司”的市場銷售總經(jīng)理。磁懸浮在京滬高速鐵路項目中“基本出局”以后，他被調(diào)回西門子中國，負(fù)責(zé)西門子的ICEⅢ（第三代ICE高速列車，即西門子參與鐵路提速競標(biāo)的列車技術(shù)）在中國的推廣。

10月中旬，在《中國企業(yè)家》記者撥通吳永新的電話時，他正在開會，“研討下一步的策略”。對于不太走運的西門子來說，后面的——尤其是超過1300公里、連接中國最重要的兩個城市北京和上海的高速鐵路項目，將是真正的決戰(zhàn)。保守的德國人，或許真的應(yīng)該好好檢討一下他們此前的失策了。

作為世界上成熟的磁懸浮技術(shù)的擁有者，西門子以及它的合作伙伴蒂森克虜伯在這個項目上曾經(jīng)大有希望。世界上惟一運行的商用磁懸浮項目在中國上海落戶就是一個明證。曾幾何時，在北京－上海高速鐵路項目上，磁懸浮技術(shù)和高速輪軌技術(shù)爭執(zhí)不下，磁懸浮甚至一度占得上風(fēng)。

在德國人眼中，2002年建成并投入運行的上海磁懸浮項目僅僅是一個“示范工程”，它的目的是為了讓這個現(xiàn)代科技的產(chǎn)物在中國落地，而它的最終目標(biāo)，則鎖定在京津（北京－天津）、滬寧（上海－南京）、粵港（廣州－香港）以及渝蓉（重慶－成都），當(dāng)然還有“京滬線”。

為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，德國人不惜在上?！百r本賺吆喝”。據(jù)稱，上海磁懸浮項目的合同中沒有包含德方的科研經(jīng)費；且德國政府為了動員企業(yè)參與這個項目，除了提供了赫爾姆斯貸款之外，“還額外提供了價值一億歐元的補貼”。

在德國人看來，中國的前總理朱钅容基是磁懸浮的最大支持者。但是他們一直忽視了朱钅容基曾經(jīng)數(shù)次提出的技術(shù)轉(zhuǎn)讓問題。早在2002年，朱钅容基訪問德國時就已說明，德國財團不應(yīng)該對中國進(jìn)行“技術(shù)保密”；對于此后的項目，尤其是京滬項目，德國人要想中標(biāo)，就“必須允許中國自行生產(chǎn)機車”。

朱钅容基的這番提醒，其“靈感”也許直接來源于德國總理施羅德——在之前訪問中國時，他曾經(jīng)就磁懸浮發(fā)表過一番高論：“中國和德國雙邊關(guān)系的特殊性在于，德國經(jīng)濟界不僅要在中國做生意，而且他們也愿意將德國的技術(shù)提供給中國?！?/p>

為了這番高論，德國人苦笑著稱呼施羅德總理為“總經(jīng)理”，并抱怨說，這位“總經(jīng)理”是因為在中國受到了高規(guī)格的接待，所以得意得有些頭腦發(fā)昏。

到了2002年9月，磁懸浮在中國的命運已經(jīng)在很大程度上取決于技術(shù)轉(zhuǎn)讓之上——這讓德國人很矛盾。幾經(jīng)反復(fù)，最終他們吞吞吐吐地說：“我們贊成在今后的項目中中國自行生產(chǎn)的部分有所增加，但是通過30年研究獲得的有關(guān)磁懸浮技術(shù)的知識和經(jīng)驗，仍將留在德國?！?

這個誠實的表態(tài)成為斷送京滬磁懸浮的關(guān)鍵。到了2003年6月，上海的磁懸浮發(fā)生電纜故障，11月，馮·皮埃爾飛赴上海，在中國進(jìn)行了一次并不成功的高層公關(guān)，在被評價為“試圖為德方擺脫責(zé)任”以后，磁懸浮在中國的失敗命運，就已經(jīng)注定了。雖然中國至今并未對此確定，而德國人至今也不愿承認(rèn)。

在西門子原先設(shè)計的巨大的“中國磁懸浮版圖”中，現(xiàn)在已經(jīng)所剩無幾。德國人自己也承認(rèn)，最大的希望，可能還存在于300公里的滬杭（上海－杭州）線上，但即使在這里，上海和杭州也意見不一。

重整鑼鼓

在磁懸浮技術(shù)上，德國人不愿意向中國轉(zhuǎn)讓其核心技術(shù)（例如制動技術(shù)），似乎有很充分的理由，這個理由很簡單：在從紡織服裝到航空航天的各個領(lǐng)域，他們都見識到了中國的成本優(yōu)勢。在他們看來，把核心技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國，無異于在這個“未來最有前途”的交通技術(shù)領(lǐng)域，培養(yǎng)一個最強勁的競爭對手。

但是他們似乎也應(yīng)該考慮到，在一個總投資額高達(dá)4000億元（京滬線假設(shè)采用磁懸浮技術(shù)的規(guī)劃投資）的項目上，中國絕不能夠接受核心技術(shù)完全受制于人的局面。

到了2003年底，磁懸浮在上海受到的批評開始變得多起來：在運行了不足一年以后，遠(yuǎn)渡重洋、從德國運來的18節(jié)車廂，已經(jīng)有3節(jié)停止使用。沒有掌握核心技術(shù)的中國人的判斷是：磁懸浮技術(shù)還不成熟。這就注定了磁懸浮在中國——尤其是在京滬線上的出局。

于是德國人改變了策略，開始另起爐灶。被解職的中國區(qū)總裁把磁懸浮的夢想帶回了德國，他的繼任者，則把ICEⅢ的圖紙和宣傳冊，帶到了中國。

在德國人看來，ICEⅢ是無與倫比的（中國自行研制的“中華之星”的技術(shù)基礎(chǔ)是ICEⅠ）。同樣是高速輪軌技術(shù)，2002年開始在德國采用的ICEⅢ無論是比之日本的新干線（參與競標(biāo)的是上個世紀(jì)80年代采用的技術(shù)），還是法國的TGV，都具有很大的優(yōu)勢。

