自從鐵道部提出的“網(wǎng)運(yùn)分離”方案（即鐵路路網(wǎng)與運(yùn)輸分離，分別組建公司）于2002年無(wú)疾而終，中國(guó)的鐵路改革似乎就進(jìn)入了沉默期。6月以來(lái)，這種沉寂正在被悄悄打破。

2004年6月初傳出消息，中國(guó)國(guó)際金融有限公司（中金公司）受鐵道部委托，正在研究制定鐵路系統(tǒng)股份制改革的方案；6月下旬，全球四大會(huì)計(jì)師事務(wù)所之一的畢馬威（KPMG）證實(shí)，他們已經(jīng)拿到了為鐵道部做海外IPO上市審計(jì)的項(xiàng)目。

最初的風(fēng)聲來(lái)自鐵道部。今年2月22日，鐵道部部長(zhǎng)劉志軍在全國(guó)鐵路工作會(huì)議上部署2004年鐵路工作時(shí)表示，中國(guó)鐵路部門(mén)將“結(jié)合主要干線客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，積極尋求境內(nèi)外投資者，以股份制形式聚集社會(huì)資本，探索鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的新路”。

與此同時(shí)，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)（簡(jiǎn)稱(chēng)發(fā)改委）對(duì)鐵路全行業(yè)的股份制改革方案正在緊鑼密鼓地制定當(dāng)中。發(fā)改委綜合交通運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴向《財(cái)經(jīng)》透露，研究所從今年開(kāi)始，陸續(xù)接受了一系列研究課題，其中包括鐵路主業(yè)人員分流，運(yùn)輸組織等內(nèi)容，主要是為發(fā)改委制定方案提供輔助性意見(jiàn)。而發(fā)改委交通運(yùn)輸司司長(zhǎng)王慶云證實(shí)，目前方案正在多方征求鐵路部門(mén)和有關(guān)專(zhuān)家的意見(jiàn)，最遲將于年底出臺(tái)。

種種動(dòng)向顯示，停滯已久的鐵路改革出現(xiàn)重大進(jìn)展，這次，總資產(chǎn)高達(dá)5000多億元的“巨無(wú)霸”鐵道部真的要全面改革了嗎？

“從改革開(kāi)放到現(xiàn)在，鐵路一直是瓶頸狀態(tài)，每次剛要有所緩解的時(shí)候，‘嘭’地又是一個(gè)瓶頸。”鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)黃民說(shuō)，“鐵路再不發(fā)展，就會(huì)拖小康社會(huì)的后腿?！?/p>

主業(yè)改革開(kāi)局

《財(cái)經(jīng)》調(diào)查得知，經(jīng)過(guò)了漫長(zhǎng)的對(duì)于鐵路邊緣性業(yè)務(wù)的剝離和改制，目前鐵路改革的手術(shù)刀終于指向了最核心的主營(yíng)業(yè)務(wù)，即客運(yùn)與貨運(yùn)服務(wù)，以及鐵道部一竿子插到底的行政管理體制。不過(guò)，各條線索指向的股份制改革卻并不完全是一回事。

畢馬威的一位知情人士透露說(shuō)，鐵道部向畢馬威表示了要委托其進(jìn)行上市審計(jì)的意向，但是具體的上市項(xiàng)目還在確定當(dāng)中。據(jù)他估計(jì)，鐵道部年末成立的三家公司——中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司、中鐵行包快遞有限責(zé)任公司，最有可能成為首批上市的對(duì)象。中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司辦公室主任王榮輝在接受《財(cái)經(jīng)》采訪時(shí)表示：“目前還沒(méi)有接到允許公司上市的通知，但是在成立之初，公司已有上市的打算和準(zhǔn)備。”

在觀察家看來(lái)，鎖定這三家公司的最大原因是，在IPO之前，所有公司必須先進(jìn)行必要的股份制改造。而在正在醞釀?wù)蠓珠_(kāi)的鐵道部?jī)?nèi)，去年成立的這三家公司更符合上市的條件。

三家公司于2003年底先后掛牌，它們的成立被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是鐵路主業(yè)改革跨出的有實(shí)質(zhì)意義的第一步。三家公司的注冊(cè)資金分別為，中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司22億元、中鐵特貨運(yùn)輸有限責(zé)任公司10億元和中鐵行包快遞有限責(zé)任公司10億元。據(jù)悉，一些國(guó)內(nèi)主要鐵路貨運(yùn)干線也有可能列在上市范圍內(nèi)，但最終是否能夠成功上市，還要依據(jù)發(fā)改委出臺(tái)的鐵路股份制改革方案而定。

這個(gè)屢次被畢馬威提及、對(duì)上市起到?jīng)Q定性作用的股改方案，由發(fā)改委交通運(yùn)輸司負(fù)責(zé)制定，屢經(jīng)周折而一直未見(jiàn)分曉。交通司一位工作人員透露說(shuō)，該方案已經(jīng)過(guò)80余次討論修改，還要再與相關(guān)研究部門(mén)進(jìn)行商討才能最終出臺(tái)。

在得知鐵道部也正在委托中金公司進(jìn)行這方面工作的時(shí)候，交通運(yùn)輸司鐵路處的工作人員顯得頗為驚奇，他對(duì)此并不知情?！八麄冏鳛橄嚓P(guān)單位，做一些方案也是必要的。但是只有一些輔助和參考作用，最后的方案決策權(quán)肯定是在發(fā)改委。”而鐵道部和中金公司對(duì)于正在進(jìn)行的工作均保持緘默。

各方的謹(jǐn)慎不難理解。中國(guó)的鐵路改革自從2000年浮出水面，屢經(jīng)周折，至今仍未現(xiàn)出清晰輪廓。鐵道部在2001年提出“網(wǎng)運(yùn)分離”的改革方案，此后不見(jiàn)下文。2003年，原來(lái)網(wǎng)運(yùn)分離方案的主要推動(dòng)者原鐵道部部長(zhǎng)傅志寰退休，劉志軍接任。隨后不久，業(yè)內(nèi)普遍流傳鐵路改革方案制定工作已經(jīng)從鐵道部轉(zhuǎn)移到發(fā)改委。

然而，留給發(fā)改委的時(shí)間已經(jīng)頗為緊迫。在入世協(xié)議中鐵路運(yùn)輸是最后開(kāi)放的行業(yè)之一，但是到2007年鐵路所有客貨運(yùn)服務(wù)也將全部向外資開(kāi)放，如何在這個(gè)時(shí)間之前完成鐵路體制改革，便成了一件迫在眉睫的大事。

如果再考慮到在外資進(jìn)入之前營(yíng)造渠道，讓國(guó)內(nèi)民間資本先行進(jìn)入，這個(gè)日程就還要大大提前。根據(jù)入世時(shí)的協(xié)定，自2003年起，中國(guó)將允許外資入股鐵路貨運(yùn)服務(wù)，但中方仍須保持大股東地位；2004年開(kāi)始，允許外資控股；至2006年，鐵路貨運(yùn)將全面開(kāi)放。截至今年7月，方案仍然遙遙無(wú)期，顯然已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于當(dāng)時(shí)承諾的進(jìn)度。

饑餓的鐵路

在入世壓力逼近的同時(shí)，鐵路建設(shè)資金的匱乏問(wèn)題已經(jīng)到了刻不容緩的程度，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這是鐵道部急于在主業(yè)進(jìn)行股份制改造的更直接動(dòng)力。

一方面是鐵路運(yùn)力不足急需建設(shè)；一方面是資金來(lái)源有限，日常運(yùn)營(yíng)都常年微利或虧損，這是中國(guó)鐵路自20世紀(jì)80年代以來(lái)就面臨的一個(gè)兩難處境。而中國(guó)經(jīng)濟(jì)在2003年突然加快速度，使矛盾更加激化。