但是在前面所述的最新一次招標(biāo)中，西門子依舊落敗。問題出在了同一個地方：在經(jīng)過長達(dá)一年的艱苦談判之后，它和中國北方鐵路機車車輛集團所屬的長春軌道客車股份有限公司（北車長客）進(jìn)行的談判，再次因為技術(shù)轉(zhuǎn)讓問題宣告破裂。最終，后者選擇了阿爾斯通，并最終成為這一次競標(biāo)中最大的贏家。

阿爾斯通是西門子在歐洲的主要競爭對手，其核心業(yè)務(wù)是高速列車和渦輪發(fā)電機組，這個法國的國有企業(yè)（法國政府股份約占31%）此前已是債臺高筑，2003財年凈虧損18.4億歐元，并于2003年8月向巴黎法院提出了破產(chǎn)保護申請。西門子5月間提出的收購邀約，是其渦輪發(fā)電機部分，它希望借此次收購，在這一領(lǐng)域取得與通用電氣（GE）平起平坐的市場地位。

但是在中國取得的突破，足以讓這家瀕臨破產(chǎn)的法國公司起死回生。阿爾斯通非但取得了在高速鐵路招標(biāo)中的最大戰(zhàn)果（價值超過10億歐元）；10月，在希拉克總統(tǒng)訪華的最后一天（12日），它又宣布，將為上海地鐵一號線延伸線提供128輛地鐵列車，合同總價值1.34億歐元。

西門子也承認(rèn)，阿爾斯通是其在京滬高速鐵路項目中的一個強有力的競爭者。現(xiàn)在，這個競爭者在中國高速鐵路市場突飛猛進(jìn)，而西門子卻挫折不斷，似乎不由得它不進(jìn)行深入的“研討”。

西門子顯然更喜歡看自己樂意看見的問題，但它只注意到了因為小泉參拜靖國神社在中國激起的“民族情緒”，卻忽視了“中法文化年”的意義。所以把最大的競爭對手法國人，推到了最大的一塊蛋糕前。

下一個贏家會是德國嗎？

在法國人和日本人勝出第一輪以后，德國人還是保持了相當(dāng)?shù)臉酚^。有德國媒體甚至還為落敗的西門子描述了美好的前程：在中國的各大城市，將可以隨時乘坐西門子制造的地鐵列車?！斗ㄌm克福匯報》的評論說：北京未來也許會給西門子更好的機會，比如比高鐵更有利可圖的地鐵和輕軌項目。

即使在高速鐵路項目上，樂觀的情緒依舊洋溢：這次西門子丟掉的項目只占中國鐵路網(wǎng)即將進(jìn)行的現(xiàn)代化更新計劃的五分之一，更大的蛋糕還在后面。

他們的依據(jù)是，在中國鐵路龐大的改造計劃中，中國政府似乎需要在大國關(guān)系間做出“平衡”——大公司利益往往與國家利益捆綁在一起，很多情況下，企業(yè)的得失，將受到國家關(guān)系，特別是大國關(guān)系的影響。按照這個邏輯，中國鐵路改造的第一單給了法國和日本，甚至加拿大人，第二輪或者第三輪，德國人絕不會再次出局。

但是在德國人翹起的嘴角還沒有放平的時候，在希拉克總統(tǒng)的“關(guān)照”下，上海的地鐵項目，又落到了法國人的手中。這一定是他們沒有料到的事情。

當(dāng)然，保守并不是德國人的“專利”：日本此次向中國提供的新干線列車，也不是最新的技術(shù)，而是30年前研制的前一代列車。一位日本同行向本刊記者透露，這也是日本國內(nèi)“平衡”的結(jié)果：經(jīng)營著新干線，并對列車持有重大專利的日本東鐵、西鐵和中鐵公司認(rèn)為，不能把日本過去50年中研制的最重要的技術(shù)之一拱手交給中國。

阿爾斯通的入圍恰好從另一個方面詮釋了這種“平衡”：一面是瀕臨破產(chǎn)，又幾乎無計可施的法國國有公司——法國政府曾計劃為其提供幾十億歐元的資金援助，但歐盟為此對法國政府提出了警告，因為它們認(rèn)為那會違反公平競爭的原則（歐盟競爭法規(guī)定，歐盟成員國政府不可以向企業(yè)提供直接資金援助，也限制成員國對國有企業(yè)的投資）；另一面是需要先進(jìn)技術(shù)的中國鐵路?！捌胶狻钡慕Y(jié)果，即是這家法國公司得到了可能把它救出苦海的合同，而中國則得到了比西門子能給予的要多得多的技術(shù)。

《德國之聲》援引《商報》的評論指出，中國是一個高速發(fā)展的國家，“他們最樂意的就是通過西方廠家間的激烈競爭，用最少的時間和最少的成本得到世界最先進(jìn)的技術(shù)?！彼运麄兊慕Y(jié)論是，既然中國人首先選擇了新干線，那么西門子的ICE就更有希望贏得京滬線。

西門子是如此強烈地盼望獲得中國高速鐵路（尤其是京滬線）的招標(biāo)，且據(jù)稱這樣的招標(biāo)很快即將再次開始。但是問題依舊擺在它的面前：在因為技術(shù)轉(zhuǎn)讓問題放棄了磁懸浮，也放棄了第一次招標(biāo)之后，它會如何調(diào)整自己的底線？在放棄了與北車長客的合作之后，它還有多少籌碼，能夠來玩這個“平衡的游戲”呢？