據(jù)鐵道部運(yùn)輸局提供的數(shù)字顯示，2003年，擔(dān)當(dāng)電煤運(yùn)輸主力的鐵路感受到了從未有過(guò)的壓力。當(dāng)年冬天全國(guó)煤炭日均申請(qǐng)車(chē)皮達(dá)7萬(wàn)車(chē)左右，但受制于運(yùn)力，每天只能滿足4萬(wàn)車(chē)左右。運(yùn)量不足，致使河南、江蘇等幾個(gè)省份主力電廠的存煤量長(zhǎng)期處在逼近或低于警戒線的狀態(tài)。今年3月底，全國(guó)的運(yùn)輸車(chē)皮需求量達(dá)每天28萬(wàn)輛，而受春運(yùn)協(xié)調(diào)的影響，鐵路能夠滿足的運(yùn)力不足10萬(wàn)輛，缺口接近2/3，使得煤炭、糧食、化肥等農(nóng)用物資難以送達(dá)，一度影響了部分地區(qū)的春耕春種。

疏通鐵路瓶頸的根本之道在于修建更多鐵路。鐵道部部長(zhǎng)劉志軍在今年1月公布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，提出以路網(wǎng)建設(shè)和提高速度為中心環(huán)節(jié)的“跨越式發(fā)展戰(zhàn)略”。按照這一規(guī)劃藍(lán)圖，到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程將增至10萬(wàn)公里。據(jù)發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所的統(tǒng)計(jì)，要實(shí)現(xiàn)這些計(jì)劃，從現(xiàn)在起到2020年，至少每年得投1000億～1200億元人民幣。

然而，來(lái)自鐵道部財(cái)務(wù)司的幾組數(shù)據(jù)與這個(gè)宏偉藍(lán)圖之間有一道巨大的鴻溝。鐵道部1999年才剛剛扭虧，盈利5000萬(wàn)元，2000年與2001年的盈利都是5億元，利潤(rùn)率只有3％，而資產(chǎn)利潤(rùn)率更是僅有0.46％。與此相關(guān)的另外的一個(gè)數(shù)字是，鐵道部每年的運(yùn)營(yíng)成本高達(dá)162億元，這還沒(méi)有把每年的基礎(chǔ)設(shè)施投資計(jì)算在內(nèi)。

目前鐵路每年基礎(chǔ)設(shè)施投資需求在500億～600億元左右。去年的鐵路建設(shè)費(fèi)是380億元，其中40％用于小項(xiàng)目、小改造以及償還銀行本息，能夠用于新增投資的只有230億元左右，還有270億元缺口，這部分主要靠國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的貸款填平。截至2000年底鐵道部貸款累計(jì)已達(dá)1700億元。

除此之外，維持鐵路正常運(yùn)營(yíng)的費(fèi)用也不可小覷。鐵道部2003年重新組織3.6萬(wàn)輛列車(chē)投入運(yùn)營(yíng)，僅此一項(xiàng)修理費(fèi)就達(dá)1.1億元。其他諸如更新設(shè)備的費(fèi)用更是不菲。

據(jù)悉，目前鐵路建設(shè)資金的主要來(lái)源是三個(gè)渠道：一是鐵路專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金；二是國(guó)債和地方政府投資，主要集中在西部地區(qū)公益性項(xiàng)目；三是銀行貸款。

其中鐵路專(zhuān)項(xiàng)建設(shè)基金是最為可靠的資金來(lái)源。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)鐵路一直向貨主征收建設(shè)費(fèi)，每噸公里收取0.0535元，基金從中抽取0.0415元。這樣每年可征收到400多億元，但這些錢(qián)對(duì)于大量的建設(shè)需求仍入不敷出。

要拓寬籌資渠道，從現(xiàn)狀上看，上市似乎是最直接可行，也是目前惟一提上議事日程的方法。

此前，珠三角地區(qū)已有行動(dòng)。廣深鐵路股份有限公司(0525.HK)于1984年成立，1996年改組為股份公司，當(dāng)年5月在香港地區(qū)和紐約上市，共募集到42.14億元人民幣，在兩年半時(shí)間就全部用完，其中22.76億元用于建設(shè)高速鐵路和配套項(xiàng)目，購(gòu)買(mǎi)高速機(jī)車(chē)用掉3.3億元。目前廣深鐵路股份有限公司擁有3條高速鐵路，總資本達(dá)到109億元。

此后，鐵龍公司（600125）、中鐵二局（600528）與北亞集團(tuán)（600705）等鐵路系統(tǒng)非主營(yíng)業(yè)務(wù)公司也陸續(xù)上市。但鐵路全行業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)的上市工作直到此次方有動(dòng)議。

誰(shuí)為投資買(mǎi)保險(xiǎn)？

但現(xiàn)在令很多專(zhuān)家擔(dān)心的問(wèn)題是，在鐵路體制改革出臺(tái)整體方案以前，單個(gè)鐵路企業(yè)上市到底有多大的吸引力？廣深之前，國(guó)內(nèi)試行的許多合資鐵路運(yùn)營(yíng)乏力，這使得投資者心存疑慮。

金溫鐵路的命運(yùn)便是一例。金溫鐵路于1998年4月全線通車(chē)，是中國(guó)第一條股份制鐵路，也是浙江內(nèi)陸通往沿海的交通大動(dòng)脈。1991年9月，當(dāng)時(shí)的國(guó)家計(jì)委批準(zhǔn)浙江省與香港聯(lián)盈興業(yè)有限公司合資建設(shè)金溫鐵路，開(kāi)創(chuàng)了新中國(guó)內(nèi)地與境外合資建設(shè)鐵路的先例。在投資過(guò)程中，卻因?yàn)橄愀酆腺Y方不滿鐵路管理體制，幾經(jīng)曲折，最終撤資。目前，金溫鐵路由浙江省占股55％，鐵道部占股45％。

然而，在金溫鐵路運(yùn)營(yíng)的幾年里卻常常遭遇歧視。合資鐵路建成后，車(chē)輛、調(diào)度由鐵道部統(tǒng)一管理，但合資鐵路總是在車(chē)次安排上吃虧?！拔覀円笤鲩_(kāi)一趟列車(chē)，不是不同意就是遲遲批復(fù)不下來(lái)，但是國(guó)有鐵路臨時(shí)加開(kāi)幾列都司空見(jiàn)慣?！苯饻罔F路的一位負(fù)責(zé)人說(shuō)。

鐵道部對(duì)車(chē)輛、調(diào)度的統(tǒng)一管理以及嚴(yán)格的限價(jià)政策使得合資鐵路公司能夠掌握的自主權(quán)相當(dāng)有限，再加上國(guó)鐵與合資鐵路的矛盾，大部分合資鐵路投資的如期收回成為難題。

2002年4月，連接山東省煙臺(tái)市和遼寧省大連市的煙大鐵路輪渡項(xiàng)目首次向外國(guó)投資者敞開(kāi)大門(mén)。實(shí)德集團(tuán)曾信誓旦旦要投資煙大輪渡，但幾年下來(lái)，這個(gè)號(hào)稱(chēng)有高達(dá)12％投資回報(bào)率的項(xiàng)目仍因資金問(wèn)題而擱淺。

仔細(xì)審視這些項(xiàng)目遇到的重重問(wèn)題，均可歸結(jié)到鐵道部自身的職能沒(méi)有發(fā)生根本轉(zhuǎn)變。發(fā)改委交通運(yùn)輸研究所研究員陳元龍?jiān)搓愯F路體制之弊：“說(shuō)到底就是機(jī)制問(wèn)題。鐵路系統(tǒng)政企不分，政府既是裁判員又是運(yùn)動(dòng)員，外部資金是很難參與進(jìn)來(lái)的?！?/p>

在電信、電力、石油等部門(mén)相繼實(shí)施行業(yè)性改革和重組之后，截至2002年，鐵路已經(jīng)成為中國(guó)僅存的一個(gè)政企合一的系統(tǒng)，鐵道部仍然扮演著至高無(wú)上的行業(yè)主管角色，執(zhí)掌著整個(gè)行業(yè)的人、財(cái)、物大權(quán)。從2000年開(kāi)始，中國(guó)鐵路已經(jīng)進(jìn)入了非改不可的階段。

“網(wǎng)運(yùn)分離”流產(chǎn)

2000年后的三年間，鐵路改革陸續(xù)出臺(tái)了多個(gè)方案，其中最引人注目的就是2001年由原鐵道部部長(zhǎng)傅志寰力推的“網(wǎng)運(yùn)分離”——曾一度被提上議事日程并付諸實(shí)驗(yàn)，但最后仍難逃流產(chǎn)的命運(yùn)。

網(wǎng)運(yùn)分離參考的主要是英國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)和管理體制，將路網(wǎng)與運(yùn)輸分離，分別組建公司，成為投資主體，通過(guò)在運(yùn)輸公司間引入競(jìng)爭(zhēng)提高效率。

當(dāng)時(shí)方案的基本設(shè)想是以現(xiàn)有的14個(gè)鐵路局為基礎(chǔ)組建幾家大的鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)公司，擁有現(xiàn)有的機(jī)車(chē)車(chē)輛等運(yùn)輸設(shè)備和貨場(chǎng)等國(guó)有資產(chǎn)，直接面向市場(chǎng)承攬運(yùn)輸業(yè)務(wù)。同時(shí)鐵路路網(wǎng)剝離出來(lái)成立一家全國(guó)性的路網(wǎng)公司，負(fù)責(zé)路網(wǎng)的建設(shè)、保養(yǎng)和鐵路調(diào)度。

這個(gè)方案由北京交通大學(xué)榮朝和教授率先提出，又與中銀國(guó)際的想法不謀而合，得到了時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)傅志寰的首肯。最顯著的特點(diǎn)是在運(yùn)輸環(huán)節(jié)引入了競(jìng)爭(zhēng)，但統(tǒng)一的路網(wǎng)公司的設(shè)置，則因?yàn)槿菀讓?dǎo)致腐敗而引發(fā)爭(zhēng)議。

與此同時(shí)，在傅志寰的支持下，鐵路系統(tǒng)早已開(kāi)始了網(wǎng)運(yùn)分離的試點(diǎn)。2000年9月，鐵道部下發(fā)了《關(guān)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)與多元經(jīng)營(yíng)企業(yè)明晰產(chǎn)權(quán)、規(guī)范核算的若干規(guī)定》（鐵辦[2000]92號(hào)），對(duì)推進(jìn)運(yùn)輸與多元經(jīng)營(yíng)“企業(yè)分設(shè)、財(cái)務(wù)分賬、人員分開(kāi)”作出了具體規(guī)定。隨后，各地紛紛開(kāi)始客運(yùn)公司的試點(diǎn)。

然而，爭(zhēng)議從未停止。一種業(yè)內(nèi)相當(dāng)普遍的聲音認(rèn)為，在國(guó)內(nèi)鐵路線路運(yùn)力嚴(yán)重不足的條件下，目前使用全國(guó)統(tǒng)一安排統(tǒng)一調(diào)度的方式，仍然要面對(duì)難以應(yīng)付的運(yùn)輸高峰。如果分成幾個(gè)客貨運(yùn)公司，各個(gè)公司各自制定列車(chē)時(shí)刻，其后果不堪設(shè)想?！斑@些公司不論怎樣去組建，都會(huì)對(duì)鐵路全網(wǎng)的運(yùn)行造成影響。鐵路的特點(diǎn)不像公路那樣想什么時(shí)候運(yùn)都可以，必須保證各列列車(chē)通過(guò)鐵軌的時(shí)候絕對(duì)沒(méi)有時(shí)間上的沖突?！?/p>

2002年，就在“網(wǎng)運(yùn)分離”方案已經(jīng)在各地悄悄試點(diǎn)的時(shí)候，時(shí)任國(guó)務(wù)院總理的朱基在第九屆全國(guó)人民代表大會(huì)第五次會(huì)議上的《政府工作報(bào)告》中強(qiáng)調(diào)說(shuō)，要“推進(jìn)壟斷行業(yè)改革……抓緊研究制定鐵路管理體制改革方案。”業(yè)內(nèi)觀察家指出，這個(gè)說(shuō)法實(shí)質(zhì)上是對(duì)此時(shí)已上報(bào)國(guó)務(wù)院的“網(wǎng)運(yùn)分離”方案的第一次正式“官方否定”。

有消息說(shuō)，在被朱總理否決前的2001年8月，鐵道部就秘而不宣地在內(nèi)部通知：不許在媒體上再宣傳“網(wǎng)運(yùn)分離”及“客運(yùn)公司”。

據(jù)《財(cái)經(jīng)》了解，“網(wǎng)運(yùn)分離”方案的夭折與其在實(shí)踐中凸顯的問(wèn)題也大有關(guān)系?？瓦\(yùn)公司成立后，很快和車(chē)站、調(diào)度產(chǎn)生各種矛盾。分開(kāi)結(jié)算打破了原有的利益格局，最簡(jiǎn)單的一個(gè)表現(xiàn)是，客運(yùn)公司希望乘客上車(chē)補(bǔ)票，而車(chē)站則嚴(yán)防死守，無(wú)票堅(jiān)決不準(zhǔn)上車(chē)。另外在分離前，客運(yùn)想要加掛車(chē)輛非常簡(jiǎn)單，只需向當(dāng)?shù)胤志峙鷾?zhǔn)即可。但是分離后，客運(yùn)分公司要向總公司報(bào)批，總公司再向當(dāng)?shù)罔F路局申請(qǐng)才能拿到加掛的車(chē)廂。原本一步就能解決的事在改革后卻需要大費(fèi)周折。

不僅如此，客運(yùn)公司同鐵路局的沖突也逐步升級(jí)?？瓦\(yùn)高峰期的時(shí)候，客運(yùn)公司很難向鐵路局要到線路。因?yàn)橥谝餐秦涍\(yùn)的繁忙時(shí)期，將加運(yùn)線路批給客運(yùn)，既影響鐵路局自身的貨運(yùn)效率，又不能增加經(jīng)濟(jì)效益，鐵路局自然不愿干。除此之外，車(chē)站不愿出售外屬客運(yùn)公司的車(chē)票，故意把外屬客運(yùn)公司安排到不方便的站臺(tái)或時(shí)刻的現(xiàn)象也屢有發(fā)生。

對(duì)于鐵路原本就不足的運(yùn)力來(lái)說(shuō)，這些不同經(jīng)濟(jì)部門(mén)之間的扯皮和掣肘無(wú)異于雪上加霜。盡管“網(wǎng)運(yùn)分離”方案被各界認(rèn)為是有創(chuàng)新的可行方案，代表世界主流的改革方向，但是在要確保正常運(yùn)營(yíng)的前提下，最終被決策層擱置。

“鐵路是安全第一的。各個(gè)公司之間矛盾那么多，萬(wàn)一影響了生產(chǎn)或是出現(xiàn)了安全事故，誰(shuí)擔(dān)得起這個(gè)責(zé)任？”國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴說(shuō)。

從2002年下半年開(kāi)始，全國(guó)的客運(yùn)公司陸續(xù)完成撤銷(xiāo)工作。2003年，傅志寰年滿60歲，卸任鐵道部部長(zhǎng)。轟轟烈烈的“網(wǎng)運(yùn)分離”方案被迫下馬，一切又回到了改革之初。

“主輔分離”悄然上馬

“網(wǎng)運(yùn)分離”方案被否定之后，在以劉志軍為部長(zhǎng)的新一屆領(lǐng)導(dǎo)班子任下，鐵道部于2003年初又向國(guó)務(wù)院提交了一份新的鐵路總體改革方案，被業(yè)內(nèi)稱(chēng)為“網(wǎng)運(yùn)合一、區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”。

這一方案主要參考了美國(guó)與加拿大的鐵路運(yùn)營(yíng)和管理體制。其主要內(nèi)容是，由鐵道部相關(guān)部門(mén)組建國(guó)家鐵路總公司，接受管理部門(mén)的授權(quán)，代表國(guó)家行使鐵路經(jīng)營(yíng)職能。在此之下，組建多個(gè)鐵路運(yùn)輸集團(tuán)公司及鐵路建設(shè)投資公司開(kāi)展區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)。

“網(wǎng)運(yùn)合一、區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”方案被認(rèn)為是對(duì)鐵道部震動(dòng)較小、改革成本也較小的一個(gè)現(xiàn)實(shí)方案，得到一些業(yè)內(nèi)人士的贊同。但反對(duì)者認(rèn)為，這種方案盡管可以在短期內(nèi)解決政資分開(kāi)和政企分開(kāi)的問(wèn)題，卻并不符合實(shí)現(xiàn)充分而公平的競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)的原則，還是沒(méi)有解決市場(chǎng)壟斷的問(wèn)題。

方案上報(bào)后，遲遲未獲回音，2003年中，一位知情人士向《財(cái)經(jīng)》透露，這一方案最終未獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。其時(shí)，發(fā)改委交通運(yùn)輸司連續(xù)組織專(zhuān)家和各界人士會(huì)商鐵路改革大計(jì)。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，從這時(shí)起，鐵路改革方案的主導(dǎo)權(quán)已從鐵道部轉(zhuǎn)移至發(fā)改委。

與此同時(shí)，網(wǎng)運(yùn)合一方案被擱置起來(lái)后，鐵路改革的主題在鐵道部?jī)?nèi)部已悄然變成了“主輔分離”。鐵路原來(lái)一直是一個(gè)小社會(huì)，從學(xué)校、公安、醫(yī)院，甚至到火葬場(chǎng)應(yīng)有盡有。2002年底鐵道部頒布了一個(gè)內(nèi)部崗位標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于鐵路主業(yè)應(yīng)設(shè)多少崗位，每個(gè)崗位應(yīng)設(shè)多少人員做出了詳細(xì)的規(guī)定。在鐵路內(nèi)部，這被稱(chēng)為“貫標(biāo)”——意即貫徹標(biāo)準(zhǔn)。在“貫標(biāo)”動(dòng)作中，一部分在鐵路主業(yè)中富余的人員被分流到輔業(yè)。2003年下半年，主輔業(yè)分離的改革全面展開(kāi)。

截至2003年，在中國(guó)鐵路系統(tǒng)240萬(wàn)員工中，非運(yùn)輸人員有100多萬(wàn)人，占了近40％的比例。從2003年下半年以來(lái)，鐵道部將中鐵物資總公司與鐵通通信公司移交國(guó)資委；鐵道部部屬4個(gè)勘察設(shè)計(jì)院、鐵路局所屬38家設(shè)計(jì)施工企業(yè)移交國(guó)資委下屬的工程總公司和建筑總公司；鐵路部門(mén)下屬的319所中小學(xué)、50所幼兒園、52所醫(yī)院全部納入社會(huì)服務(wù)體系，其他的多種經(jīng)營(yíng)企業(yè)也正在進(jìn)行剝離改制。據(jù)鐵道部估算，全部主輔業(yè)分離的工作預(yù)計(jì)在明年年初之前完成。

在剝離了與運(yùn)營(yíng)無(wú)關(guān)的輔業(yè)業(yè)務(wù)之后，鐵道部要面對(duì)的，只剩下核心的運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)——主業(yè)的改革何去何從，成為了業(yè)內(nèi)爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。

沒(méi)有完美答案

主輔業(yè)分離由于對(duì)體制震動(dòng)小，被專(zhuān)家稱(chēng)為小打小鬧，但這項(xiàng)改革卻進(jìn)一步加劇了鐵道部面臨的資金困境。原來(lái)?yè)碛?40萬(wàn)職工的中國(guó)鐵路，目前職工人數(shù)減少到248.5萬(wàn)人，除五大公司和11所高校脫離鐵路，鐵路運(yùn)輸業(yè)減員37.4萬(wàn)人。

在減員的背后，鐵道部付出了沉重的代價(jià)。例如，目前絕大部分已經(jīng)脫鉤了的中小學(xué)，需要鐵道部支付三年的教育經(jīng)費(fèi)之后，才能正式交給地方政府，詳細(xì)數(shù)額不得而知。

改革中出現(xiàn)的反復(fù)也增大了經(jīng)濟(jì)開(kāi)支。從1999年建立客運(yùn)公司，到2003年撤銷(xiāo)，四年間一立一廢，中間費(fèi)用不可小覷。

因缺錢(qián)而亟需改革，改革急需用錢(qián)，籌資又必須以改革為前提，這成了鐵路改革中的一個(gè)怪圈。所有的問(wèn)題都等待著一個(gè)結(jié)果——發(fā)改委最終的決策方案何時(shí)能出臺(tái)？

據(jù)悉，對(duì)于這個(gè)遲遲未決的方案，業(yè)內(nèi)外專(zhuān)家和設(shè)計(jì)者已達(dá)成了基本的共識(shí)，必須實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)，建立鐵路現(xiàn)代企業(yè)制度。但是在既定大方向下，具體實(shí)施方法卻難見(jiàn)新意。汪鳴便認(rèn)為在六年間鐵路改革已經(jīng)進(jìn)行了非常充分的研究討論，“基本上所有能想到的方案都出現(xiàn)過(guò)了”。

由是，業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，最終的方案很可能還是會(huì)從現(xiàn)有方案中選擇，也可能是一個(gè)妥協(xié)的結(jié)果，即由“網(wǎng)運(yùn)合一、區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)”與“網(wǎng)運(yùn)分離”兩種方案協(xié)調(diào)的產(chǎn)物。

雖然網(wǎng)運(yùn)分離在試點(diǎn)過(guò)程中出現(xiàn)很多問(wèn)題，但參與方案制訂的一位專(zhuān)家認(rèn)為，這些問(wèn)題出現(xiàn)的主要原因在于鐵道部的體制沒(méi)有動(dòng)，在政企沒(méi)有分開(kāi)的情況下做客運(yùn)分開(kāi)結(jié)算的試點(diǎn)，自然會(huì)變成部門(mén)與部門(mén)之間的扯皮。因此無(wú)論下一步改革方案如何確定，第一步都是厘清管理和經(jīng)營(yíng)職能，把鐵道部真正變成監(jiān)督部門(mén)之后再對(duì)行業(yè)進(jìn)行重組。至于重組方案，則既可以按照行業(yè)劃分，也可以按照地域劃分，具體情況由各個(gè)部門(mén)協(xié)調(diào)。

對(duì)于劃分和協(xié)調(diào)的具體方式和標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)改委進(jìn)行了多次修正，汪鳴所在的研究所便拿出了六七種方案，而之間的協(xié)調(diào)和修改更高達(dá)80多次。但是最終會(huì)按照什么標(biāo)準(zhǔn)操作仍未知其詳。

安全仍是最大的顧慮。“改革的一個(gè)焦點(diǎn)的問(wèn)題是，鐵路的改革過(guò)程當(dāng)中或者改革之后會(huì)不會(huì)影響到正常運(yùn)營(yíng)?！眹?guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所副所長(zhǎng)汪鳴說(shuō)，“但是從現(xiàn)在來(lái)看，所有拿出來(lái)的方案都存在著不確定因素?！?/p>

經(jīng)過(guò)數(shù)年反復(fù)，業(yè)內(nèi)人士對(duì)于是否真能拿出一個(gè)周全的改革方案表示懷疑?！艾F(xiàn)在擔(dān)心的就是影響運(yùn)力，但是現(xiàn)在運(yùn)力發(fā)揮到極至都不夠，怎么改也不可能一下子就夠了?！蓖豇Q說(shuō)，“如果等著一個(gè)完美的方案，再照著去做，這個(gè)可能性非常渺茫?！?/p>

鐵道部一位官員也認(rèn)為，改革遠(yuǎn)不像想像得那么簡(jiǎn)單，鐵路作為環(huán)狀企業(yè)，牽一發(fā)而動(dòng)全身，必須慎之又慎。不僅方案很重要，要保證方案的成功推行，還必須有一系列配套的輔助機(jī)制。這其中包括鐵路社會(huì)保障制度的改革、鐵路運(yùn)價(jià)的改革、鐵路內(nèi)部收入和清算制度的改革等等。鐵路大重組方案的制定僅僅是萬(wàn)里長(zhǎng)征第一步，后面的路任重而道遠(yuǎn)。